中國共產黨領導創建人民鐵路的初步實踐

劉雨絲

中國共產黨的百年奮斗“書寫了中華民族幾千年歷史上最恢宏的史詩”(1)《中共中央關于黨的百年奮斗重大成就和歷史經驗的決議》，《人民日報》2021年11月17日，第1版。，而解放戰爭時期黨領導創建的人民鐵路，對爭取戰爭勝利以及建國后大規模現代化建設作出了巨大貢獻，是黨“百年奮斗重大成就和歷史經驗”的一個重要側面和環節。對人民鐵路進行研究，有助于當今我國鐵路事業在黨的領導下繼續頑強奮斗，在改革發展中堅持正確的原則方向，從而為實現第二個百年目標作出更大的貢獻。“人民鐵路為人民”一直是中國共產黨領導鐵路事業的根本宗旨。圍繞這一宗旨，中國共產黨如何領導創建人民鐵路并賦予其人民性特征是本文關注的焦點問題，這主要涉及到馬克思主義的“人民”概念以及人民鐵路的發生發展過程、基本特征和原則。馬克思主義認為，“人民”是指推動歷史發展和促進社會進步的決定性力量，是社會人口中的大多數。“人民”使“人民鐵路”這一概念蘊涵著強烈的革命屬性和制度屬性。正是解放戰爭時期人民掌握并運用了鐵路，使鐵路成為新民主主義革命最后勝利的有力武器，才宣告了半殖民地半封建鐵路舊制度的終結和新民主主義、社會主義鐵路新制度的確立。目前，學界對“人民鐵路”的研究主要是從歷史學視角展開的，對人民鐵路的發生發展過程進行實證性考查，以弄清事實脈絡及其前因后果。例如，金士宣、徐文述在《中國鐵路發展史(1876-1949)》中重點介紹了東北和全國鐵路解放和整頓、搶修的情況，認為隨著解放戰爭的節節勝利，半殖民地半封建鐵路已經成為“為人民所有和為人民服務的社會主義鐵路了”(2)金士宣、徐文述編著《中國鐵路發展史(1876-1949)》，中國鐵道出版社1986年版，第487頁。。《當代中國的鐵道事業》和《新中國鐵路五十年(1949-1999)》對鐵路接管、民主改革、搶修搶運、統一管理等進行了全面綜述，認為人民鐵路是在“對舊鐵路進行根本改造的基礎上……逐步發展起來的”(3)《當代中國》叢書編輯部《當代中國的鐵道事業》上冊，中國社會科學出版社1990年版，第14頁。，是黨“緊緊依靠工人階級……發揚艱苦奮斗的革命精神”(4)鐵道部檔案史志中心編著《新中國鐵路五十年(1949-1999)》，中國鐵道出版社1999年版，第21頁。建立起來的。《晉冀魯豫邊區交通史》則對黨領導解放區軍民修筑的第一條人民鐵路——邯涉鐵路作了詳細的敘述，認為這條鐵路不但對支前運輸、溝通物資交流起了十分重要的作用，更為重要的是“培養造就了一支既懂業務又會管理的鐵路專業干部隊伍和技術骨干”(5)河北省交通廳史志編委會、河北省邯鄲地區交通局《晉冀魯豫邊區交通史》，人民日報出版社1989年版，第72頁。。這些研究有助于我們了解人民鐵路的起源、發生發展過程以及人民鐵路的根本性質和任務。然而，已有研究也存在一些缺陷和不足：一是整體上對人民鐵路產生的社會政治語境分析不夠，缺乏將人民鐵路與當時黨的戰略方針相聯系的論述，使人民鐵路作為新民主主義革命的工具和成果沒有很好地體現出來；二是對人民鐵路的基本特征和原則鮮有進一步的分析討論，導致人們對這一概念的理解不夠全面深入，對其原則意義更難以把握。因此，人民鐵路體現了我國鐵路制度性質的根本轉變，在對其進行歷史實證分析的基礎之上，再側重政治學分析是很有必要的。本文擬將史學分析和政治學分析結合起來，重點揭示解放戰爭時期人民鐵路的權力歸屬、發展動力、利益指向等特征，以及對于建國后尤其是當今我國鐵路事業發展的原則意義，使人民鐵路的豐富內涵和全貌盡可能地得到展現。

一 中國共產黨領導創建人民鐵路初步實踐的主要體現

關于人民鐵路的起源，有學者視人民鐵路為新民主主義革命完全勝利和新民主主義國家制度正式建立的結果，提出人民鐵路誕生于1949年中華人民共和國成立或者1951年全國解放。例如，楊勇剛在《中國近代鐵路史》中認為，1949年10月1日中華人民共和國成立，“中國鐵路事業進入了一個新的歷史時期”(6)楊勇剛編著《中國近代鐵路史》，上海書店出版社1997年版，第131頁。。李占才在《中國鐵路史(1876-1949)》中提出，1951年5月大陸及海南島鐵路全部回到人民懷抱，“中國鐵路史翻開嶄新的一頁”(7)李占才主編《中國鐵路史(1876-1949)》，汕頭大學出版社1994年版，第331頁。。而實際上，在日本投降后不久黨就在東北、華北等解放區接管鐵路，并成立鐵路局修復管理鐵路，有的因蔣軍大舉進攻得而復失，一些鐵路局被迫停止工作，有的卻始終掌握在人民手中。由于解放的鐵路越來越多，鐵路秩序極為混亂，1946年7月，東北局率先成立東北鐵路總局，統一管理區內各線鐵路以增強修復和運輸能力。東北鐵路總局在接下來的工作中取得了顯著成績并成為全國解放區的典范。從“‘人民鐵路’這個口號提出來快一年多了”(8)《論人民鐵路的管理方針》(1947年9月15日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，黑龍江人民出版社1988年版，第409頁。可以推斷出人民鐵路的起點至少可以往前追溯至東北鐵路總局的成立。以徐增麟為代表的學者也贊同這一觀點，他在《新中國鐵路五十年(1949-1999)》中闡明：“中國共產黨領導的人民軍隊和人民政權，從開始接管鐵路到中華人民共和國成立后的三年經濟恢復時期……使鐵路……成為繁榮經濟、鞏固國防、方便人民生活的新型的人民鐵路。”(9)鐵道部檔案史志中心編著《新中國鐵路五十年(1949-1999)》，第21頁。據此本文所說的人民鐵路“初步探索”的時間跨度，是指從1945年8月黨作出奪取和占領交通線的指示開始，直至1949年10月1日中華人民共和國成立。其間，解放戰爭的后三年是人民鐵路取得顯著成效和快速成形最集中的時期。在這段時期黨創建人民鐵路的初步實踐，主要體現在黨領導軍隊和人民接管鐵路、修復鐵路、修建規劃鐵路和經營管理鐵路四個方面。

