微型電動車急冷背后

郭懷毅

浙江金華市的一處零跑汽車總裝車間。圖/中新

“只要能交車，別說三元電池換磷酸鐵鋰，就是換成南孚電池都行?！币晃涣闩躎03車主苦等五 個月依然無法提車，其心態之崩潰已顯而易見。

《財經》記者調查發現，無上限等車的現象已經在微型電動車市場蔓延開來。而在歐拉宣布黑貓、白貓停止接受訂單前，類似的現象也曾出現。一度紅火的微型電動車市場，似乎出現了集體冷卻的趨勢。

車企們將問題歸因于成本上漲和芯片短缺，但一些業內人士對《財經》記者表示，微型電動車本就是應雙積分政策而生，要注意雙積分之于微型電動車的周期性影響。根據雙積分政策，不達標的燃油車企業會被嚴厲處罰。為了達標，燃油車企業開始向有多余積分的車企購買積分，巨大的雙積分缺口使得積分價格快速上漲。

在這樣的背景之下，大量低成本、低性能和低安全的微型電動車被投放到市場上以賺取雙積分。

君以此始，必以此終。當微型電動車市場快速擴張之時，雙積分的供求關系隨之扭轉。積分價格快速下滑，讓本想通過微型電動車圍獵雙積分的車企們，陷入了尷尬境地。

“零跑T03從2021年10月開始就沒怎么生產過，我們店里最近也是剛有幾臺現車?！?021年3月初，零跑汽車直營店的一位銷售人員對《財經》記者表示。

由于生產線停產，車主的提車周期也被迫延長。“2022款零跑T03的提車周期大概是3個至5個月?！币晃涣闩芷嚨匿N售人員對《財經》記者表示，“很多顧客現在還在問2021款，因為2021款比2022款便宜了9000元，但是2021款從去年12月就不接單了，有的直營店和經銷商在停止接單之前，自己下訂單買了300多臺車，后來很快就都賣出去了?！?/p>

在汽車之家的零跑T03板塊上，不少零跑T03的車主在抱怨提車周期過長的問題?！拔沂?021年10月底訂了一輛三元鋰電池的零跑T03，已經等五個月了還沒提車。銷售人員和我說，今年3月沒有三元鋰的發車計劃，讓我換磷酸鐵鋰版的。我說換吧，只要能發車就算是南孚電池都行?！?車主孫鋮對《財經》記者表示，“去年下半年我還笑話長安奔奔E-Star的車主，當時論壇里都是吐糟的長安奔奔E-Star的車主，半年提不到車的比比皆是?！?/p>

資料來源：乘聯會

在2021年11月，長安旗下最暢銷的微型電動車長安奔奔E-Star曾傳出停止接單的消息。當時，長安新能源給出的回應和后來的歐拉品牌頗為類似，公司并未停產長安奔奔E-Star，只是停收訂單，目前正在組織排產，繼續交車。

但在長安奔奔E-Star的論壇中，有多位車主都表示等待時間已經超過半年，但仍未拿到車。在走訪經銷商的過程中，銷售人員表示長安奔奔E-Star可以下訂單，但無法給出提車周期：“E-Star的提車時間保證不了，我只能說最快三個月，但也只是預計，至于什么時候真能提車說不好。”

同樣的情況還發生在了起售價6.29萬元的哪吒V Pro身上?！拔覀兊昀镉幸晃卉囍?，是去年底定的車，但是現在還沒有生產?！币晃荒倪傅匿N售人員對《財經》記者表示，“實話實說，現在的情況就是如果您愿意等哪吒V Pro，您就等，但我無法保證您現在下單的話什么時候可以提車，如果我和您說了一個日期，那也是瞎說。”

上述的三款微型電動車，提車周期從三個月起到不可預計，這讓很多已經訂購的車主表示難以理解。相比之下，梅賽德斯-奔馳和保時捷的銷售人員對《財經》記者表示，奔馳S級進口車的提車周期大概在兩個月左右。由于保時捷車型定制化程度較高，因此提車周期稍久，一般需要3至4個月以上，即便是在俄烏局勢升級的當下也是如此。

