中小城市中低運量軌道交通規劃建議

廖略伶 吳煜博

（1.重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司，重慶 401122；2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司，北京 100055）

我國城市軌道交通的發展經歷起步、成長和快速發展等不同時期[1]，對提升城市公共交通供給質量和效率、緩解城市擁堵、引導優化城市空間結構布局、促進經濟社會發展、改善城市環境等發揮重要作用[2]。

目前，線網規模、客運量、核心技術國產化水平、運營管理手段均取得較大進展。截至2021年6月30日，我國大陸共49個城市開通軌道交通線路262條，總長度8 448.67 km；以地鐵制式為主，運營里程占比78.6%[3]。與跨座式單軌、有軌電車等中低運量制式相比，地鐵制式具有運量方面的優勢。

1 中小城市軌道交通建設政策限制

軌道交通的建設投資和后期運營維護資金需求較大，為避免城市盲目超前建設、建設規模過于集中等問題，國務院辦公廳以國辦發〔2018〕52號文發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，進一步嚴格規定地鐵和輕軌制式的建設條件[2]。

52號文關于地鐵和輕軌建設條件如表1所示。

表1 52號文關于地鐵和輕軌建設條件

根據《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》（國發〔2014〕51號），中小城市均不滿足常住人口大于150萬人的要求。我國2020年城市個數為687個，81.5%的城市市區常住人口不足150萬人[4]，人口條件達不到地鐵或輕軌的建設門檻。

2020年全國各城市市區常住人口統計如表2所示。

表2 2020年全國各城市市區常住人口統計

市區常住人口不小于150萬人的城市中，存在大量城市因GDP、地方財政收入以及客流等條件不滿足要求，無法進行地鐵或輕軌建設。如河南省信陽市，2020年市區常住人口為158.5 萬人，年全市生產總值為2 805.68 億元，一般公共預算收入121.35 億元[5]，地方財政一般預算收入不足150億元，不滿足輕軌建設條件。

2 中小城市交通問題

2.1 缺乏前期規劃預留

中小城市空間布局普遍以老城區為核心，承擔城市的商務、購物、醫療、文化等公共服務功能，沿主要道路向外拓展，形成“單中心”的城市格局[6]。

核心區規模較小，人口和崗位相對集中，居民出行以慢行為主導。老城區道路網的規劃中，對機動交通未引起足夠重視，導致路網缺乏系統性和可拓展性，部分街巷道路標準過低難以滿足機動化交通要求，微循環不暢，路網的連通度和可達性不足，道路網整體運行效率不高。

2.2 機動交通發展迅速

隨著中小城市城鎮化水平不斷提高，小汽車購車成本逐年降低，小汽車保有量逐年增加，中小城市以慢行為主的出行特征正逐步改變，快速增長的小汽車出行量與有限的道路資源之間的矛盾日益突出。交通運行情況不斷惡化，尤其春節等傳統節假期，外出務工人員自駕回鄉時，擁堵情況尤其明顯。

部分中小城市在規劃初期對住宅配建和公共停車場的規劃不足，導致現狀占道停車現象突出，進一步擠占道路資源，加劇交通擁堵。

2.3 交通管理水平較低

分析目前城市交通管理情況，中小城市交通智慧化水平及其發展速度較慢，主要依靠傳統管理手段，效率偏低。隨著城市尺度的不斷增加，交通管理范圍日益擴張，有限的人力資源與越發繁雜的交通管理工作之間的矛盾越來越突出。

3 解決思路及建議

中小城市迫切需要建立多元化的公共交通體系，完善交通結構。軌道交通作為大容量、綠色低碳交通方式，是現代城市公共交通的骨干，結合自身財政狀況、客流需求等實際情況，考慮政策限制，多種中低運量軌道交通制式在中小城市蓬勃發展。

2021年上半年，共計新增軌道交通運營線路涉及5種制式，包括3種中低運量制式：有軌電車42.26 km、電子導向膠輪系統14 km、導軌式膠輪系統15.40 km。截至2021年6月30日，全國（不含港澳臺）24個城市中低運量制式線路總運營里程624.86 km[3]。

2021年6月30日中低運量軌道交通制式運營里程如圖1所示。

圖1 2021年6月30日中低運量軌道交通制式運營里程

（1）合理確定線路功能定位，形成多層次協調發展格局。

在城市交通發展進程中，依靠單一交通模式難以解決城市交通問題，公共交通發展需要多層次相互配合協調，可以采用“中低運量軌道交通+BRT+常規公交”的模式[7-13]。