(一)黨領導人民接管鐵路

黨對鐵路的接管首先是從東北開始的。解放軍進入東北原本是想占領和控制中長鐵路干線及其沿線大中城市，進而向邊遠地區發展，最后占領東北全境。但這一計劃受到了蘇聯方面的限制。蘇聯為了鞏固其從國民黨政府所攫取的“外蒙古之獨立”(10)王鐵崖編《中外舊約章匯編》第3冊，生活·讀書·新知三聯書店1962年版，第1330頁。的既得利益，以及使國民黨保持中立，不刺激美國以鞏固其從《雅爾塔協定》所獲得的更多遠東利益，決定嚴守1945年與國民黨政府所簽條約和協定(11)主要指《友好同盟條約》、《關于蘇聯軍總司令與中國行政當局關系之協定》、《關于中國長春鐵路之協定》等。在這些條約和協定中，蘇聯承諾尊重所謂中華民國“主權”和“管理公務之全權”，不干涉“內政”，同意中長鐵路由雙方“共同所有，并共同經營”。參見：王鐵崖編《中外舊約章匯編》第3冊，第1328、1331、1339頁。的承諾，繼續維持與國民黨政府共管中長鐵路，并把沿線大中城市移交給國民黨政府，明確表示中國共產黨和軍隊不能在東北大中城市公開活動，只能在僻遠的鄉村開展工作。面對蘇聯的這種態度，劉少奇果斷提出“讓開大路，占領兩廂”的戰略方針，得到毛澤東的贊同。這個方針要求將黨的工作重心放在遠離交通干線和大城市的中小城市和廣大鄉村，放手發動群眾創建鞏固的根據地。由此黨中央提出了接管東北鐵路的兩大政策。一是力爭插足中長鐵路。1946年5月蘇軍全部撤走后，黨立即任命呂正操、郭洪濤為駐中長鐵路局軍事總代表，行使中方所擁有的權力。二是主要控制距離中長鐵路較遠的支線鐵路和次要鐵路(12)《中央關于撤出大城市和主要鐵路線后東北的發展方針給東北局的指示》(1945年11月28日)，中央檔案館編《中共中央文件選集》第15冊，中共中央黨校出版社1991年版，第447頁。。從1945年11月至1946年3月，解放軍相繼接管了以哈爾濱為中心的西滿、北滿、東滿5000公里的鐵路(13)龔云《鐵路史話》，社會科學文獻出版社2011年版，第151頁。，并建立了相應的管理機構。1948年11月遼沈戰役結束后，東北11066公里鐵路全部回到人民手中(14)《當代中國》叢書編輯部《當代中國的鐵道事業》上冊，第15頁。。

解放戰爭轉入反攻、決戰階段后，隨著一些地區重大戰役的勝利，關內解放軍也接管了這一地區的鐵路。在華北，1947年春，晉冀魯豫解放軍發動豫北戰役，接管了豫北的平漢鐵路。同時晉察冀解放軍發動正太戰役，接管了河北境內的正太鐵路。1949年1月平津戰役取得勝利后，解放軍又接管了北京、天津、張家口、唐山地區的鐵路。在華東，1948年9月華東解放軍攻下濟南，接管了津浦、膠濟鐵路的部分路段。在中原地區，1948年10月中原解放軍解放鄭州，接管了隴海、平漢鐵路的部分路段。

鐵路接管一般包括以下幾個主要方面和環節。一是建立接管機關。每個城市或每條鐵路建立一個接管機關，或由軍管會直接接管，或由軍管會指定鐵道縱隊、鐵路管理局接管。二是確定接管方式。首先是負責機構的確定——受破壞嚴重的鐵路由鐵道縱隊接管和負責修復，受到部分破壞的鐵路由鐵道縱隊和鐵路管理局共同接管，保存完整的鐵路由鐵路管理局接管；其次是接管狀態的確定——對敵偽軍全部撤退的線路進行全線接管，對尚未完全撤退的線路則進行分段接管。三是對物的接管。鐵路及一切附屬設施轉歸解放區政權所有，包括機廠、車輛、路軌、枕木、橋梁、站房、倉庫、宿舍、學校、醫院，等等。四是對人的接管。解除、解散原路警或護路隊武裝，車站由警備司令部派兵駐守，各線路交由武工隊負責維持；原局長、處長、段長等高級附敵人員，一律扣押審查，危害人民利益嚴重者，交軍事法庭依法懲處；原高級技術職員及站長以下員工，經審查后酌情錄用。