“目前，在祖芬豪森工廠911和718車型的生產并未受到影響。3月7日-11日，Cayenne車型在布拉迪斯拉發工廠的生產也還在正常進行。由于配件供應情況的好轉，3月14日起，萊比錫工廠將有限度恢復生產。”保時捷向《財經》記者表示。

而上述三款起售價不到10萬元的微型電動車，它們的提車周期已經要比奔馳S級更久，和高度定制化且全進口的保時捷相仿。

值得注意的是，車主提車周期過長的情況曾經發生在歐拉黑貓和白貓的身上，這是歐拉方面停止接單的一個因素。那么，已經出現延期交付的零跑、哪吒以及長安新能源會否也在未來停止接單呢？

零跑汽車和哪吒汽車均對《財經》記者表示，延期交付的主要原因是芯片供應緊張，兩家公司都在提升產能以保證順利交車。長安新能源方面表示，需要了解一下具體情況。但截至發稿，并未給出更詳盡的信息。

從近期的市場整體情況來看，微型電動車的銷量增速落后于行業平均水平。乘聯會數據顯示，2022年1月，電動乘用車銷量同比增長121.2%，微型電動車則只有79.5%。被視為“神車”的宏光MINI EV同比增長僅3.5%，環比下滑則高達47.2%。

為什么微型電動車突然遇冷，并且出現了大規模的無上限等車現象？中國汽車工業協會副秘書長陳士華對《財經》記者表示：“現在芯片資源有限，車企排產的時候肯定是要向高端車型和有利潤的車型傾斜?！?/p>

相比之下，在目前的環境下，銷售微型電動車已經成為了虧本買賣。歐拉方面就曾表示，原材料價格暴漲，導致企業每賣一輛車就要虧損1萬元。

但有業內人士對《財經》記者表示，在無法交車和暫停接單的背后，是微型電動車的虧損，但造成虧損的原因并不只是成本上漲和芯片短缺，微型電動車是靠雙積分盈利，成本上漲和芯片短缺只是加劇了微型電動車的困局。

一家新能源車企的相關負責人對《財經》記者表示，目前市場上的微型電動車大多是為了賺取雙積分而存在的，很多車型在2020年上市之初，售價就無法覆蓋成本，企業在規劃產品時就把雙積分收益算進去了。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅持類似的觀點，他對《財經》記者表示：“如果不考慮雙積分，這些5萬至10萬元的微型電動車是不太賺錢的。這是一個一定程度上面對現階段市場補貼、占牌和換取碳積分的產品，原材料漲價會加劇這些產品退出市場。”

作為微型電動車市場的頭牌，上汽通用五菱在推出宏光MINI EV之初就考慮到了雙積分的作用。2020年10月上汽通用五菱技術中心副總經理趙小羽表示，宏光MINI EV能帶來額外的新能源積分收益，隨著雙積分政策的逐漸收緊，新能源積分的重要性日益凸顯。

上汽集團（600104.SH）技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍更是直言上汽通用五菱推出宏光MINI EV的初衷便是為了滿足雙積分的政策要求，他表示：“積分引導了小車的發展。一輛很小的車和一輛很大的車，積分上的貢獻度是一樣的。受雙積分政策的影響，五菱的銷量比較大，背的壓力很大，但是（宏光）MINI會極大地幫助企業在現有的政策體系下積分達標。不然，就會花很多的錢去買積分?！?/p>

圖3：2022年1月電動乘用車細分市場同比增長率

資料來源：乘聯會

資料來源：工信部

2017年9月，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，中國汽車行業的雙積分政策正式出爐。根據該政策，傳統燃油車企業在生產燃油車的同時也要生產新能源汽車以獲得新能源正積分。有關部門會劃定新能源積分的達標線，如果燃油車企業無法達標，就需要在市場上購買新能源積分，否則將面臨暫停新車申報、限制燃油車生產或罰款等處罰。

