關于湖南綠色水運發展的思考

肖 宇，孫 斌，李元博

（湖南省水運建設投資集團有限公司，長沙 410011）

湖南省內現有通航河流373 條，通航里程11 968 km（含長江），占全國內河航道總里程的8.5%。從區域分布看，省內航道分屬于湘、資、沅、澧等4個水系和洞庭湖區，連通全省70%以上的區域。深入貫徹落實習近平生態文明思想，到2035 年，基本實現交通運輸發展與自然和諧共生是努力的方向[1]。

1 發展現狀及存在問題

1.1 綠色航道現狀

水運作為一種較為環保的交通運輸方式具有較高的節能減排作用，湖南省具有發展內河水運的良好自然條件，然而目前水運基礎設施建設仍顯不足，截至2020 年底，千噸級及以上航道1 211 km，僅占通航里程的10.1%[2]。

雖然近年來湖南省已加快了水運基礎設施建設，但是施工過程中會產生大量污染，大量疏浚的砂卵石被隨意棄置。此外，航電樞紐的修建也導致部分魚類、鳥類、水生植物生存環境改變，對生物多樣性造成了影響。

1.2 綠色港口現狀

湖南省集疏運發展在“十三五”期間雖有一定的突破，但總體發展程度不高，集疏運設施缺乏，尤其是鐵水聯運，多數港口集疏運體系銜接不暢，鐵水聯運僅占水運量的6%。港口與其他交通運輸方式銜接不暢，使得“公轉水”的目標難以實質性完成。規模化港區和專業化碼頭少，多數港口功能單一，港口集約化程度有待進一步提升。

目前干散貨依然是湖南水運的主流，而干散貨和件雜貨最易產生粉塵污染，如煤炭、水泥等散裝物料的前場裝卸作業及二次轉運的揚塵。采取的主要防控措施為灑水降塵、加蓋帆布抑塵、轉運車輛限速抑塵等，但未能從源頭上根治污染。

1.3 綠色船舶現狀

船舶船型標準化是近年來湖南推行的一項重要工作，對綠色水運的建設有重大的意義。老舊船舶動力不足、耗能較高、生活污水得不到有效處理，使用燃料污染空氣等弊端已日漸明顯。為實現建設綠色水運的目標，船舶船型標準化的工作勢在必行。

根據交通運輸部、財政部和有關省（區、市）人民政府出臺的相關規定，湖南省自2013 年10 月起，對船舶船型標準化工作進行部署和實施。目前，該項工作在大力推進，大量不合船型標準化要求的船舶完成拆解或改造，船舶對環境的污染日益減小，但仍有一批不符合船型標準化要求的船舶在運營，嚴重影響水體環境。

1.4 綠色排放現狀

江面上各種貨船散貨被卸下后，貨艙內仍留有少量廢料、廢液，需要進行清洗后才能進行其他貨品的裝運。清洗之后余下的廢液若直接排入河水，將對生態環境造成影響。

目前，許多碼頭已經設置了洗艙水回收和廢料廢渣回收的裝置，但并未推廣使用，數量及規模不大，部分碼頭暫未設置類似裝置；部分船員素質不高，沒有意識到污染水體所造成的嚴重影響，導致洗艙水直接排放至水體的情況依然存在；檢測設備相對落后，難以完全檢測到排入水體的無色有害物質。

1.5 綠色能源現狀

黨的“十九大”提出要踐行綠色發展的理念，水運作為發展綠色交通體系中不可或缺的一環，需要大力推廣使用清潔能源。船舶使用的傳統燃料多為汽油、柴油，燃燒時會產生大量SO2、NO2、CO 等氣體以及大量廢渣粉塵，這些物質會對環境造成極大的危害。近年來，液化天然氣（Liquefied Natural Gas，LNG）作為一種清潔能源，日益受到關注，湖南省也已經計劃推進LNG 能源船的使用和水上LNG加注點的建設。2017 年10 月，國內首艘LNG 能源船于湖南東江湖下水。當前，該項工作仍處于起步階段，相比于傳統燃料，LNG 清潔能源使用率依然不高。