鐵路接管有強有力的組織領導，有嚴格的程序和政策規范，有正確的策略和周密的部署，對物的接管與對人的接管、教育齊頭并進，成功實現了所有權意義上“舊鐵路”性質的根本轉變。建國前夕，黨領導軍隊和人民接管鐵路22460公里，約占全國已有鐵路總長的84%(15)滕代遠《關于鐵路建設計劃向毛主席和黨中央的報告》(1949年9月30日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，中國物資出版社1996年版，第148頁。，意味著中國的絕大部分鐵路都已經掌握在中國人民手中。

(二)黨領導人民修復鐵路

為了恢復交通，加快、加大鐵路運輸，以支援戰爭、發展解放區經濟和改善民生，黨在領導人民接管鐵路之后，便迅速展開了鐵路修復、搶修工作。由于日本帝國主義和國民黨反動派對鐵路破壞嚴重(16)僅在東北，被日本帝國主義破壞的機車就達79.8%，客車42.1%，貨車25.7%；被國民黨反動派破壞的鐵路達3780余公里，破壞橋梁、涵洞1033處，總延長為43500公尺；破壞土木建筑6417處。參見：邢安臣《東北近現代史講座》，遼寧大學出版社1990年版，第258-259頁。，修復起來十分不易。但通過艱苦努力，大陸鐵路網總算基本恢復了。到1949年底，已解放鐵路24794公里，已修復通車鐵路21046公里，占比84.88%(17)《新華社：大陸鐵路網已修復了》(1950年1月2日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，第154頁。。僅1949年就修復鐵路8278公里，超過年初計劃的3倍(18)吳承明、董志凱主編《中華人民共和國經濟史(1949-1952)》，社會科學文獻出版社2010年版，第325頁。。這一成績的取得應歸功于黨的堅強領導和軍民的奮勇拼搏。主要體現在以下幾個方面。

一是統一領導管理。在東北，1946年7月，東北局決定成立東北鐵路總局，“統一領導各線鐵路之方針政策”(19)《東北局關于加強鐵路管理工作的決定》(1946年7月10日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第379頁。，開始組織工程隊搶修鐵路。1948年，決定集中力量，分頭搶修。11月，錦州至山海關鐵路修復通車。年底，東北鐵路已通車9619公里(20)《當代中國》叢書編輯部《當代中國的鐵道事業》上冊，第15頁。。在華北，1948年9月，華北人民政府交通部領導平漢鐵路北段和平津、平綏、正太、石德、南同蒲等鐵路的修復。在華東，1948年10月，華東鐵路管理總局著手搶修膠濟鐵路、津浦鐵路北段，僅兩個月修復312公里(21)《當代中國》叢書編輯部《當代中國的鐵道事業》上冊，第16頁。。在中原地區，1948年10月，隴海平漢鐵路鄭州聯合管理委員會組織修復隴海、平漢鐵路的部分路段。年底，關內通車里程已達3049公里(22)鐵道部檔案史志中心編著《新中國鐵路五十年(1949-1999)》，第25頁。。1949年1月，黨中央決定成立軍委鐵道部，“統一全國各解放區鐵路的修建管理和運輸”(23)《軍委關于成立軍委鐵道部的決定》(1949年1月10日)，中共中央文獻研究室、中央檔案館編《建黨以來重要文獻選編(1921-1949)》第26冊，中央文獻出版社2011年版，第35頁。。至10月，津浦、滬寧、滬杭、寧蕪、浙贛、南潯、平漢、粵漢、隴海、平綏、同蒲等鐵路全線或部分修通。

二是組建突擊力量。1946年6月，東北民主聯軍組建幾千人的護路軍，參加鐵路、橋梁搶修。1948年2月，東北局又以護路軍為基礎，加以部分鐵路職工和技術骨干組建兩個鐵道團，展開吉長、哈大、大鄭等鐵路的搶修。7月再以兩個鐵道團為基礎組建東野鐵道縱隊，下轄四個支隊，分頭搶修新義、沈吉、吉長、哈長等鐵路。接著，鐵道縱隊又揮師入關，迅速修通了北寧鐵路關內段。1949年5月，軍委又以東野鐵道縱隊為基礎組建解放軍鐵道兵團，使鐵路搶修在更大規模上展開，搶修進度也加快了。

三是因應重大戰役。1948年9月，黨中央決定對國民黨反動派進行戰略決戰，遼沈戰役成為第一役，解放軍大批部隊需經阜新向錦州集結。阜新鐵路辦事處立即組建了200多人的搶修隊(24)《恢復鐵路交通 支援遼沈決戰》，《烽火三年》編寫組《烽火三年——解放戰爭時期的遼吉五地委》，遼寧教育出版社1988年版，第281頁。，與從齊齊哈爾鐵路局派來的搶修隊一起，夜以繼日地搶修新義和大鄭兩段鐵路，直至全線通車。1948年11月，在淮海、平津戰役即將發動之際，黨中央要求加快關內鐵路的修復(25)《中央關于修復華北各鐵路的指示》(1948年11月5日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，第138頁。，華東、華北解放區政府迅速組織搶修津浦、平漢兩路北段。

