《神機傳》之東瀛篇　君子協定下的隱忍與咆哮（六）

孫博

日本轉子之父 山本健一，2017年12月20日與世長辭

“轉子不死！”是大家對馬自達這個汽車品牌最深刻的印象之一。雖然在售的馬自達車型中，再也看不到轉子發動機的身影，但是車迷卻從未忘卻那萬轉的高亢轟鳴。2017年12月20日，日本轉子之父山本健一與世長辭，讓全球的車迷倍感沉痛。筆者懷著敬意與追思寫了一篇《那位給了我們萬轉夢想和轉子不死信念的男人去世了》來悼念這位偉大的汽車工程師。

轉子發動機是汽車工業歷史中的一呆“奇葩”。90年代日本車壇聚集“四大天王”，搭載13B雙轉子發動機的馬自達RX-7正占據一席，其真正實力可見一斑。轉子發動機對于國內的絕大多數車友們都是“只知其名，未見其身”傳說中的“神機”，我們先回顧一下其真實的“身世”。揭秘馬自達是如何與“轉子發動機”結緣的。

其實轉子發動機不是日本人發明的，更不是馬自達最先使用的。1954年4月13日，全世界第一臺轉子發動機由德國工程師菲加士·汪克爾（Felix Wankel）發明，并在德國NSU公司的幫助下研制誕生，但是直到1957年2月1日才成功完成首次點火運行，所以轉子發動機Rotary Engine又命名為汪克爾發動機Wankel Engine。這里的NSU公司后來被大眾汽車收購與新汽車聯盟Auto Union公司合并成為了現在的Audi奧迪。

轉子發動機問世后，立刻成為了各大廠商追捧的對象，他們紛紛向NSU購買專利使用權，并分頭開始制造自己的“轉子之車”。其中不乏車界大佬，如奔馳、保時捷、通用、阿爾法·羅密歐、福特、豐田等，在將近三十個獲得授權的企業中堅持到最后的卻只有馬自達。

德國工程師菲加士·汪克爾是轉子發動機的親生父親

奔馳在1969年制造了幾輛C111原型車采用了四轉子發動機擁有350匹馬力

鈴木1974年推出497cc單轉子發動機的RE5摩托車，但是1976年就停產了

TJ140是全世界唯一一款轉子發動機載重卡車

北汽以BJ750為基礎的改進試驗車型BJ751搭載了一臺轉子發動機

其中鮮為人知，其實中國也生產過轉子發動機。1969年，在政府的支持下，天津動力機廠研發的2110型雙轉子發動機裝入了TJ140型載重汽車中，由天津貨車修理廠整車制造下線。這應該是全世界第一臺也是唯一一款轉子發動機卡車，并且完成了天津到拉薩的長距離路試，性能表現十分優秀，最高時速能達到140km/h。考慮到當時的中國汽車工業水平，這絕對是轟動性的新聞。但是轉子TJ140卡車也只是生產了40輛，隨后項目停止資料封存，到今日甚至連一輛樣車都沒有留下來，成為了中國汽車工業永久的記憶。

轉子發動機在中國的嘗試還沒停止。70至80年代，北汽在不斷嘗試制造中級轎車，在BJ750型轎車的基礎上改良了兩輛搭載轉子發動機的BJ751試驗原型車，但沒有繼續走向量產。在轉子發動機轎車方面，上海汽車比北汽起步更早一些，1975年上汽啟動了對SH760更新換代的研發工作，新車型被命名為SH750，但是SH750只制造了兩輛原型車，其中一臺搭載了轉子發動機，可惜的是它也沒有走到量產，但是它以另一種形式留下了印記。在中國第型轎車的基礎上改良了兩輛搭載轉子發動機的BJ751試驗原型車，但沒有繼續走向量產。在轉子發動機轎車方面，上海汽車比北汽起步更早一些，1975年上汽啟動了對SH760更新換代的研發工作，新車型被命名為SH750，但是SH750只制造了兩輛原型車，其中一臺搭載了轉子發動機，可惜的是它也沒有走到量產，但是它以另一種形式留下了印記。在中國第一部科幻電影《珊瑚島上的死光》中，SH750走上了熒幕，這對于它來說也算是另一種“永生”。

