探析飛行員管理中常見的錯覺和應激反應

中國國際航空西南公司飛行一大隊 龍翔

在討論錯覺這個問題之前。我們必須明確一個名叫：“飛行空間定向”的概念。其權威定義是:“指有機體在所處環境中正確辨識方向的知覺反應或能力。使人類個體正確辨認其所處環境中的地點、環境、自己所處位置與周邊環境的關系、以及相互間的空間關系等。”而飛行空間定向則是定向的一種特殊形式。“它是飛行員在飛行中對自身、飛機狀態以及環境的認知能力。主要指飛行員對姿態、地點、空間、時間以及運動的知覺。”打個比方，現在一個飛行學員，在能見度很差的條件下實施單飛訓練(當然這里只是舉個例子，正常情況下航校不會允許這樣的訓練飛行)。由于其沒有儀表飛行能力，在丟失外界目標參考以后就會顯得很慌亂。因為他不知道自己現在所處的位置，不知道航向、高度、此刻的地速、自己與其他航空器的空間位置關系。這就是完全丟失空間定向的表現。這也是筆者后面即將引入的空間定向分類之一的“儀表空間定向能力”丟失。

空間定向分為兩大類:1.地表空間定向2.儀表空間定向。

前者主要是飛行員利用天地線以及外部地標參考而樹立起來的定向能力。也就是通過機頭與機頭的位置關系判斷出此刻飛機的姿態，通過觀察外界環境以判斷自身飛機與外物的相對關系，通過尋找熟悉的地標參照物以確定自己的位置。據筆者所知，現在飛行學員的初始訓練階段主要練習的就是該項能力。教員會幫助學生建立起一套適用的參考體系。筆者給這種定向特點給出的評價是：簡單，靠譜，比較的形象。但僅適用于低空低速飛行，并且極其受天氣條件的影響。

而儀表空間定向則是飛行員在飛行中，根據導航設備、基礎儀表以及外界給予地信息與自己實際情況相結合判斷自己飛機的情況以及本機與外界的相對關系。這種定向往往對使用者的空間想象能力要求比較高，它不像前者一樣那么直觀形象，需要飛行員在有一定操縱基礎的條件下通過聯想與經驗比對來實現。要通過將數字符號轉化為實際存在的事物。同時對于飛行初學者而言，注意力分配的要求也更高。筆者對其的評價是：適用于所有飛行和天氣條件，屬于現代民航優先級比較高的一種定向方式。但不夠直觀形象，初學者不建議使用。

空間定向能力主要以視覺信號為主，前庭器官（內耳前庭器官）起到輔助支持的作用。飛行是個特殊行業，相較于地面工作。飛行員的空間定向能力就顯得格外重要。由于參照系統以及熟悉的慣性系統發生改變，很容易丟失空間定向能力。

人在成年以后，視覺不容易在之前的基礎上有很大的提升。所以為了提高飛行就業人員的空間定向能力，在飛行初始訓練階段對飛行學員進行各種器械訓練以提高學員的前庭系統功能，筆者認為，這是十分必要的。這樣可以提高學生對于飛行中各種突發條件慣性系統發生改變后對于新的加速度以及所處環境重力的快速適應，不至于立刻失能。

說完飛行空間定向，我們回歸錯覺的話題。“飛行錯覺”，又稱“飛行空間定向障礙”，是飛行中飛行員錯誤地判斷了當前飛機狀態以及環境，錯誤地理解當前狀況的現象。是對真實狀態的歪曲。它往往具有以下特性:普遍性、特發性、高危害性和可預防性。

正所謂普遍性，即所有飛行員都會產生錯覺。這是人體所不能避免的。很多人經常把錯覺和幻覺混為一談，其實不然，以筆者的理解，幻覺只有精神有問題或者精神恍惚的人群才有，而錯覺是所有人都會遇到的一個現象。無論多有經驗，或者智商多高的飛行員都有產生錯覺的可能性。而特發性的意思則是針對不同的情況，不同的個體，飛行錯覺的發生率不同。數據顯示，惡劣復雜天氣條件對比正常飛行條件就更容易產生飛行錯覺。前一天熬夜第二天繼續飛行的飛行員就要比得到了充足睡眠的飛行員更易產生錯覺。高危害性則是字面意思了，飛行錯覺對飛行安全的危害極大，一次小小的錯覺就容易引發一條完整的事故鏈，最終引發空難，造成財產的損失。可預防性則是指飛行從業人員在經過系統的培訓之后可以對錯覺有一定的認知，并且提前預防，以減小錯覺產生的概率。

