高鐵站前廣場規(guī)劃設(shè)計研究
——以濟寧東站前廣場為例

宋瑞琪，司淑莉，吳 蟬

（中國建筑西南設(shè)計研究院有限公司，四川 成都 610041）

1 項目背景

根據(jù)最新《山東省高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，省域內(nèi)的高鐵布局中，魯南高鐵是山東省鐵路客運“三縱三橫”的重要“一橫”，全線由日照西站至蘭考南站，將與規(guī)劃中的青連高鐵相接，溝通京滬高鐵和沿海高鐵，服務(wù)魯南人民。濟寧東站位于山東省濟寧市兗州區(qū)境內(nèi)，是魯南高鐵的中間站之一，距曲阜南站26.39km，距濟寧北站13.05km。主要承接兗州區(qū)，濟寧高新區(qū)，寧陽等縣區(qū)和濟寧新機場的客運任務(wù)。高鐵站項目的建設(shè)不僅可以作為一座地標性的建筑，提升兗州區(qū)的外在形象，而且還可以帶動車站周邊的地產(chǎn)開發(fā)，尤其是商業(yè)開發(fā)，盤活周邊一帶的地產(chǎn)，從而快速帶動城市的發(fā)展。作為投資、消費、出口“三駕馬車”之一，項目的建設(shè)可以創(chuàng)造很多的就業(yè)機會，為濟寧的經(jīng)濟發(fā)展提供堅強的支撐，如圖1 所示。

圖1 魯南高鐵濟寧段

2 項目簡介

站前廣場區(qū)域（包含綠地）面積約9.4hm2，項目設(shè)計內(nèi)容包含站站前區(qū)域控規(guī)調(diào)整、高架送客平臺、站前廣場上蓋物業(yè)及地鐵接駁建筑設(shè)計、站前廣場交通方案和區(qū)域內(nèi)道路設(shè)計。

3 項目難點分析

（1）設(shè)計范圍廣，設(shè)計內(nèi)容雜。本項目的可研報告由于時間較久，與項目的實際情況不符，整體方案需重新論證，各類交通量需重新測算。由于一些特殊原因，項目所在區(qū)域的控規(guī)長期未更新，原控規(guī)道路網(wǎng)未考慮高鐵站、送客高架、地鐵線路等因素，需對區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)綜合分析調(diào)整，使其滿足高鐵站需求。

（2）地鐵站房與高鐵廣場的形象處理。站前廣場項目推進過程中，由于地鐵正在施工，使得很多前期想法不能實現(xiàn)。如何在建筑形象、方案可行中尋找平衡點，同時與高鐵站房相協(xié)調(diào)，也是本項目需要重點處理的問題。

（3）協(xié)調(diào)各參建單位。高鐵站房、地鐵線路、站前廣場設(shè)計以及勘察、施工分別由不同單位承接，同時由于行業(yè)和標準原因，造成各種數(shù)據(jù)的錯位（例如坐標系），因此協(xié)調(diào)各單位，做到信息準確無誤，成為項目設(shè)計過程中的一大難點。

4 濟寧東站前廣場規(guī)模分析

4.1 站前廣場功能規(guī)劃

知名國際學者通過經(jīng)驗分析認為，高鐵站地區(qū)開發(fā)的空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以高鐵站為心的“圈層”結(jié)構(gòu)，即“三圈層理論”[1]。第一圈層是以人們步行10min 可達距離為半徑形成的，半徑在0.8～1km。主要為高鐵站區(qū)的核心商務(wù)區(qū)，是受高鐵站影響最直接的區(qū)域，因此具有高強度、高密度、多功能的開發(fā)特點。第二圈層半徑為1～1.5km，此圈層是對高鐵站及第一圈層功能的完善與拓展，其需求度及與車站的關(guān)聯(lián)度也在降低。第三圈層為1.5km 以外的間接催化區(qū)域，是高鐵站的非影響區(qū)域，其功能組織、空間結(jié)構(gòu)等都與高鐵站聯(lián)系較弱。

站前廣場的規(guī)劃屬于第一圈層。根據(jù)圈層理論研究中小型站點周邊用地功能，類比通用標準的尺度和用地規(guī)模，適度縮減后根據(jù)需求推導(dǎo)站前0.8～1.0km 的三大功能[2]。

交通功能—站前廣場的基礎(chǔ)功能，需要為各類交通設(shè)施提供通行停放場地，從而保障交通組織的順利運轉(zhuǎn)；公共服務(wù)功能—作為城市公共空間，同時肩負著一定的公共服務(wù)的功能；景觀功能—作為城市主要的“窗口”空間，承擔著景觀形象展示的功能[3]。

4.2 站前廣場面積規(guī)模分析

確定站前廣場的面積規(guī)模是設(shè)計之前需要解決的首要問題，為此我們研究了國內(nèi)數(shù)座與濟寧東站規(guī)模相似的高鐵站，從典型中小型站點中選取與濟寧東站廣場形態(tài)布局較為類似的站點，研究站前廣場空間尺度，打造尺度適宜的廣場空間。經(jīng)過以下案例分析（表1），可初步得出以下結(jié)論：作為中小型站點的濟寧東站前廣場站前廣場寬度比L1/L2為0.7～1.0 較為適宜，寬度130～180m，若尺度過大，整體違和感較差。