轉子發動機為何從最開始的“香餑餑”變成后來無人問津的“冷饅頭”？

轉子發動機與我們常見的往復活塞式發動機有本質上的區別。它的基礎結構由一個截面為勒洛三角形（弧邊三角形）的轉子、偏心軸、8字型的轉子外殼組成。其中所有的運動部件都是旋轉運動。而往復活塞發動機的活塞進行的是直線往復運動，需要通過曲柄連桿機構來轉化成旋轉運動，之后才會將動力輸出給變速箱。如此，轉子發動機整體機構更簡潔，零件數量大幅度減少，運動機構的可靠性更高。其中偏心軸作為動力輸出端它的轉速是轉子轉速的3倍，轉子轉一圈則可以完成三次做功。三角轉子的三個面，在旋轉一圈后，都可以完成進氣、壓縮、做功、排氣的完整工作循環。而往復活塞式發動機做一次功要往復兩次，曲軸要旋轉兩圈。這也是為何在很多國家，轉子發動機的排量相比往復活塞發動機要在真實的排量上乘以2。轉子發動機的運動部件只有旋轉運動，省去曲柄連桿的“拖累”，轉速上升得更快，轉速也更高，同時重量和尺寸都更小，這讓它具備了天生的卓越運動性和良好的平順性。

早期轉子發動機在轉子外殼內壁上留下的“惡魔的爪印”

起初，各大車企也都是相中了轉子發動機的天生優勢，但是他們都忽略了它的天生劣勢。轉子由于永遠只向一個方向旋轉，三角形轉子尖端的氣封與轉子外殼內壁長期摩擦，進而產生偏磨，最后會在內壁上留下刮痕，大家稱之為“惡魔的爪印”。從而造成氣缸漏氣、燒機油、積碳嚴重，最終就是“趴窩”。而且轉子發動機的轉速高，發熱量大，如此造成極高的油耗和駭人的廢氣排放量，就連轉子發動機的東家NSU公司在推出幾款車型后，在大量消費者的負面口碑下，無奈地停止了轉子發動機的生產。

馬自達的前身東洋工業于破產的邊緣，轉子發動的到來仿佛就是“希望之光”。岌岌可危的情況下他們決定抓住這顆“救命稻草”，來一次“生死豪賭”。最終，馬自達花費了2億8千萬日元（相當于8000名員工一個月的薪水），并簽訂多項不對等的合作條款，他們得到了轉子發動機的使用授權。隨即1962年12月，山本健一帶隊來到德國向NSU學習轉子發動機技術。次年4月，馬自達成立了轉子發動機研究部（RE研究部，RE是Rotary Engine的縮寫），山本健一被任命為部長。

在山本健一的帶領下馬自達成立了RE研究部

馬自達開始研究轉子發動機后才發現“理想很美好，現實很殘忍”。由于轉子發動機磨損的問題，根本無法實現大規模量產裝機，但是孤注一擲的馬自達不打算放棄，山本健一率領其他46名工程師開始專心研究如何解決轉子發動機的密封和磨損問題。這47人后來被稱為“轉子四十七士”。困擾全球的技術難題，最終的解決卻有些戲劇化。那一天，山本健一已經被轉子發動機折磨得接近崩潰，他用鉛筆在草紙上胡亂畫著，突然之間“靈光乍現”，鉛筆頭上的石墨成為了點金之石。之后整個團隊開始深入研究同時聯合日本碳素公司研發出了混入碳素的鋁合金材料密封零件，最終他們成功了！

馬自達Cosmo成功征服紐博格林84小時馬拉松大賽

1967年5月，馬自達推出了Cosmo運動轎車，這是全球第一款可以真正實用的量產轉子發動機車型。馬自達帶著這款車回到轉子發動機的故鄉德國，參加了全世界最嚴苛的紐博格林84小時馬拉松大賽，最終取得了全場第四名的驚人成績，為轉子發動機摘下了“不可靠”的罪名，開啟了“轉子不死”的熱血史詩。

馬自達不斷將轉子發動機發揚光大，甚至大眾認為轉子發動機就等同于馬自達，推出的機型從單轉子到四轉子有眾多型號種類，但是讓馬自達轉子發動機揚名天下的是兩款轉子神機-，13B和R26B。下一集，讓我們開啟轉子神機的正式篇章。