四是制訂目標任務。1948年底，毛澤東提出向長江以南進軍，要求“鐵路公路交通將要全部恢復”(26)毛澤東《將革命進行到底》(1948年12月30日)，《毛澤東選集》第4卷，人民出版社1991年第2版，第1379頁。。1949年1月，石家莊鐵道工作會議著重部署了全國鐵路搶修任務。4月，為滿足解放軍渡江作戰需要，全國鐵路工務工程會議又決定除已修復700多公里外，到年底再修復2167公里，并提出了修復要達到的行車速度和對數要求，以及“快、好、省”的修復目標(27)中國鐵路史編輯研究中心編《中國鐵路大事記(1876-1995)》，中國鐵道出版社1996年版，第174頁。。7月，朱總司令參加全國鐵路職工臨代會指出，鐵路工人階級的最大任務是：“迅速恢復全國鐵路交通，支援人民解放戰爭，爭取全國最后勝利！”(28)《全國鐵路職工臨代會 七一在平隆重揭幕 朱總司令號召：迅速恢復全國的鐵路交通，支援人民解放戰爭，爭取全國最后勝利！》，《人民日報》1949年7月3日，第3版。9月，由于鐵路與前線脫節，黨中央指令軍委為鐵道兵團補充一萬名戰士，并令軍委鐵道部制訂修復鐵路線路和橋梁的計劃，確定修復期限和通車日期，要求東北局保證修復鐵路所用的木材(29)《中國共產黨中央委員會指令》(1949年9月15日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，第140-141頁。。

五是提高修復效率。為提高技術能力，華東局要求開辦訓練班，大膽啟用原有職工、技師，并號召年輕職工虛心向老工人學習。呂正操副部長強調要訓練大批人才，建立一支包括工程師、工人甚至農民在內的工程隊伍。他還認為，“修路修的快，其妙訣就在于依靠群眾”(30)呂正操《在鐵道部工程會議上的總結報告》(1949年4月16日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，第165頁。。膠濟、石德、正太等鐵路的修復，完全向農民征集枕木，并由他們運送到鐵路線上。鐵路職工和鐵道兵團夜以繼日、流血流汗地搶修，涌現出眾多像“登高英雄”楊連第那樣的英雄人物。

(三)黨領導人民修建規劃鐵路

黨在領導人民修復鐵路的同時，也在著手修建規劃鐵路。邯涉鐵路就是黨和人民白手起家建成的第一條鐵路，被周恩來稱贊為“中國歷史上的一奇”(31)趙秀山、馮田夫、趙軍威編撰《華北解放區財經紀事》，中國檔案出版社2002年版，第573頁。。為支援解放軍戰略反攻，劉伯承、鄧小平領導的晉冀魯豫中央局決定修建一條由平原上的邯鄲通向山區涉縣的窄軌鐵路。在邊區政府工礦局筑路處的組織管理下，邯涉鐵路于1947年2月動工，次年10月建成通車，全長103公里(32)河北省交通廳史志編委會、河北省邯鄲地區交通局《晉冀魯豫邊區交通史》，第70頁。。邯涉鐵路把太行山各兵工廠生產的軍需物質快速、大批量運出山區，為淮海戰役的勝利立了大功。同時，平原的糧食、棉花、工業品運進山區，山區的煤炭、山貨供給平原，既解決了群眾的生活需要，又繁榮了當地經濟。更重要的是，邯涉鐵路的修筑培養、造就了一支過硬的鐵路干部和專業技術隊伍，成為建國后大規模鐵路建設的骨干力量，也為后來的鐵路建設積累了寶貴的經驗。

1948年元旦前后，華北財經辦事處在石家莊召開華北交通會議，董必武作了總結報告。關于鐵路修筑，他首先提醒大家要注意困難，鐵軌自己不能制造，橋梁也不容易，資金開支很大，尤其“要考慮貨運多少，單單供給軍運很難維持”(33)董必武《適應形勢發展，統一交通工作》(1948年1月4日)，《董必武選集》，人民出版社1985年版，第186頁。。接著，他對晉察冀、晉冀魯豫和渤海區提出的三個鐵路修筑計劃從軍事和經濟意義上進行了比較，并考慮到現有材料的多少，建議德州到海邊的鐵路今后再議，重點修筑陽泉經石家莊到德州的鐵路以及涉縣至南館陶的鐵路，還對石德段的修筑在分工、管理、機車來源等方面進行了部署。他關于鐵路修筑要多方權衡，尤其要考慮貨運規模的觀點、依據戰略價值大小進行鐵路規劃的觀點等，都充滿了真知灼見，成為后來我國鐵路建設遵循的主要原則。

1949年7月1日，全國鐵路職工臨代會在北平召開，滕代遠部長發表了廣播講話。他說，為使我國由落后的農業國變成先進的工業國，我們要修筑幾條巨大的東西干線和南北干線，把鐵路網發展到一倍乃至十倍。今后五年內為加強國防及建設西部工業基地，“應該新修約一萬余公里的線路”(34)《中國人民革命軍事委員會鐵道部 滕部長向全國人民廣播詞》，《人民日報》1949年7月1日，第3版。。朱總司令也出席了會議，他強調在黨的工作重心已由鄉村轉向城市的形勢下，鐵路工人階級的任務是“迅速恢復全國原有鐵路和建設新的鐵路”(35)中國鐵路史編輯研究中心編《中國鐵路大事記(1876-1995)》，第176頁。，以支援人民解放戰爭的最后勝利，以及推動生產事業的迅速發展。9日會議結束時，毛澤東接見了與會代表，他說，我們這樣大的國家，只有二萬多公里鐵路太少了，“我們需要有幾十萬公里的鐵路。要修成幾十萬公里鐵路”(36)毛澤東《依靠群眾辦好鐵路建設事業》(1949年7月9日)，中共中央文獻研究室編《毛澤東文集》第5卷，人民出版社1996年版，第306頁。。

(四)黨領導人民經營管理鐵路

大力貫徹“人民鐵路為人民”的根本宗旨。解放戰爭時期，黨始終把軍運放在第一位，組織廣大職工不辭辛勞，甚至冒著生命危險，快捷地、大批量地把軍隊和軍用物質送往前線，不折不扣地支援人民解放戰爭。1949年3月，黨的七屆二中全會決定黨的工作重心由鄉村移到城市，恢復和發展生產事業。各鐵路局立刻行動起來，在繼續承擔軍運任務之外，積極拓展民運業務，大力發展工農業運輸。