港口地區的空氣污染主要來自停靠在岸邊裝卸貨物的船舶，為保持船舶設備和支持系統的正常運作，柴油發電機不得不持續運行。若在碼頭側岸提供電力設備，則可以使船舶在泊位關閉發動機，從而減少空氣污染。但由于改造費用昂貴，在老舊碼頭并未推廣實行，只是對新建碼頭提出了配備岸電設施的要求。

1.6 綠色管理現狀

近年來，湖南省認真落實習近平總書記重要指示精神，在環境保護專項治理中取得了豐碩的成果。但也應該看到，湖南作為農業大省、有色金屬之鄉，生態文明建設面臨不少難題。比如，粗放式發展給生態環境造成的歷史負擔不易卸下；城鄉地區的生態環境保護水平差距較大，污染治理治標不治本的現象時有發生；有的地方污染防治不力，甚至還在搞“黑色增長”等。

2 湖南省綠色水運需求分析

相關數據顯示[3]：湖南省產業布局總體沿河湖分布，全省144 個園區中有87 個園區分布在骨干航道網上，占比60.4%，其中宜水產業包括鋼鐵產業、火電企業、汽車產業、裝備制造產業、礦產砂石。2020年湖南省全省內河貨運量為19 844 萬t，預計2025年內河貨運量為34 000 萬t，水運需求量巨大。然而，目前全省等級航道僅有4 219 km，其中3 000 t 級及以上航道163 km，2 000 t 級航道374 km，1 000 t 級航道604 km，500 t 級航道274 km，500 t 級及以上航道僅占總里程數的11.8%。在多式聯運方面，湖南省也才剛剛起步，全省僅岳陽港、湘潭港接入鐵路；在港口專業化、規模化方面，除岳陽、長沙、常德等港口有專業化、規模化港區外，其余港口仍有較大差距。在水運基礎設施跟不上的情況下，無法大力發揮水運在促進綠色發展中的積極作用[4]。

綠色發展離不開裝備的迭代更新，湖南省水運歷史由來已久，但船舶、港口的相關裝備也相對陳舊。現階段湖南省一方面推進船舶標準化，一方面大力推廣LNG 新能源船舶，但全省目前僅有岳陽、長沙兩個LNG 加注站，加注站的建設速度未跟上新能源船舶的改進速度。另外，“油改電”仍處于起步階段，水上污染物接收設施不全的問題依然存在。

此外，仍有部分單位或個人依舊追求“黑色”發展，走“先污染、后治理”的老路，在設計、施工、運營過程中對環境污染視而不見。

3 建設綠色水運的相關措施

山水是湖南最靚的風景，生態是湖南最大的資源。習近平生態文明思想，特別是關于湖南生態建設的重要指示精神，為湖南省推進生態文明提供了方向指引和根本遵循[5]。要轉變傳統生產發展模式，摒棄“先污染，后治理”的老路，杜絕以環境為代價換取發展的模式，大力推動船舶船型標準化、推廣使用清潔能源等工作，推動湖南綠色水運建設快速發展。

3.1 加快建設綠色航道

3.1.1 加快湖南高等級航道建設

湖南省千噸級及以上航道占通航里程的10.1%，低于10.9%的全國平均水平。水路貨物平均運距約200 km，低于410 km 的全國平均水平。閘壩通過能力不足、高等級航道里程不足導致湖南省水運資源優勢難以發揮，水運運量在綜合運輸體系中占比約為9%。部分航道在枯水期甚至會出現礙航現象，貨運航道無法實現高效通航，但航道建設工程基本屬于公益項目，難以籌集建設資金。因此，建議湖南省在“十四五”期間不僅要加強水運基礎設施建設，還要積極籌措建設資金，可以采取船閘收費、以電養航、開發旅游、疏浚砂綜合利用、“光能+交通”等形式，以確保足量的建設資金支撐水運基礎設施建設，彰顯水運在交通運輸中綠色低碳的優勢。

