新冠肺炎疫情對深港莞惠跨界交通出行的影響

肖勝 周軍

摘要：新冠肺炎疫情是人類近百余年遭遇的影響范圍最廣的全球大流行病，對居民生產生活以及交通出行產生巨大和深遠的影響。疫情暴發后，我國各城市、各地區均建立疫情防控機制，對進出城市的旅客和貨物提出了相應管理政策，城市之間的跨界交通出行特征發生顯著變化。基于2020年深港莞惠跨界交通調查成果，分析疫情對深港莞惠跨界客運交通和貨運交通的影響，并剖析了其制約因素。結果表明，疫情壓制了跨界旅客彈性出行需求，促使公共客運出行轉向私家車，但對跨界貨運交通的影響不顯著。研究結果可為突發公共衛生事件下制定跨區域防控措施提供決策依據，為提升粵港澳大灣區區域治理能力提供支撐。

關鍵詞：粵港澳大灣區;新冠肺炎疫情;深港莞惠;跨界交通;出行特征

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2022.02.010

一、引言

2020年伊始，新冠肺炎疫情在全球大規模蔓延，嚴重威脅人類的生命健康，根據疫情發展變化，我國采取了一系列管控措施，包括封城、邊界嚴控、加強對交通運輸和公共場所的管理、減少人員聚集等。這些措施在有效地控制新冠肺炎疫情的同時，也對居民的日常生活和交通出行產生較大影響。追蹤分析疫情防控對交通系統的影響，對未來在類似緊急事件下制定針對性防控策略、保障基本民生和穩定經濟運行具有重要的參考意義。

目前，學界關于新冠肺炎疫情對交通運輸的影響研究主要圍繞兩個方面展開，一是疫情對居民出行和交通運輸業的影響，二是疫情背景下的交通應急保障和交通出行管控策略。許偉麟[1]基于北京市雙井街道居民活動的調查和訪談，研究疫情前、疫情嚴重時期、復工時期居民時空行為的變化特征及其制約因素。Jiannan Li[2]探討了航空運輸管制在中國特大城市控制疫情傳播中的作用，確定了對空中交通量與新冠肺炎確診病例的曲線關系。姜楠[3]調查收集了疫情期間我國31個省8330名居民的出行頻次及交通方式，并分析了其影響因素。李潔[4]分析了新冠肺炎疫情期間，紐約市居家人口占比增加減少總出行量，自行車的吸引力和小汽車出行的份額均得到了提升。周江評[5]提出外部大沖擊背景下公共交通出行的穩定性、變化性、柔韌性和恢復力4個核心概念的認識框架，以及8個指標或可視化表達。楊曉萍[6]分析了疫情影響下上海市高速公路、快速路、軌道交通、出租車的流量變化情況。Kato Haruka[7]識別COVID-19大流行期間居民區的交通行為變化，提出應根據交通行為變化重新設計街道。謝馳[8]提出構建適應疫情防控特殊要求的綜合城市交通系統與管控框架，主要包括出行需求管理、交通系統控制、出行人群篩查、隔離設施設置四個方面。關士拖[9]研究探討了針對城市范圍內醫療救援物資應急通道、城市公共交通運營和城市交通樞紐客流疏解。綜上所述，現有研究重點分析了新冠肺炎疫情對交通運輸的影響，揭示疫情對交通運輸業的強烈沖擊。但是，已有文獻的研究局限于疫情對城市內部交通的影響分析，較少從城市群和都市圈視角研究疫情對跨界交通出行的影響，而這恰恰是突發公共衛生事件下制定城市對外交通管控政策和跨區域交通協調的基礎。