2021年4月，工信部發布了《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，在117家國內乘用車企業中，71家企業的油耗積分為負，44家為正，還有2家正負相抵。從積分總量來看，車企累計負積分852萬分，新能源正積分則只有434萬分，二者之間的缺口巨大。

新能源正積分的價格在攀升。2018年，中國電動汽車百人會的報告顯示當年的正積分僅為300元至500元/分。2021年4月，媒體稱一汽-大眾計劃向特斯拉（NASDAQ：TSLA）購買新能源正積分，報價高達3000元/分。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇預計，2021年底正積分將突破5000元/分，2022年預計為6000元至10000元/分。

新能源正積分價格快速上漲的情況下，燃油車企業集體陷入了被動。長安汽車（000625.SZ）董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，且新能源汽車正積分價格不斷水漲船高，因此車企出現增虧的普遍現象，以長安汽車為例，2020年因雙積分單車減利約4000元。

六大汽車集團之外，吉利（0175.HK）、長城（601633.SH）和奇瑞汽車的油耗負積分問題也比較突出。在這樣的背景之下，以宏光MINI EV為代表的微型電動車市場開始大放異彩，宏光MINI EV更是因為強勁的銷量增長，被視為上汽通用五菱打造的又一款“神車”。

憑借著宏光MINI EV的出色表現，上汽通用五菱迅速扭轉了雙積分負分的被動局面。根據工信部公布的年度雙積分核算情況表，2019年上汽通用五菱的雙積分負積分為-18.4萬分，正積分為10.1萬分，缺口8萬多分。但在2020年，上汽通用五菱的正積分升至44萬分，順利達標。

與上汽通用五菱的情況類似，長城汽車憑借歐拉黑貓的熱銷，讓自己的新能源正積分從2019年的13.3萬分增長到2020年的19.1萬分，漲幅超過40%。

車展上的五菱宏光MINI EV。圖/IC

如果按照3000元/分計算，這些正積分能為上汽通用五菱和長城汽車帶來13.2億元和5.7億元的收益。就在形勢一片大好的局面下，作為造車初衷的雙積分，卻出現了價格預期斷崖式下滑。

根據中汽數據有限公司（下稱“中汽數據”）的預測，2021年雙積分預測價格區間為2600元至2900元/分，2022年則只有1000元至1400元/分。

但在歐拉品牌CEO董玉東看來，雙積分的價格會比中汽數據的預測更低，“今年的正積分交易價格有可能下跌至500元至800元/分。如果2022年新能源車銷量能達到420萬輛甚至更高，正積分就會更加不值錢，到時候可能會變成200元/分?！?/p>

為了穩定預期，全國人大代表、哪吒汽車創始人兼董事長方運舟在《關于加快出臺新能源汽車一攬子支持政策 促進新能源汽車穩定健康發展的建議》中表示，要穩定雙積分價格，確保新能源正積分的價格在2000元/分以上。

為何在不到一年的時間里，正積分的價格就從3000元/分降至最低預期下的200元/分？

陳士華對《財經》記者表示：“2021年，中國新能源汽車的銷量達到350多萬輛，翻了1.5倍，但燃油車的漲幅并不明顯，雙積分的供求關系也就扭轉了?！?/p>

董玉東也持相同的看法，“因為新能源汽車的銷量去年一下增長了160%，所以說積分越來越多。”

那么，新能源汽車在2021年銷量爆發的最大推手是誰呢？據乘聯會數據，2021年微型電動車銷量同比增長205.2%，超過行業平均水平;總銷量達到89.5萬輛，占當年新能源乘用車總銷量的比重為30.1%，占比最大。由此不難看出，正是微型電動車的爆發，導致了新能源汽車在2021年的強勁增長。但這種增長也扭轉了雙積分供需的緊張局面，造成了雙積分價格的斷崖式下滑。

為了搶占市場，微型電動車的新車申報也在2021年呈現出了井噴狀態。

2021年4月，工信部發布第343批《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱“第343批《公告》”）引起外界關注，因為在向工信部申報的33款電動轎車中，微型車型就多達19款。申報微型電動車的企業中不乏長安新能源、奇瑞新能源、華晨汽車和上汽通用五菱這樣的傳統車企。