3.1.2 構建生態航道

航道工程生態保護、生態修護方面優先考慮采用天然材料，切實加強對自然地貌、原生植被、表土資源等方面的保護。通過對引航道護坡采用生態連鎖磚、路堤上邊坡采用卵石格賓擋墻、棄渣場采用擋渣壩圍擋等舉措，體現工程與自然的和諧美。湘江二級航道二期工程在生態航道建設方面進行了探索，在確保船閘及魚道結構混凝土質量的同時，充分利用工業渣料，節省水泥用量7 萬余t；航道項目通過就地取材，采取石籠護墊、塊石護坡、塊石護腳等措施，防止邊坡塌方，避免造成水土流失，有效地促進水的滲透，使植物根系得到充分的營養和水分，整治及環保效果極為明顯[6-7]。

3.1.3 推動疏浚砂綜合利用

早期的河道疏浚作業所產生的砂石基本上都被棄置到河道較深的區域，對水生態環境造成了不利的影響，同時也使得大批砂石資源被棄置，造成了大量優質自然資源流失。根據《長江泥沙公報》提供的數據：2020 年長江干流疏浚砂綜合利用總量約9 000 萬t。由此可見，砂石資源雖然是航道疏浚工程中產生的附屬產品，但產量非常豐富，可減輕緩解目前砂石建材供不應求的現實情況。在未來，航道管理部門應更加注重疏浚砂綜合利用的相關工作，嚴格對疏浚砂石綜合利用的開挖、采集、加工、運輸、使用等各環節開展全過程管控，并建立完備的規章制度和具有可行性的行業規范，使之發揮更大的作用[8]。

3.1.4 建設魚道等環保設施

建設魚道是補償因航道建設導致魚類資源下降、保護特有瀕危魚類種群的有效方法之一。以土谷塘航電樞紐為例，2020—2022 年，魚道平均每年過魚總數2 117 尾，其中上行1 309 尾，占過魚總量的61.83%；下行808 尾，占過魚總量的38.17%。由此可知，魚道建設能確保大部分魚類順利通過魚道，有利于促進壩上壩下魚類繁殖及攝食，對實施漁業資源修補發揮了重要的作用。建議今后新建、改建、擴建的航電樞紐均設置魚道，已建航電樞紐未設置魚道的應增設魚道，確保魚類資源不受影響。另外近年來魚類增殖站、人工魚礁的建設也得到了一定程度的推廣，對補充重要經濟魚類和瀕危魚類起到重大作用，也可以在湖南省進行推廣[9]。

3.2 持續構建綠色港口

3.2.1 盡快實現鐵水聯運

引導大宗貨物運輸“陸改水”工程，加快推進鐵公水和江海聯運等多式聯運發展，積極爭取國家政策支持，開展大宗貨物綠色運輸及鐵水聯運示范工程。以集裝箱、商品汽車鐵水聯運為突破口，加快推進鐵水、公水等多式聯運發展，推動鐵路進港工程，建設各大港區鐵路專用線。加快優化物流通道布局，促進江海聯運服務模式，優先發展集裝箱、汽車滾裝船江海直達運輸。鼓勵沿江內貿適箱貨物集裝箱化，促進干支直達、江海聯運和水水中轉，打通集疏運道路“最后一公里”[10]。