表1 站前廣場面積對比

4.3 站前廣場交通規(guī)模分析

確定站前廣場需要疏導(dǎo)的交通量是設(shè)計之前需要解決的第二個問題。通過研究國內(nèi)典型中小型站點的交通組織，類比濟寧東站站前廣場的交通空間的容量需求（表2），合理布局和組織疏散交通。

表2 站前廣場交通量對比[4]

經(jīng)過以上數(shù)據(jù)對比，我們可初步確定濟寧東站公交車應(yīng)以4～5 條線路為宜，可結(jié)合長途汽車站，內(nèi)含1～2 條長途線路，無須單獨設(shè)立長途汽車站點，出租車臨時上客車位約8 個，停車蓄車車位50 個左右，社會車輛停車場建議150～200 個停車位，如若考慮承擔部分城市停車功能和未來發(fā)展需求可適當加大。

結(jié)合濟寧市現(xiàn)狀居民出行特征及未來發(fā)展趨勢，并參考周邊既有的曲阜東站、兗州站和國內(nèi)同類城市火車站交通出行比例，確定濟寧東站的交通出行方式比例。根據(jù)不同車輛的平均承載率和不同車型的換算系數(shù)及各類出行方式所占比例計算出高峰小時各類型車輛數(shù)。根據(jù)不同車輛的平均承載率和不同車型的換算系數(shù)及各類出行方式所占比例計算出高峰小時各類型車輛數(shù)（表3）。

表3 高峰小時進出停車場車輛數(shù)預(yù)測

5 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整

原規(guī)劃設(shè)計條件存在兩大問題：①可研方案的U型高架引橋長度過短，縱坡達到10%，不滿足規(guī)范要求。②U 型高架與站前路不重合，相距約19m（圖2）。針對以上兩大問題，對高架橋和道路網(wǎng)做出調(diào)整，引橋最大設(shè)計縱坡5.72%，廣場中路和廣場北路合并為廣場北路，向西打通至西浦路，向東延伸至冀州路。高架落客平臺引橋調(diào)整為對稱式，與站前路正交。雍州路根據(jù)高架方案優(yōu)化調(diào)整平面線位。路網(wǎng)調(diào)整后，機場、寧陽方向和高新區(qū)方向客流主要通過西浦路→廣場北路/勝利路→廣場西路/雍州路集散；兗州市區(qū)方向客流，主要通過荊州路/梁州路→勝利路→廣場西路/雍州路集散。調(diào)整后總規(guī)路網(wǎng)和廣場地面層交通流線分析分別如圖3、圖4 所示。

圖2 原設(shè)計條件

圖3 調(diào)整后總規(guī)路網(wǎng)

圖4 廣場地面層交通流線分析

6 規(guī)劃設(shè)計理念

6.1 融城·筑景

兗州是古九州之一，歷史文化悠久，九州文化、大禹文化、佛教文化等交相輝映。在設(shè)計中提取兗州的“兗”字（圖5），擬合基本形體，并抽象形成幾何元素。利用“兗”字的幾何外形，融合自然曲線，形成站前廣場及城市公園的基本輪廓。劃分廣場及功能分區(qū)，提取兗州精神：端信、尚賢、兼容、樂善，結(jié)合兗州區(qū)總規(guī)定位，形成三大主廣場的軸線景觀——新城廣場、端信廣場、尚賢廣場。將站前廣場上蓋物業(yè)簡化為地鐵接駁大廳和風雨連廊，建筑形體完美融合在“兗”字當中，整個站前廣場渾然一體。

圖5 概念演化

6.2 地域性原則

景觀設(shè)計充分利用濟寧東站的區(qū)位優(yōu)勢并結(jié)合其自身的自然景觀特點，綜合考慮其功能需求，使站前廣場成為該區(qū)域內(nèi)展示區(qū)域形象的新城門戶。新城廣場通過弧線鋪裝勾勒廣場形體，中心綠島構(gòu)建迎客松境，形成交通換乘中重要的室外觀賞景觀節(jié)點，匯聚人氣。尚賢廣場地鐵接駁大廳形成兩側(cè)步行連廊，通過曲線鋪裝強化景觀的流線感，同時結(jié)合游憩座椅，圍合形成兩側(cè)中心廣場體驗空間。端信廣場通過軸線樹陣、文化燈柱等具有導(dǎo)向性的設(shè)計元素，打造前導(dǎo)空間序列，打造城市門戶地標景觀。濟寧東站如圖6 所示。

圖6 濟寧東站

7 結(jié)語

濟寧東站前廣場已竣工交付，魯南高鐵順利通車，工程建設(shè)達到了設(shè)計預(yù)期效果。本項目的建成對兗州城區(qū)形象的提升具有重大意義，必將促進兗州乃至整個濟寧市的經(jīng)濟騰飛。