最終，在乘聯會2021年新能源轎車銷量排行榜中，微型電動車在前15名中占據了8席。其中，宏光MINI EV更是以39.5萬輛的成績力壓比亞迪秦、特斯拉Model 3和Model Y，成為2021年銷量最高的單一新能源車型。

在這份乘聯會的排行榜中，還有一款微型電動車引起了關注，那就是以3萬輛的成績占據了新能源轎車銷量排行榜第15名的雷丁芒果。

在第343批《公告》中，雷丁芒果由四川野馬汽車股份有限公司（下稱“四川野馬”）申報，它是四川野馬在2019年1月被山東低速電動車企業雷丁汽車收購后首次推出的車型。雷丁汽車總經理舒欣表示，公司在2021年的銷量目標是10萬輛微型電動車，2022年和2023年的預期銷量則分別為40萬輛和60萬輛。

在外界看來，雷丁汽車的入局說明了微型電動車市場依然有很大的市場空間，甚至可以幫助低速電動車企業實現轉型升級，但它們需要面對大量傳統車企進入后的降維打擊。

“微型電動車確實是一個市場，生產兩輪電動車的公司可以做四輪的微型電動車，這是一種產業升級?！睆埦銓Α敦斀洝酚浾弑硎?，“然而，現在大量的汽車企業進入這個市場，這反而成了降維打擊?！?/p>

在微型電動車市場之外，低速電動車早已野蠻生長。李金勇表示，游離于監管之外的低速電動車在各地野蠻發展，年銷量規模超過百萬輛，山東、河南等地是低速電動車流行的地區。

資料來源：乘聯會

從外形來看，低速電動車和微型電動車非常類似，售價通常在3萬元以下，但低速電動車并不符合汽車標準，也無法上汽車牌照，駕駛人員甚至無需考取駕照。

因此，工信部等五部委在2015年以“升級一批、規范一批、淘汰一批”的思路，整頓低速電動車市場。2016年，工信部提出制定低速電動車技術標準，但相關標準至今沒有出臺。

然而，能夠像雷丁汽車一樣成功升級的低速電動車企業屈指可數。相反，像上汽通用五菱一樣“降級”到這一市場的傳統車企卻為數眾多。所以在李金勇看來，微型電動車替代低速電動車的趨勢有望進一步加強。

瑞穗銀行主任研究員湯進認為，宏光MINI EV正在抓住中國地方城市和農村每年銷售約100萬輛低速電動汽車的需求。

但在傳統車企“降維打擊”進入低速電動車市場時，減少成本和降低配置成了競爭的主旋律。

低速電動車的售價通常在3萬元以下，為了占領這一市場，上汽通用五菱嚴格限制了宏光MINI EV的成本和配置。一位五菱品牌經銷商的銷售人員對《財經》記者表示：“2.88萬元的宏光MINI EV是一個噱頭，剛出的時候有幾臺，后來就沒有車了。配置太低了，沒有空調，夏天怎么開？還不如老頭樂呢?！?/p>

日本名古屋大學的山本真義教授在拆解時發現，宏光MINI EV并未配備在一般電動汽車上被視為常識裝置的再生制動器和水冷裝置，從而極大節省了成本。山本真義認為宏光MINI EV的設計思路是“容易損壞但容易修理”，借此實現“價格破壞”。

由此可見，降低成本成了汽車企業在微型電動車市場競爭的不二法門，但這也產生了問題，董玉東就表示微型車市場具備鮮明的“低價格、低續航、低性能、低安全”特點。

而當原材料成本上漲，且新能源正積分預期價格斷崖式下滑時，曾經的“神車們”就集體陷入要么停止接單、要么難以交車的困境。因為不同于其他車型可以通過漲價傳導成本的上漲。“購買這些車型的用戶，對于價格的敏感度更高，價格調高了很有可能就會不買賬。”董玉東表示。