努力調動廣大鐵路職工的生產積極性。廣泛開展新舊鐵路對比教育，廣大職工無產階級思想境界和覺悟有了較大的提高，貢獻鐵路器材的多了，主動加班加點不求回報的也不在少數。把一些政治表現好、實踐經驗豐富、有技術專長的職工提拔到各級領導崗位上來，引導年輕職工積極上進。建立段站管委會，吸收工人參加管理，職工的主人翁意識和工作責任感明顯增強。實行合理但有差別的工資制度，努力改善職工的生活條件，使舊職員、工程師能夠留下來發揮他們的專長。開展群眾性生產競賽運動，如節約運動、立功運動、“鐵牛”運動，等等。這些運動大大激發了鐵路職工的工作熱情。

實行集中統一的管理制度。首先，統一鐵路的組織和領導，使權力相對集中。1946-1949年，先后建立了東北鐵路總局、晉冀魯豫交通廳(下設鐵路局)、華北人民政府交通部(下設鐵道處)、軍委鐵道部等，對于制定和執行鐵路修復和運輸計劃、保障重點等起著核心作用。其次，統一全國調度。1949年5月，軍委鐵道部公布了《車務調度統一暫行辦法》，并推行調度負責制，及時調整列車車輛，克服了過去各自為政的混亂現象。第三，統一客貨運規則。1949年7月，軍委鐵道部制定實行了《貨物運送規則及補則》、《旅客行李包裹運送規則及補則》。客貨運規則統一，減少了很多營運上的障礙、積弊和陋習，大大提高了工作效率。第四，統一貨等運價。軍委鐵道部公布實行統一的《貨物分等》、《全國鐵路客貨運運價》。由于貨物分等比較詳細，使各種貨物運價負擔比較合理，同時采用遞遠遞減制，在很大程度上便利了客貨交流運輸。最后，強化監督檢查。對違反規定造成重大事故和損失者給予必要的處罰，以確保各項決議和命令的徹底執行。

推行企業化和負責制改革。從1947年5月開始，東北鐵路總局就開始在全路宣傳推行企業化這一方針。隨著戰爭的推進，軍運只占全部運輸的12%-14%(37)黃逸峰《在經理工作會議上的發言》(1947年12月15日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第421頁。，其余都是客貨運輸。這種情況客觀上需要鐵路部門進行企業化改革，以最低的運價和最大的運力為發展國民經濟服務。首先，樹立正確的利潤觀。國營鐵路當然不能實行壟斷高價掠奪人民，但也不能虧本經營，只有取得“合理經營的正當盈利”(38)《論人民鐵路的管理方針》(1947年9月15日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第414頁。，才能維持企業的活動，更好地為人民服務。其次，有計劃地組織生產和運輸。根據鐵路企業現有條件和市場需要，以及解放區政府提出的任務，由領導、專家和職工代表共同討論，制訂出具體的年月度計劃、指標，把人財物整合成一個有機的整體，增強預見性，避免浪費和濫用車輛。再次，建立精確的統計和嚴密的會計制度，“要把不講效率無限供給的思想從我們腦子里趕出去”(39)黃逸峰、馬鈞《改進機務廠務和材料工作》(1947年8月22日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第406頁。。通過精密計算生產和運輸成本，合理使用有限資源，從而降低成本，提高產量和運力，達到最為經濟的目的。

鐵路負責制也是首先從東北鐵路開始的。1948年9月，東北鐵路黨委作出《關于乘務負責制的決定》，迅速得到東北局的批準。負責制是“人民鐵路管理的方向”(40)呂正操《關于乘務負責制》(1948年10月27日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第456頁。，首先在乘務、機務工作中開展并取得成效，1949年逐步推廣到電務、站務乃至全路黨務、政務等各項工作中。7月，軍委鐵道部對東北鐵路的負責制改革給予充分肯定，并作為經驗向其他解放區推廣。負責制要求每個職工高度發揮其積極性、創造性，對一定的機器和一定的工作負責，“消滅無人負責的紊亂現象”(41)《企業管理中一個極其重要的改革》(1948年11月2日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第462頁。，提高勞動生產率。負責制的實行，使工人的主人翁地位和技術水平不斷提高，責任感、愛護心和創造性不斷增強，從而延長了機車的壽命，增強了機車的牽引力，提高了機車的使用效率，保證了企業運輸計劃的完成，使社會生產得到發展，為全國解放后大規模工業化建設積累了寶貴的資金。

二 中國共產黨領導創建人民鐵路初步實踐的基本特征

解放戰爭時期，中國共產黨領導創建人民鐵路初步實踐涵蓋了從接管、修復修建到經營管理鐵路等主要活動，展現了解放區人民鐵路事業的狀態進展、戰略策略、影響因素、黨群關系、軍民精神狀態以及所取得的巨大成績，從而在鐵路的制度性質、發展動力、服務對象等方面彰顯出人民鐵路的基本特征。