不同制式公共交通技術經濟特征對比如表3所示。

表3 不同制式公共交通技術經濟特征對比

與BRT相比，現代有軌電車和導軌式膠輪系統擁有更大的運輸能力和更高的運行速度，但有軌電車以地面敷設為主，其速度主要依賴路權形式以及交叉口的信號優先等級；導軌式膠輪系統以高架敷設為主，擁有獨立路權，能夠避免與地面機動交通之間的干擾，時效性更好。有軌電車和導軌式膠輪系統需要建設配套系統設備，車輛造價更高，平均造價相對較高。

在客流條件較好的交通廊道優先考慮低運量軌道交通的建設，作為城市公共交通骨干，以BRT或常規公交作為軌道交通的接駁、補充線路，擴大軌道交通輻射吸引范圍，通過不同層級公共交通線路的配合，形成多制式協調發展的格局，保證不同方向客流便捷轉換，提高公交系統的整體效益。

中低運量系統前期投入相對較大，在城市近、遠期發展區域，開發時序不定，前期盲目建設軌道交通項目會導致沿線客流效益不明顯，票務收入不理想，增加政府的財政補貼壓力，影響公眾對軌道交通的滿意程度。

建議結合規劃時序，做好軌道交通廊道預留。在發展過渡期，考慮先建設開通BRT線路，滿足初、近期交通需求，為軌道交通培育客流，隨著沿線城市發展逐漸成熟，客流增長到合理水平后再進行軌道交通建設。

（2）線路規劃串聯交通樞紐、商業中心、大型社區等客流集散地。

軌道交通的建設運營能夠引領沿線的城市開發；城市發展會反向作用于軌道交通，促進軌道交通社會效益的實現。軌道交通建設和城市發展是雙向相互促進的關系，不能完全以軌道交通單方面帶動城市發展。

中小城市建設軌道交通時，首先應考慮串聯較為成熟的客流集散地，提升客流效益。以淮安有軌電車1號線為例，其串聯淮安的商業中心、商務中心、行政中心、文化旅游中心及市民健身廣場，是城市公共交通的骨干線路。2015年底開通以來，有軌電車1號線運營成效顯著，對1號線乘客的調查顯示，各項內容滿意度達96.7%～99.7%，對候車時間、票價設置、準點率、美觀舒適性最為滿意，并認為有軌電車有效提升城市形象[14]。

目前，大城市均大力發展市域（郊）鐵路聯系周邊中小城市，中小城市進行軌道交通規劃時，可以考慮與鐵路樞紐銜接，提高樞紐節點的集疏散能力，加強城市的對外交通聯系。

（3）制式選擇上需要因地制宜，量力而行，不能盲目求新。

中低運量軌道交通制式發展呈現多樣化趨勢，在發展公共交通時，合理引進可靠新技術、新產品，不能盲目追求新制式。以珠海有軌電車為例，引進國外的第三軌地面供電技術存在缺陷[15]，該技術原有600 m試驗線路條件簡單，與珠海實際運營線路條件相差較大，導致運營中供電系統故障頻發，雨季時供電模塊設備存在漏電等較大安全隱患，持續技術改造未達到安全、成熟、可靠、經濟的要求，未能發揮軌道交通應承擔的社會功能。

軌道交通工程造價以及后期運營維護成本均高于常規公交線路，考慮其公共屬性，為減少政府補貼壓力，應根據城市現狀及規劃情況，結合人口規模、交通需求、城市財力等因素，因地制宜、量力而行，慎重選擇系統制式和敷設方式。

4 結語

隨著新的交通技術、模式、理念的發展，中低運量軌道交通制式發展迅速；國家政策對地鐵、輕軌制式建設條件的要求嚴格，中低運量線路的規劃建設逐漸被中小城市重視。中低運量軌道交通的發展有利于完善公共交通體系結構層次，提升公共交通整體吸引力和城市品質。但中低運量軌道交通系統的規劃涉及內容廣泛，前期建設投入相對較大，需要堅持科學定位，理性規劃的原則。此外，如何通過技術經濟比選，選擇合理的系統制式；如果選擇地面敷設制式，交叉口的信號優先如何實現，如何減少對地面機動交通的影響，有待進一步深入研究。