地鐵站里，看見新式浪漫

吳雪

上海地鐵14號線，五彩繽紛的彩燈藝術造型。

在上海地鐵博物館，有一張老照片，上下班高峰的時候，上海55路公交車上的一平方米可以擠下11個人。據上海地鐵博物館副館長梁偉杰介紹，當年這輛車到站時，有人好不容易擠上車，下車的時候又是困難重重。一些市民擠車門、推車門的情形至今令人難忘。

那時，北京、天津都已有地鐵，上海造地鐵曾被專家認為在“豆腐里打洞”，難度可想而知。1993年5月28日，上海1號線南段投入觀光試運營，當時人們乘車難、過江難、行路難，而大力發展軌道交通正是從根本上解決市民出行難的必然選擇。

地鐵發展初期，交通屬性顯然是地鐵的主要屬性，乘客們乘坐地鐵的目的只有一個：便捷出行。但隨著城市化的進程加快，中國大城市的地鐵也開始從功能地鐵向人文地鐵轉變，許多城市開始嘗試讓公共藝術介入地鐵空間。

在上海，每天，有超1000萬人次在上海地鐵中穿行。人們在這個空間，聚集，停留，又涌向樓宇街巷。

陸家嘴的“今朝踏浪”大屏;吳中路站的圓頂拱形設計;漢中路的“地下蝴蝶魔法森林”，都讓地鐵站蒙上了一層科技藝術的質感與浪漫，引來無數市民打卡停留。而當你將目光放眼世界各國的地鐵線路，在藝術這個議題上，它們又總能藏著驚喜的彩蛋。

藝術家薛峰在接受《新民周刊》記者采訪時表示，當一列地鐵多了環境與人類之間的關系，其肌理延展出的視覺設計、布局交錯，所產生的新的城市景觀，將會是公共空間里一種全新的開拓。

不可否認，3D 巨幕、燈帶、超大屏，幾何結構，與當代藝術的結合，成為了地下空間的新式景觀。

在看似不起眼的地下空間，歷史、現代、魔幻不斷穿插碰撞，像一部紀錄片，又像一支變奏曲。上海地鐵14號線開通后的三個月，“一站一景”的站廳不像剛開通時那么喧鬧，但來打卡的人依然絡繹不絕。

旅行達人kimi在社交平臺上，剪輯1分鐘視頻推薦豫園站。畫面中，蜿蜒的燈帶變換著顏色，其曲線的造型，似黃浦江的江水，有韻律地流動著。浪尖的幾何造型還借意城隍廟飛檐的輪廓倒影，打造成極具科技未來感的創新站點。

這一出圈的設計《上海脈搏》，出自ToMASTER明日大師團隊之手，作為上海地鐵最深車站（36米），相當于10層樓高，基于對在地文化的深度思考，設計師希望用純粹形式來詮釋多個層面的豐富性，融匯東西方建筑風貌，連接歷史、當代與未來。

在展廳中間醒目位置，還懸掛著一個名為《魔都律動》的藝術裝置，是一個橙色球體的分層片狀構造，結合優美的律動，反映都市快速發展與慢生活的平衡關系。薛峰告訴《新民周刊》，地鐵屬于半封閉式空間，易于做一些主題視覺設計，其公共藝術形式又有別于商場、地面空間，沒有東西南北的延伸，但各個站點會有個性化的思考在里面，是當代藝術的縮影。

15號線吳中路站的無柱拱形結構，也一直在旅行大片中頻繁露出。但很少有人知道，這個站點在上海地鐵車站設計中屬于突破性的建筑尺度上的創新。為充分利用無柱拱頂結構的純粹感，站廳內隱藏了肉眼難辨的細節，比如逃生線、攝像頭等，還取消了廣告位。

不可否認，3D巨幕、燈帶、超大屏，幾何結構，與當代藝術的結合，成為了地下空間的新式景觀。上海14號地鐵線總設計師鄭鳴表示：“我們既有建筑本體的審美特征，同時又能有一些隱喻的含義在里面，真正達到了用空間藝術打造藝術空間的效果。”

然而，在上世紀90年代，上海地鐵建設時并不考慮藝術風格，藝術與站點的結合也不緊密。上海交通大學設計學院設計系副系主任孔繁強說，在節約成本的標準化設計下，車站建筑空間通常是單一的“方盒子”，乘客不看站名，就分辨不出站點。

比如，上海第一條通車的地鐵1號線，略顯藝術的呈現往往在于廊道兩邊的燈箱噴繪和風景壁畫。后來，地鐵2號線、3號線陸續建成通車，站內藝術氛圍漸漸濃起來。2013年初，上海地鐵啟動公共文化建設三年行動計劃，把浮雕壁畫、陶瓷、玻璃等裝飾藝術引進地鐵車站。