錯覺可以從幾個方面考慮它的分類。從飛行員主觀感受我們可以得到以下八種錯覺，即：傾斜錯覺、俯仰錯覺、方向錯覺、倒飛錯覺、反旋轉錯覺、速度錯覺，距離高度錯覺和時間錯覺。從引起飛行錯覺的感覺分析器分類，我們可以得到視性錯覺和前庭本體性錯覺，即視覺向大腦提供了錯誤的信息從而產生的錯覺以及當視覺受限時前庭覺異常突出時所產生的錯誤知覺。這里我們主要分析一下視性錯覺。任何時候只要視覺出現異常都會導致視性錯覺。比如，目視飛行時，當前方出現一條海岸線，與此同時天地線由于能見度原因看不大清楚。此刻飛行員會錯誤地將海岸線理解成了天地線。又或者夜間飛行時地面的光源會與漆黑的天空形成一道分界線，很多缺乏經驗的飛行員也會將其誤認為是天地線。以上都是虛假天地線帶來的視覺性錯覺。除此之外，光線也會是飛行員產生視性錯覺的重要原因。由于生物特性，我們人類往往會將明亮的一面想象成天，昏暗的一面想象成大地。由此，光線引起的錯覺就誕生了。比如，此刻飛機正從一片黑云左側旁繞飛。由于左側沒有云，光線相對較好，右側的光線被云層遮擋。由于“上明下暗”的固拙思想。飛行員會有帶著左坡度飛行的錯覺。這便是光線引起的視性錯覺。除了以上兩種類型，還有一種視性錯覺即當外部能見度不好、飛行員視覺受限時產生的錯覺。假如外部一片漆黑，飛行員會有自己飛很高的錯覺，這便是“黑洞效應”，同理，“白洞效應”則是指而當外界一片雪白，飛行員也會誤認為此時的飛行高度很高。這樣的情況如若發生在進近階段，容易發生進場低撞地撞樓的危險。除了黑洞白洞效應，飛行中風擋上有雨滴或者飛行穿霧穿霾，以及吹雪都會導致飛行員產生“高度高”的錯覺（見圖1）。

圖1 駕駛艙視角

歷史上，錯覺曾帶給我們許多難過的回憶，帶走過許多鮮活的生命。據筆者所知，導致籃球運動員科比·布萊恩特喪生的那場空難就是由于視性錯覺導致的。根據披露信息，科比失事的那架直升機并沒有出現引擎等其他機器故障的問題。而導致這場悲劇的最大可能性就是飛行員出現了錯覺。美國國家運輸安全委員會調查報告顯示：駕駛科比所在直升機的飛行員“阿拉。佐巴揚”在當時能見度極為受限的情況下堅持使用目視飛行飛入云層之中。由于丟失了天地線的參考，佐巴揚一直錯誤地認為自己的飛機在向上爬升，他堅信這一點，以至于他向管制員報告意圖時也是這么說的。但事實就是這么殘酷，當時飛機其實是在急速墜落，但機組成員均沒有意識到，最終導致了如此慘劇。此外，還有類似“閃光航空604號航班空難”“特內里費空難”均是由于錯覺導致的。

飛行錯覺我們沒辦法避免，但是我們可以通過一些措施預防該現象的發生。這里給出一些相關建議：1.首先，我們要相信儀表，在失去外界目視信息或者外界信息飄忽不定時不要盲目相信自己的第一感覺。人都會犯錯，前庭覺和第六感無法保證我們的飛行安全。在能見度不好時，立即果斷轉入儀表飛行。2.為避免諸如科里奧利錯覺以及軀體旋轉錯覺的前庭覺錯覺。建議飛行員在飛行時保持良好的坐姿習慣。不要亂動頭部身體。操作飛機動作不要粗猛。3.經驗欠缺的情況下，盡量避免穿云飛行，不斷變化的光線強度不僅容易引起視性錯覺還易導致視覺疲勞。4.做好相關的防護，例如抵抗炫光、強光盲帶來的危害。5.做好相關的飛行決策，正如科比空難事件，阿拉。佐巴楊明明有能力在進入迷霧之前進行相關的繞飛和穩定飛機，可他就是盲目自信，導致了如此悲劇。

應激反應及管理

人類總是活在理智與情緒之間，情緒與我們結伴而行。可以說，不帶任何情緒色彩的人類活動是很少的。就飛行員群體而言，情緒往往左右著他的飛行效率和安全。它猶如一個巨大的力量源泉，影響著飛行員的判斷與決策，乃至他的操縱技能。應激是飛行員常見的情緒之一，能否對應激進行有效的管理或控制，直接影響著飛行效率和安全，影響著飛行員的生活質量和身心健康因此，可以認為，應激管理能力是影響現代飛行員成長的一項重要技能。事實上，人們常說的“心理素質”好壞問題，在很大程度上便是指應激的管理或控制能力。

應激的英文叫做“stress”，與壓力一詞相同。從某些角度來說，應激也等于壓力。而應激的專業定義為：“是受到壓力后所處的一種狀態，常用于描述人體對施加于其上的各種要求的反應。其具有雙重作用，良性與不良”而引起應激的一切原因，我們稱之為“應激源”。