(一)鐵路是人民的公共財產

革命是歷史發展的火車頭，是“被壓迫者和被剝削者的盛大節日”(42)列寧《社會民主黨在民主革命中的兩種策略》(1905年6-7月)，中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局編譯《列寧選集》第1卷，人民出版社2012年第3版，第616頁。。正是黨領導人民付出巨大犧牲，逐步取得革命戰爭的勝利，才能在建立解放區直至全國人民政權的同時及之后接管“舊鐵路”，“一步一步地奪取資產階級的全部資本，把一切生產工具集中在國家即組織成為統治階級的無產階級手里”(43)馬克思、恩格斯《共產黨宣言》，中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局編譯《馬克思恩格斯選集》第1卷，人民出版社2012年第3版，第421頁。。鐵路一旦被接管，就不再是帝國主義和軍閥官僚的鐵路，而是“人民的事業和財產”(44)呂正操《鐵路工作報告》(1947年7月24日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第398頁。。解放區人民政權進一步將鐵路納入生產關系全民所有制范疇，使鐵路正式成為人民的公共財產，人民從此獲得了長期為之奮斗的，包括所有權、管理權、經營權等在內的一切鐵路主權。人民鐵路取代半殖民地半封建社會的“舊鐵路”，消滅了“舊鐵路”這一“壓迫、榨取我們的工具”(45)毛澤東《依靠群眾辦好鐵路建設事業》(1949年7月9日)，中共中央文獻研究室編《毛澤東文集》第5卷，第305頁。，使人民尤其是鐵路工人階級成為鐵路的主人，成為“智力勞動的工人”(46)呂正操《關于乘務負責制》(1948年10月27日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第456頁。。人民鐵路也因此消滅了異化勞動，工人階級親手創造的鐵路、機車等不再成為“反對自身的、異己的對象世界的力量”(47)馬克思《1844年經濟學哲學手稿(節選)》，中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局編譯《馬克思恩格斯選集》第1卷，第51頁。，而成為實現自己利益和全面發展的工具。

鐵路公有的經濟基礎也奠定了工人階級對鐵路事業的領導地位。其中，黨是工人階級的先鋒隊，具有堅強的領導力和執行力，自然是領導鐵路事業的核心力量。鐵路工人階級參與企業管理是其政治領導地位的要求和具體體現。管理民主化也使鐵路工人階級“更有效的體驗到自己是鐵道的主人翁”(48)滕代遠《向全體職工代表提出四點希望》，《人民日報》1949年7月4日，第1版。，從而更加積極、負責任地工作。通過宣傳教育和貫徹解放區鐵路法規，人民群眾逐步懂得鐵路是人民的血汗財產和公共財產，意識到鐵路在贏得戰爭、恢復發展經濟和改善民生方面給自己帶來的切身利益，因而“加倍愛護自己的鐵路”(49)呂正操《在鐵道部工程會議上的總結報告》(1949年4月16日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，第166頁。，與破壞鐵路、違反鐵路法規的行為作斗爭。

(二)鐵路事業依靠人民的無窮力量

首先，鐵路事業依靠人民戮力齊心和奮不顧身的革命精神。舊中國的鐵路長期掌握在帝國主義和軍閥官僚手中，人民失路權、納路款、受剝削，遭受著“舊鐵路”帶來的種種苦難。因而在解放區鐵路接管、搶修、新筑和初步經營的過程中，人民總能表現出戮力齊心和奮不顧身的革命精神，匯聚成人民鐵路事業的沖天干勁。鐵道兵團戰士和鐵路職工喊出“解放軍打到哪里，鐵路就修到哪里”的豪言壯語，無數的艱險、無比的困難，都被他們踩在腳下。各地翻身農民也大力支援，例如12萬民工10天之內修好了膠濟鐵路坊子至固河的路基(50)《軍委鐵道部綜合工作報告》(1949年6月10日)，中國社會科學院、中央檔案館編《1949-1952中華人民共和國經濟檔案資料選編：交通通訊卷》，第148頁。，約15萬涉縣民工參加了邯涉鐵路的建筑(51)河北省交通廳史志編委會、河北省邯鄲地區交通局《晉冀魯豫邊區交通史》，第71頁。，等等。廣大鐵路職工積極響應企業化、負責制改革，開展勞動競賽，創造出人民鐵路前所未有的巨大業績。在東北鐵路局，到1949年年底已開通鐵路9818公里，比1946年4694公里增長109.16%；機車速度每小時60-70公里，比1946年30公里增長100.00%-133.33%(52)林楓《東北三年來的政府工作報告》(1949年8月21日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第1輯，黑龍江人民出版社1988年版，第137頁。。在鐵路的修復和經營過程中，涌現出一大批英雄人物和英雄機車，如老英雄王學增、“鐵牛號”、“884號”等，激勵著廣大鐵路職工辦好人民鐵路的信心。

其次，鐵路事業依靠工人階級的責任感、組織紀律性和創造力。鐵路職工由過去的雇傭勞動者變成鐵路的主人，能以主人翁的態度，即高度的工作責任感和勞動積極性來回報黨的信任。同時由于思想政治工作到位、勞動模范得到社會普遍贊揚和相應的物質鼓勵，勞動光榮的思想也逐步深入人心。隨著責任制和管理民主化的推進，鐵路職工的主人翁感受更加強烈。大家都立志奮勇當先，努力為新民主主義鐵路事業多做貢獻。鐵路職工堅決執行鐵路局的決議與命令，按期、保質、保量完成鐵路局分配的各項任務，表現出鐵路工人階級特有的組織紀律性本色。鐵路職工為承擔責任制的任務而主動鉆研技術，再加上勞動競賽的社會學習取長補短，使得不少鐵路職工能夠做出一些技術創新。例如馬金峰領導廢鐵翻身、楊發明用廢鐵改造地爐，等等。(53)余光生《為完成1949年國家運輸計劃而奮斗》(1949年5月10日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第514頁。這些技術創新不但增加了生產效益，而且使職工自身的素質和能力也得到了提升。