3.2.2 推進港口集約化、專業化發展

堅持“集約利用”和“深水深用、淺水淺用、合理開發”原則，加強岸線的規劃審批，合理編制港口總體規劃，并嚴格按照規劃審批岸線。重點打造一批集約化、規模化、專業化公用港區，增強港口輻射和集聚能力。形成以岳陽港為樞紐，其他港口相應發展的“一樞紐、多重點、廣延伸”的新型港口體系新格局，積極對接長江經濟帶發展，實現功能合理分工、錯位發展。持續推進全省港口碼頭“關、停、并、轉”，淘汰落后資產、優化存量資產、新增優質資產，加快升級全省”一江一湖四水”主要港口，通過“政府引導、市場主導”，實現湖南省港口運營一體化。

3.2.3 建設封閉料倉

為解決干散貨和件雜貨產生粉塵污染的問題，建議推廣建設全封閉散貨大棚，棚內進行濕法作業，盡可能降低粉塵對大氣的污染，在倉內可以考慮用卸船機、皮帶機、裝車機等設備替代裝載機、吊機、叉車等，減少柴油、汽油的使用量，進一步實現港口作業節能減排。城陵磯老港提質改造工程率先做出了嘗試，改造的散貨泊位采用散貨封閉堆存、皮帶封閉運行等措施，實現了節能環保，而且，改造后的生產線工作效率提升近70%，裝卸成本降低近25%，為湖南省各港口干散貨、件雜貨泊位的節能減排提供了較好的工作思路。

3.3 推進船舶船型標準化

3.3.1 老舊船舶及未達標船舶的拆解或改造

根據不同用途船只分情況、分批進行處理。湖南省有色金屬礦產豐富，由于水運貨運量大、價格低廉，礦產運輸多依靠水運，故貨船數量充足，對于老舊貨船可直接采取拆解的方式進行處理；老舊客船分布具有地域性，旅游區相對較多，其他地區分布較少，可根據各地區實際情況，在保證運力的情況下，對老舊客船進行拆解或改造；渡船為兩岸居民的日常交通工具，若渡船數量不足，將給兩岸居民生活帶來不便，可采取改造的方式進行處理。若油船或化學品船船齡低于15 年，可對船體進行改造，若船齡高于15 年，則屬于老舊貨船，應直接拆解。

3.3.2 船舶生活污水防污染改造

針對部分船民不愿意響應船舶生活污水防污染改造的情況，相關部門應大力宣傳安裝生活污水處理裝置的意義和作用，并提供一定的改造獎勵，吸引船主主動申請進行船舶改造；對還不能完全接受該項政策的船主進行勸導；完善法律體系，對拒不執行或阻礙該項工作進程的船主進行處罰。

3.3.3 標準船型的推廣

目前，湖南省還沒有正式發布有關標準船型的相關內容。標準船型的推廣，對未建船舶的制造和已建船舶的改造具有重要的指導意義。因此，要出版一套完善的標準船型圖紙，圖紙應涵蓋現階段和未來湖南水運發展所需的船型；同時也需要建造一批符合標準船型圖紙、適合未來發展的標準樣板船，以供建造者參考。

3.4 船舶洗艙水的治理

3.4.1 加強政府監督

為防止洗艙水污染水體，要開展洗艙水強制回收，將船舶洗艙水排放到岸上指定的接收設施里。雖然強制要求回收洗艙水會增加運輸成本、增加船舶在港時間，但從根本上解決了船舶洗艙水對水體的污染。同時要規范船舶洗艙申請程序，嚴格監控航行途中的船只，防止船只在途中洗艙，將洗艙水排放至水中。

3.4.2 推廣洗艙水回收裝置

完善洗艙水接收設施建設，碼頭港口都要配備洗艙水接收設施；強化港口碼頭的運營水平，避免因接收不同的洗艙水而產生化學反應，進而產生其他危害生態環境的物質；接收洗艙水后，在岸上要進行妥善處理，避免發生二次污染；海事、環保等相關部門要進行聯動執法，互相協作，避免監督環節脫節。