城市群和都市圈已成為經濟社會發展的主體空間形態，城市群內部城市之間的交通往來已成為重要的社會經濟聯系方式。對于人口密集、產業高度分工的城市群和都市圈，例如東京都市圈、紐約都市圈、長三角、京津冀、粵港澳大灣區等，城市與城市之間的交通運輸在保障城市物資需求、促進城市秩序恢復過程當中，扮演著極其重要的角色。深莞惠都市圈是粵港澳大灣區三大核心都市圈之一，香港則是全球金融中心，深港莞惠具備打造世界級都市圈的潛力。[10]2020年10月14日，習近平總書記在深圳經濟特區建立40周年慶祝大會上發表重要講話，指出“粵港澳大灣區建設是國家重大發展戰略，深圳是大灣區建設的重要引擎”。近年來，隨著大灣區戰略的不斷推進，深港莞惠的跨界旅客出行和貨物運輸需求持續增長。研究疫情前后深港莞惠跨界交通的變化特征，分析疫情對跨界交通運行的影響及其制約因素，可更好地掌握都市圈跨界交通出行規律，為突發公共衛生事件下制定區域協調應急管理策略和開展韌性城市規劃提供參考。

二、分析方法

（一）數據來源

深圳市規劃和自然資源局從2014年起每兩年開展一次深港莞惠跨界交通調查，調查對象為深圳市各類對外交通樞紐和對外道路，包括機場、火車站、長途客運站、口岸以及深圳—東莞、深圳—惠州跨界道路（深圳—香港跨界道路均通過口岸開展調查）（圖1）。調查內容包含以下兩個方面：①旅客的出行特征，主要包括深圳與其他城市之間的跨界客流總量、交通方式、出行目的、空間分布和時間分布等;②車輛的出行特征：深圳與其他城市之間的跨界車輛總量、車輛類型、出行目的、空間分布、時間分布和載客率（客運車輛）等。調查方法有數據收集和外業調查兩種，數據收集是指通過政府部門或客運營運單位收集相關數據，包括機場、火車站、長途客運站、口岸的客流量及旅客特征等，外業調查主要包括問卷調查及深港莞惠跨界車輛特征調查。調查時間為2014、2016、2018年的5—6月和2020年9—10月。[11]

2020年，由于疫情影響，調查時間較往年有所推遲，外業調查累計完成19 273份問卷，其中有效問卷18 574份;對深圳28條對外道路的車流量和載客率進行了調查，其中深圳—東莞跨界道路16條，深圳—惠州跨界道路12條;通過相關部門收集到200G電子數據。校核分析數據的有效性和完整性后，建立跨界交通數據庫，以便統計分析。

（二）研究對象

本文深港莞惠跨界交通是指從香港、東莞、惠州三座城市進出深圳的各種旅客和車輛，對深圳而言，包括過境交通和以深圳為起訖點的對外交通。

（三）分析方法

以客運和貨運兩大系統為研究重點，以深圳市行政邊界線作為閉環，分析進出該閉環的旅客和貨物的特征，該研究方法類似新冠疫情防控的“閉環措施”和“防疫氣泡”策略。進出深圳主要有民航、鐵路、公路、水運4種交通方式，其中，民航屬于長距離運輸方式，系統較為獨立，不服務于深圳與香港、東莞、惠州三市的聯系，因此，本次主要研究鐵路、水運和公路三種方式。鐵路、水運的客貨運量及交通特征分別采用“火車站、客運碼頭官方統計數據+問卷調查數據”，公路的客貨運量及交通特征采用“深港莞惠跨界車輛特征調查+長途客運站調查數據”，將三種交通方式疊加，系統性分析疫情前后深港莞惠跨界交通出行的變化。

三、結果與討論

（一）疫情對跨界客運出行總量的影響及因素分析

由表1可以看出，疫情影響下，深港莞惠跨界客運出行呈現兩大特征：一是出行總量下降顯著，2020年較2018年下降了23.6%;二是鐵路、水運和口岸客流下降，但深莞惠跨界道路客運逆勢上揚，其中，鐵路下降了28.19%，水運下降了96.43%，口岸下降了99.56%，深莞惠跨界道路出行總量增長4.4%（深圳—東莞增長約4.4%，深圳—惠州增長約10.0%）。

具體來講，2018年深港莞惠跨界旅客日均出行總量為305萬人次/日（雙向，包括進入深圳和離開深圳），其中，鐵路37.6萬人次/日，水運2.8萬人次/日，公路251.9萬人次/日（其中，深圳—東莞為135.1萬人次/日，深圳—惠州為49.2萬人次/日，深圳—香港為67.6萬人次/日）。2020年深港莞惠跨界旅客日均出行總量233萬人次/日，其中，鐵路27萬人次/日，水運0.1萬人次/日，公路192.7萬人次/日（其中，深圳—東莞為141.0萬人次/日，深圳—惠州為54.1萬人次/日，深圳—香港為0.21萬人次/日）。