上海K11 公共空間地鐵口可看到可愛的涂鴉作品。攝影/ 王凱

2019 年，在上海地鐵1 號線徐家匯站舉辦的“三毛之父”張樂平作品展。

以上海地鐵13號線為例，淮海中路站的設計，與過去點狀公共藝術方式不同，采用了紅磚墻、鵝卵石墻面、銅制站牌等藝術語言呈空間化穿插;自然博物館站更用了大量陶土板和石頭材質作為內部裝飾，在站廳內打造“溶洞”。

最近十五年里，倫敦也一直致力于把藝術作品變成公共空間的一部分，并引入當代藝術，這個已有154歲的地鐵系統甚至還有一個自己的地鐵藝術項目組。他們常常把博物館里的元素，巧妙嵌入地下空間，試圖開發這個空間與所有事物之間的聯系。

薛峰談及2019年，他曾專門參觀過由法國藝術家丹尼爾·布倫用波普藝術新翻修的倫敦托特納姆宮街地鐵站。簡潔的黑白色條紋幾何圖形墻，因加入橙色、紅色、綠色、藍色的幾何圖形，而顯得更加跳躍活潑。

“改造之前，這里充斥的是愛德華多·包洛奇的馬賽克壁畫。當2015年傳出消息，大約有5%的壁畫將作為車站翻新的一部分而被拆除時，還引起過不小的爭議。”薛峰說，事實證明，改造后的站點更迷人了，每天有15萬人，在這里近距離欣賞丹尼爾·布倫的作品。

要知道，在此之前，這些作品還只能在蓬皮杜中心、LV 基金會、古根海姆美術館等地方看到。

如果說，地下空間的當代藝術館、博物館是通過視覺沖擊吸引大眾喜愛，那么，有文化氣息的展覽或櫥窗設計，則是通過有故事的內容留住人們的視線。

“有些站有傳統色彩，也有新的科技介入，各種流派圍繞一個肖像、一個地標，用特有的表達重組，產生新的風格。游客來乘坐地鐵，不再是為了到達某一個目的地，這就體現了地下空間的文化意義。”薛峰告訴《新民周刊》。

乘上海地鐵10/11號線，經過交通大學站的乘客，通常會為地鐵走廊上一面藝術墻停下腳步。藝術墻中心是一塊較為周正的三維空間，通過立體的設計將錢學森手稿中的文字符號化，再在中間區域利用這些符號重構錢老的頭像。

當乘客從藝術墻前經過，隨著步伐遠近與視線變換，不同層次的錢學森視覺肖像，緩慢變換呈現。作為上海交通大學的杰出校友，櫥窗里，被妥善裝裱展出的藏品，包括錢學森的成績大表、本科畢業證書、發表在《空軍》雜志上的論文等，讓人們對錢學森有了更深了解。

而同濟大學站一直被稱為上海最有文化氣息的地鐵站。

矗立在站廳，抬頭望去，設計者通過天窗設計巧妙地把陽光從同濟校園直接引入車站，向上挑高的一角藏有國畫大師汪觀清的作品《夢里徽州》。站內工業風的站臺、水墨畫的立柱，以及大量土木搭建的結構，似乎呼應了同濟招牌土木工程專業。

在上海大學上海美術學院副院長、上海公共藝術協同創新中心執行主任金江波看來，不同站點分布在城市不同區域，而每個區域又有獨特的人文地理特征。藝術的介入若是與歷史文化、生態環境、市民生活方式相勾連，其“在地性”不僅能夠啟迪心靈，還體現城市品格與精神。

比方說，上海4號線海倫路地鐵站雖開通較早，但其站內墻上滿是魯迅先生的畫像、名句、作品，道出了魯迅先生和虹口的淵源;18號線丹陽路站，黑白電影感的設計，黑的一面墻上介紹著楊浦百年工業歷史，白色的墻面上則有電子屏展示新楊浦的發展景象。

除了地鐵站點與空間的聯系，城市特色與空間設計的呼應也越發緊密。

南京作為一座藏著 40 多處《紅樓夢》遺跡的城市， 夫子廟站藝術墻的主題為“除夕夜宴”，表現了群芳夜宴壽怡紅和除夕夜宴猜燈謎的場景，墻上以賈母為中心，賈寶玉等人分立左右，侍女們端著食盒隨在其后，秦淮名小吃躍然墻上。