3.4.3 改進洗艙技術和船舶排污檢測設備

采用新技術對船艙內的廢液、廢渣進行清洗，盡量減少洗艙水中的有毒、有害物質；改進船舶排污檢測設備，使之能及時檢測到排出液體對水體的污染程度。

3.5 推廣清潔能源的使用

推廣清潔能源對調整水運行業用能結構、促進水運節能減排等有很大的推動作用。目前提倡的清潔能源主要為LNG 能源和電力能源，同時，也應積極尋找其他可以代替傳統燃料的清潔能源。

3.5.1 LNG 能源的推廣

優化LNG 運輸組織方式，通過放開LNG 內河船舶運輸，實現LNG 江海直達、LNG 船舶加注、水陸聯運、與地方輸氣管線互聯互通等，在省內實現海江陸聯動、立體化、網絡化的LNG 終端網絡，形成LNG 能源和交通應用的綜合優勢；設計并推廣使用LNG 能源船舶，了解湖南對LNG 能源的需求程度，設計出符合湖南水運發展情況的LNG 船舶詳細設計；依托已建成的水上服務中心，建設LNG 加注站；出臺有關“油改氣”補貼、銷售定價、稅費減免等扶持政策，推廣使用LNG 清潔能源。

3.5.2 電力能源的推廣

應出臺關于建設岸電設施的相關規范，并大力推廣使用岸電設施，新建的港口碼頭必須要配備足夠的岸電設施。對老港口碼頭的岸電設施進行改造，提供一系列補助、獎勵措施，使港口運營單位主動接受碼頭岸電設施改造。推進集裝箱碼頭輪胎式龍門起重機“油改電”技術改造。

3.5.3 開發其他清潔能源

船舶在航行過程中無法直接使用電能這類二次能源，故多采用化石能源作為船舶行駛過程中的動力來源。應積極找尋其他清潔能源轉化為電能，比如利用光能、波浪的動能等，從而達到節能減排的目的。

3.6 倡導共建綠色水運

3.6.1 形成共建綠色水運氛圍

目前，建設綠色水運的理念尚未完全深入人心，部分企業仍抱有僥幸心理，依然走“先污染，后治理”的老路，缺乏綠色環保意識。面對這類情況，建議政府相關部門提出相應的整改方案，制定完善的法律法規，推行有效的獎懲措施，嚴厲打擊破壞環境的行為，大力倡導共建綠色水運的理念。

3.6.2 規劃階段的綠色設計

工程籌建之時，設計單位應根據環保部門要求，合理選址，減少對兩岸植被的破壞；對未來可能造成生態環境破壞的因素做提前預判，并提出解決方案。比如，在建設攔河水壩時，要考慮魚類洄游的問題；建設港口碼頭時，要考慮岸電使用、廢渣處理的問題；建造船舶時，要考慮清潔能源和污水處理的問題等。在設計規劃階段，如發現有污染環境的因素存在，應立即對設計規劃方案進行修改，發現對當地環境可能造成極大破壞時，應立即停止該項目的實施。

3.6.3 建設階段的綠色施工

在工程建設過程中，各參建單位均應按照環保部門的要求，進行工程建設，相關環保設施要準備齊全。尤其是施工單位，要堅決按照文明施工的要求，減少廢氣廢渣排放，減少噪音污染和揚塵污染，不隨意丟棄工業垃圾，及時清理施工場地，真正做到綠色施工。施工期間，對不能進行綠色施工的單位應進行嚴厲處罰，并要求其停工整改；工程完成后，進行環保專項驗收，針對提出的問題限期整改。

3.6.4 使用階段的綠色運營

運營階段，運營單位要關注環保設施是否齊全，運營中應按照有關標準依規依程進行操作，規范使用岸電，采取減少揚塵、噪音的措施，避免廢渣、廢料及生活污水未經處理直接排放等。

4 結語

綜上，湖南需繼續堅持綠色發展的理念，創新更多能使生態環境與水運共同發展的模式，充分發揮水運節能、環保、綠色的優勢，激發全社會共建綠色水運的潛力，為湖南水運發展尋找新的機遇。