第三，鐵路事業依靠黨在教育和團結廣大鐵路職工中的領導核心作用。鐵路職工的政治覺悟和勞動熱忱參差不齊，當時還有一些技術職員剛從“舊鐵路”的環境中走出來，還帶有“舊鐵路”的不良習氣，再加上不少工人的勞動技能較低，在這種情況下，黨認為要依靠群眾，首先要對鐵路職工進行無產階級思想和鐵路業務的教育培訓，提高其政治覺悟和工作技能。鐵路局舉辦各種學習班和訓練班，學習馬列主義，領會勞動創造世界，認識工人階級的歷史使命，暢談新舊鐵路性質的變化和自己當家作主的感覺，以此樹立為人民服務的思想，肅清職工中“磨洋工”、無政府主義、輕視勞動人民等舊思想殘余，改造主觀世界。鐵路職工要靠得住，還需要樹立符合人民利益的新作風。各鐵路局加大宣傳教育，努力樹立嚴守紀律、講求效率、準確細致、頑強切實等新作風，去代替那“腐朽、保守的官僚主義作風”(54)《呂正操副部長報告業務情況》，《人民日報》1949年7月4日，第1版。，使鐵路系統從上到下風清氣正，面貌煥然一新。

當職工的政治覺悟和勞動熱忱有所提高、工作作風有所改進之后，黨又開始對職工進行鐵路經營管理經驗和專業技術的教育培訓。主要是學習“社會主義蘇聯的先進經驗”(55)《全國鐵道職工臨代會上 滕部長報告任務及方針 號召提高效率減低成本 學習蘇聯經驗貫徹負責制》，《人民日報》1949年7月4日，第1版。，同時也批判地介紹資本主義一些好的做法和經驗。在政治與技術的關系問題上，黨的態度十分鮮明。既反對技術萬能的單純技術的觀點，因為它模糊了人民鐵路的方向；也反對一切依靠政治、輕視技術的單純政治的觀點，因為它違背了鐵路和運輸在技術層面的科學規律和方法，降低鐵路和運輸的效率。主張政治與技術相結合，“技術要為政治服務，政治工作要保證業務技術工作的完成與提高”(56)黃逸峰《在經理工作會議上的發言》(1947年12月15日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第420頁。，二者不可偏頗，群眾工作才能深入，才能保證鐵路最有效地服務于人民。

黨在鐵路事業依靠人民的問題上特別強調團結合作，主張“領導骨干與員工群眾相結合，以群眾路線為基礎”(57)《東北局關于鐵路工作的指示》(1946年)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第381頁。，形成強大合力。其一，主要依靠鐵路工人。他們是職工的大多數，是鐵路為人民服務的主要勞動者和執行者，是“真正的英雄”(58)毛澤東《〈農村調查〉的序言和跋》(1941年3月、4月)，《毛澤東選集》第3卷，人民出版社1991年第2版，第790頁。。各鐵路局都非常尊重工人、尊重勞動，工資水平較高，一個熟練工人的工資“足夠維持兩至兩個半人生活費用”(59)宓汝成《帝國主義與中國鐵路 1847-1949》，經濟管理出版社2007年版，第433頁。，一線優秀工人還被選拔到站長、段長等領導崗位。其二，依靠職員，包括技術職員和行政職員。鐵路工作是專業性很強的工作。各鐵路局對知識分子都極為重視，對“舊鐵路”的進步職員除幫助他們思想上進步外，還非常關心他們的生活困難，努力使他們留下來。其三，依靠各級領導。領導大多懂管理，他們把握政策方向，動員組織群眾，協調各方，經營鐵路“沒有領導也是不行的”(60)毛澤東《依靠群眾辦好鐵路建設事業》(1949年7月9日)，中共中央文獻研究室編《毛澤東文集》第5卷，第306頁。。

(三)鐵路為人民的整體利益服務

“辦人民鐵路的基本觀點，就是全心全意為人民服務”(61)《論人民鐵路的管理方針》(1947年9月15日)，東北解放區財政經濟史編寫組《東北解放區財政經濟史資料選編》第2輯，第409頁。。這是因為，首先，無產階級領導的解放區政權性質決定了鐵路要為人民服務；其次，既然鐵路是全民所有制生產資料，當然要為公共利益服務；并且，既然鐵路歸人民所有，由所有權產生的收益權和收益自然歸于人民；另外，人民鐵路為人民也體現了無產階級的基本道德要求；最后，鐵路部門只有在促進整個經濟社會發展的前提下才能實現自身發展。鐵路為人民服務與“舊鐵路”旨在為帝國主義和地主買辦、軍閥官僚服務是截然不同的。

鐵路為人民服務貫穿整個解放戰爭始終，對于戰略進攻、戰略決戰、南下作戰、恢復經濟等黨的每一項戰略決策和重大部署，鐵路都積極參與其中并做出了巨大貢獻。鐵路為人民服務包括兩個方面。其一，鐵路為戰爭服務。無論是鐵路搶修、修建規劃，還是運輸經營，都必須首先滿足軍運的需要，畢竟爭取戰爭的最后勝利合乎人民的根本利益。“一切為了前線，一切為了戰爭”，“搶修鐵路，恢復運輸，支援前線”，“修通隴海路，解放大西北”，“恢復交通，支援南下大軍”等口號是鐵路為戰爭服務的直觀表達。其二，鐵路為恢復發展經濟和改善民生服務。發展鐵路運輸，促進城鄉交流，發展整個國民經濟，鞏固解放區根據地。黨的七屆二中全會強調，鑒于北方的大部分解放區已經推翻了國民黨的反動統治并建立了人民政權，這些地區的中心任務是“動員一切力量恢復和發展生產事業”(62)毛澤東《在中國共產黨第七屆中央委員會第二次全體會議上的報告》(1949年3月5日)，《毛澤東選集》第4卷，第1429頁。。據此東北、華北、中原地區各鐵路局響應黨的號召，積極推進內部改革，提高工農業運輸能力和效率，滿足解放區經濟民生恢復發展的需要。