應激的來源有很多。例如高強度的工作負荷、寒冷或炎熱的天氣、家庭問題、飛行員休息問題、性問題都是常見的應激源。應激源可以有很多種分類方式。

根據其持續時間的長短，我們姑且可以將其分為“急性應激源”和“慢性應激源”。急性應激通常持續時間很短，通常比較緊急，其來源往往是一些在當時很重要或者很緊急的事情。例如，飛行員在上飛機前撞到了膝蓋，或者飛行員弄丟了錢包，飛機著陸時遇到很強的風切變。而“慢性應激”則會給飛行員帶來較長的影響時間。例如，家庭不和、婚姻不順、事業瓶頸都會給飛行員帶來“慢性應激源”。通常來說，急性應激比較好解決，而慢性應激飛行員要通過很長的時間來將其消化，只有當飛行員真正克服心魔，做到真正地從消極狀態走出來，才能消除慢性應激的負面影響。

根據來源分類，應激源又可以分為飛行工作相關的應激源和生活應激源。從字面意思看，前者往往包括飛行中遇到的突發事件或是惡劣的天氣條件，后者則來源于飛行員的生活，家人，朋友。

根據應激性質，我們可以將其分為“生理應激源”和“心理應激源”。生理上的應激往往包括休息質量、身體狀況不適、缺氧、饑餓，等等。心理應激源則體現在飛行員由于生活壓力、事業、婚姻等引起的優柔寡斷、缺乏自信、交際困難等。其往往體現在一個人的心理素質這方面。比如，在遇到惡劣天氣時，心理應激水平較高的飛行員往往會考慮得太多。他會聯想到不同決策下的不同結果，從而陷入長時間的糾結與循環之中，從而錯失最佳的處置時機。

應激水平體現了一個人的工作積極狀態，決策能力。過高的應激水平不利于飛行，過低的應激水平就一定有利于飛行嗎？應激對于人類來說并非都是壞事，也并非都是好事，應激也有積極影響和消極影響。適宜的應激水平有助于提高人的“喚醒水平”，從而使人以最好的狀態參加工作。

數據證明，過低的喚醒水平會導致飛行員疲勞、嗜睡、注意力渙散、沒有精神、沒有工作動力，覺得一切事物都枯燥無趣。而過高的喚醒水平則會導致飛行員出現焦慮、緊張、過度興奮、情緒失控等現象。我們通過“葉克斯—道森曲線”可以看出，中等應激水平時的工作效率最高，其對應的飛行員狀態最好。所以，我認為，工作中維持一個中等的應激水平對于飛行從業人員來說是非常有必要的。

我們所熟知的應激通常可以分為三個階段：警覺反應階段（Alarm stage）、抵抗階段（Resistance stage）和衰竭階段（Exhaustion stage）。在警覺反應階段，飛行員往往剛識別應激源，并下意識地準備面對或逃逸，此時人的心率會升高，毛孔收縮，呼吸頻率增加，瞳孔收縮。類似于看到恐怖可怕事物時的反應。抵抗階段，人體開始修復由于應激引起的生理或心理創傷，這是人體自動選擇開始反擊和抵抗的階段。最后一個則是衰竭階段，一般人體在對抗應激時會直接在第二步就處理掉對人體不利的應激。但如若應激源一直存在，人體消耗大量的能量去抵御，則會進入這最后一個階段，此刻人體體現出Capability失去，放棄抵抗 ，思維遲鈍，聽天由命等現象。對于飛行而言，這是非常危險的。

對待應激，我們不能任其宰割，要學會科學地管理應激水平。針對急性應激，常用的方法是找個地方一個人休息，嘗試使自己冷靜。以及提前做好規劃和計劃，不要過分分散注意力，遇到緊急情況不要老是去考慮后果，做好休息與鍛煉管理。對待棘手的慢性應激，常用的方法是嘗試脫離應激源去放松自己，例如旅游、請假休息、聽音樂等。要學會控制自己的情緒，可以找個可靠的朋友或家人傾訴，或者通過其他方式宣泄自己的壓力，提高自己的交際圈，去發現生活的美好。

對待應激，不要采用一些不可取的方法應付應激。例如服藥、想入非非、屈從、發怒、沖動性消費、對他人施暴等均是不利的。應激并不可怕，要學會科學地預防和解決，不要因小失大。

總之一句話，也算是筆者給年輕飛行員的忠告：“任何時候要學會調整，不管做任何事都需要勞逸結合，不要自負，不要驕躁，以平和的心態投入工作。另外，時刻保持清晰的頭腦，明白自己在做什么，下什么決策，明白其后果，并明確自己的使命，要知道自己要守護的是國家的財產、人民的安全，要對得起國家和人民給予我們的信任。”