千年古城雅典因豐富而珍貴的考古文物而聞名，在修建地鐵之初，就設計打造“地鐵里的博物館”。在站廳，乘客可以觀摩當地發掘的古代生活用品，如雙耳瓶、陶瓶、黃金首飾等，還能閱讀古代希臘的經濟、政治、宗教及日常生活的內容。

當然，現實問題是，地鐵在修建之初，很難將人文價值考慮周全。上海大學美術學院教授章莉莉的一項工作目的就是為地下空間條件較好的地鐵站點里的公共藝術留白，漢中路站的設計就應運而生。在增添地鐵文化韻味上，許多城市也并非從大規模的空間設計著手，而是從優化車站裝飾細節開始。

近日，在杭州東站，站臺層扶梯三角區上的“火車東站”四個字，換上了新的“蘇東坡”字體。新字體的左下角還有一枚刻有站名的印章，一句唐詩。這個頗具江南韻味的“字+印”的組合，正是杭州市地鐵集團聯合西泠印社進行的視覺優化設計。

作為杭州地鐵的指示標志，讓人以字識站，以字共情，成為市民和游客認識杭州的“第一站”。地鐵站名印還采用了渾厚古樸的漢官印，一些重點車站的印章將由西泠印社知名篆刻家進行篆刻，未來還將制作一套站名章復制品，放在各個站點供市民乘客“打卡”集章。在上海，14號線用紫砂制成的站名墻，設計理念也取自于傳統書畫藝術。在香港，港島線地鐵站，全線最有特色的是除了杏花邨站及柴灣站外，站牌都是書法字體。它們都出自前議員區杰棠筆下，區杰棠寫的第一個站名是“金鐘”，“看著就像一幅畫，仿佛還能聽到鐘聲。”據說是因為港島線的月臺大多都是比較窄的，為了讓月臺的乘客舒緩緊張情緒專門進行了這樣的設計。

上海新天地太平湖秀場，一場以都市地鐵車廂為背景的秀。攝影/莊毅

隨著地鐵空間的發展，地鐵衍生品及文創，也逐步成為地鐵藝術的一種形式。

李龍是收藏地鐵卡的行家。從1996年開始關注并收藏地鐵卡到1999年自己創建中國地鐵卡網，一直與地鐵卡有著不解之緣。之前收藏的地鐵卡相對單一，比如，生肖卡、拜年卡。近年來，上海地鐵開始跨界創新，與大耳狗、胖虎、天文館等各類IP聯名，在建黨百年、冬奧會等重大節日推出紀念卡等。

在梁偉杰看來，除了地鐵票卡，“可閱讀”的地鐵站以及車廂，也是重要的地鐵文創載體。

特別是在人民廣場站建成“上海地鐵音樂角”“地鐵文化長廊”“中央展臺”核心文化圈，形成了以人民廣場站為核心，4號線環線則為文化環線，文化列車、車站建筑藝術、地鐵票卡、虛擬空間等為展陳形式的地鐵公共文化體系。

網絡一片贊揚聲中，同樣有質疑的聲音。“地鐵站就是運人用的，如此搞地鐵藝術，值得嗎？”地鐵中人流量大，步履匆匆，能停下來仔細觀摩藝術品的人少之又少，“地鐵公共藝術”對公眾審美能否產生有效作用？”

對此，有專家回應：公共場合的色彩、設計對社會的影響是潛意識層面的，無意中看到的東西會慢慢影響大眾的審美趣味與人文情懷。

廣州市社會科學院文化產業研究中心副主任柳立子認為，一個城市在地鐵網線達到500公里之后，地鐵對于城市的功能和意義就會開始變化，轉而承載產業方面的諸多功能。

當今中國，地鐵在承擔市民出行和城市文化形象的同時，同樣創造著產業價值，甚至可以改變城市格局。這反過來要求城市管理者，在地鐵建設的過程中，不僅僅考慮到通行性、安全性和經濟性，還要通盤考慮，站在整個地區綜合經濟體的高度上，全面考量和提升其價值。

薛峰認為，地鐵藝術作為穩定場域的公共藝術，要根據不同的地方、環境去構思，規劃。媒介出來以后，需要表達公共藝術的集群介入。比如，豫園路站由建筑師、室內設計師、做新媒體的藝術家等組成，不同專業的人共同打造這樣的空間，跨界合作也讓地鐵藝術更精彩。

目前，中國地鐵公共藝術發展需要有穩定的資金投入和保障機制，也需要有運營負責地鐵公共藝術展覽和活動，以及文創產品開發的主體單位，才能得到長期可持續的發展繁榮。地鐵是“十年建設、百年運營”，地鐵公共藝術更是“百年運營”中重要的一筆。