為了把鐵路為人民服務落到實處，各鐵路局特別注重調動人的精神力量。對全體職工尤其是從“舊鐵路”過來的職工“開展有針對性的思想教育工作”(63)劉建章《投身人民鐵路 支援全國解放》，孫萬勇主編《見證——紀念石家莊解放六十周年新聞作品選編》上卷，河北人民出版社2008年版，第59頁。，幫助他們樹立為人民服務的人生觀和勞動態度，以及節約、廉潔和向貨主負責的美德。同時培養英雄模范，號召其他職工向他們學習。這樣鐵路職工的思想境界逐步提高，工作熱忱也相應調動起來。在經營理念上，各鐵路局樹立和貫徹了鐵路部門和人民“兩利”的理念。以便利的交通和低廉的運價服務于人民，使人民日益增長的運輸需要拉動鐵路事業的發展，最終實現鐵路部門和人民的“兩利”共贏和整體發展。

三 中國共產黨領導創建人民鐵路初步實踐奠定的基本原則及其意義

解放戰爭時期，中國共產黨領導軍隊和人民接管、修復修建和經營管理鐵路，取得了彪炳史冊的輝煌成就，為贏得解放戰爭勝利、迅速恢復發展經濟和改善民生做出了巨大貢獻，宣告了人民鐵路的誕生。雖然當時黨對人民鐵路的探索才剛剛開始，其內涵還不完善，但已經具備上述三方面的基本特征，即鐵路是人民的公共財產、鐵路事業依靠人民的無窮力量、鐵路為人民的整體利益服務。這為建國后中國鐵路事業發展、為當代鐵路改革開放確立了三個基本原則。

一是制度性原則。解放區鐵路十分注重對鐵路職工進行無產階級思想教育引導，以提高政治覺悟，調動生產積極性和增強責任感。當今在市場經濟條件下，要抵御金錢誘惑和消極腐敗，履行“人民鐵路為人民”的莊嚴承諾，仍要加強思想政治工作。全體鐵路職工要永葆鐵路工人階級的政治本色，堅定馬克思主義和社會主義理想信念，以報效祖國、服務人民為己任，奮勇擔當“交通強國、鐵路先行”的歷史使命。解放區包括鐵路在內的重要生產資料回到人民手中，人民才享受到這些資產帶來的巨大經濟利益，并使工人階級成為當時新民主主義重要經濟成分——公有制經濟保證的政治領導階級。如今我國是人民民主專政的社會主義國家，建立在公有制經濟基礎之上，堅持鐵路公有是鞏固人民民主國家政權、維護工人階級領導權和領導地位的需要。鐵路發展帶來規模收益遞增、促進國家統一和鞏固國防、帶動沿線產業聚集和城市化，具有明顯的正外部性和社會效益，是國家重要的公共基礎設施。鐵路因其投資規模大、資產專用性程度高，客觀上適合國有鐵路企業一體化經營。無論是政企分開，還是吸收民間資本“入鐵”，都必須堅持黨對鐵路事業的領導，強化政府對鐵路經營的監管，保證鐵路領域公有制主體地位不動搖。

二是主體性原則。人民是鐵路的利益主體。在解放戰爭時期，人民鐵路為戰爭服務、為恢復發展經濟和改善民生服務。今天的鐵路要立足于人民日益增長的美好生活需要，用更先進的技術裝備、更高的效率、更熱情周到的態度，為億萬旅客貨主提供安全快捷的服務。在鐵路企業內部，解放區鐵路工人成為機器的主人、工人參加管理、實行合理但有差別的工資制度，從而消滅了“舊鐵路”的勞動異化。今天更要鞏固這一成果，使廣大鐵路職工通過自己的辛勤勞動不斷增加收入，健全職代會民主形式，實現職工自我全面發展。人民也是鐵路的建設主體。解放區人民曾經貢獻鐵路器材和勞動力，積極支持鐵路的搶修和建設。如今全體人民更要努力工作，促進經濟社會發展，為鐵路建設積累資金和擴大需求。另外，還要遵守乘車規范，愛護鐵路設施，為鐵路改革獻計獻策。目前我國鐵路還需大力發展，鐵路職工要繼續發揚解放區軍民艱苦奮斗精神，不怕苦累，忠于職守，厲行節約，為鐵路事業多做貢獻，多創效益。當然，全體鐵路職工和科技人員更要勇立改革潮頭和科技發展前沿，推動鐵路體制和技術創新，勇做走在時代前列的奮進者和開拓者。

三是整體性原則。馬克思主義歷史合力論提出，歷史發展不是單個人意志的結果，但“每個意志都對合力有所貢獻”(64)《恩格斯致約瑟夫·布洛赫》(1890年9月21-22日)，中共中央馬克思恩格斯列寧斯大林著作編譯局編譯《馬克思恩格斯選集》第4卷，人民出版社2012年第3版，第606頁。。系統論也主張協調要素之間、要素與整體之間的關系以達到整體功能最優。解放區鐵路經營管理非常重視整體性原則及其運用，例如強調領導與群眾相結合、政治與技術相結合、集中統一領導與分級管理相結合、行政管理與民主管理相結合、為人民提供廉價運輸服務與鐵路局合理盈利相結合，等等，因而取得了鐵路修復修建和經營管理的良好效果。在當代，我國鐵路改革發展仍要堅持這一原則。國家鐵路局、國家鐵路集團公司要緊緊依靠人民群眾，把廣大職工的積極性、主動性和創造性調動起來，形成建設鐵路強國的磅礴偉力。要堅持國家鐵路局對全國鐵路的集中統一領導和管理，同時讓國家鐵路集團公司擁有更多的經營自主權。要把“人民鐵路為人民”的社會效益放在首位，在此前提下努力實現國家鐵路集團公司自身效益的提高。