客運總量下降的原因，一是疫情期間各城市實施嚴格管控策略，特別是香港特別行政區。2020年2月4日疫情爆發初期，香港特區政府暫停羅湖口岸、皇崗口岸、福田口岸及深港客運碼頭的旅客服務功能，僅保留深圳灣口岸，且入境香港后需強制接受檢疫14天;隨著內地疫情形勢好轉，深圳嚴防境外輸入，從4月28日起經深圳口岸入境人員均需在深圳市就地集中隔離醫學觀察14天，嚴格的防疫管控導致深港跨界客運總量呈斷崖式下跌。二是疫情壓制了彈性出行需求。根據旅客出行目的調查，2020年與2018年相比，觀光旅游客流占比由原來的25%降低到9%，探親訪友占比由29%降低到26%，商務出行由24%增長到28%，由于2020年出行總量更低，觀光旅游、探親訪友實際出行總量下降明顯（圖2）。由此可見，與上班、上學這類剛性出行活動相比，觀光旅游、探親訪友等休閑活動的選擇彈性較大，疫情期間居民更愿意減少不必要的出行。

深莞惠跨界公路客運逆勢上揚的原因，則很大程度上是由于深莞惠都市圈一體化的發展，三市交界地區已經形成了一個明顯的跨行政區城市經濟帶，人口規模和經濟密度要比深圳市中心區低很多，房價、生活成本和生產成本也要比深圳低很多，已經形成一定規模的跨城居住和就業人群，產生了緊密的通勤聯系和商旅聯系。根據《2020年深圳市居民出行調查與分析報告》，2020年深圳與東莞、惠州跨城通勤往來總人數達到19.6萬人，其中，在東莞、惠州居住在深圳工作的人群有11.3萬人，在深圳居住在東莞、惠州工作的人群有8.3萬人，三地行政邊界線兩側約10公里范圍內形成了大規模穩定的通勤流。[12]

（二）疫情對跨界客運出行方式的影響及因素分析

疫情對深港莞惠跨界出行方式的影響體現在兩個方面，一是鐵路出行向公路出行轉移（見表1），2020年與2018年相比較，鐵路降幅達到28.19%，公路增加4.4%。二是社會大巴向小汽車轉移（見表2）。從深圳—東莞跨界道路運行來看，2020年深莞跨界道路雙向車流量約87.6萬pcu/日（pcu=標準車當量數），較2018年上升3.2%，其中，小汽車客流123萬人次/日，較2018年增加35.16%;公交大巴客流8.3萬人次/日，較2018年增加25.76%，社會大巴客流9.5萬人次/日，較2018年減少67.91%。從深圳—惠州跨界道路運行看，2020年深惠跨界道路雙向車流量約32.7萬pcu/日，較2018年上升4.5%，其中，小汽車客流44萬人次/日，較2018年增加41.94%;公交大巴客流4.7萬人次/日，較2018年增加62.07%，社會大巴客流4.3萬人次/日，較2018年減少56.57%。

小汽車出行客流上升原因可能是由于疫情具有高傳染性的特征，居民出行考慮私家車更為安全，市民使用私家車出行的意愿顯著增強，這種居民出行方式均符合疫情期間我國居民總體出行規律。社會大巴客流下降除了受疫情影響外，也與近年來在高鐵和城際鐵路迅猛發展背景下長途客運行業越來越萎靡有關（圖3）。

（三）疫情對跨界貨運交通出行的影響及因素分析

從深莞惠境界線貨運交通來看，疫情對跨界貨運交通的影響不顯著。2020年，深莞貨車雙向車流總量為28.62萬pcu/日，深惠貨車雙向車流總量為11.46萬pcu/日，深港即使在客運聯系受嚴重沖擊情況下，貨運車流量依然維持相當規模，2020年雙向通行量1.54萬輛/日，這也與近年來深港跨界貨運逐年減少的發展趨勢一致。

疫情對深港莞惠跨界貨運交通影響較小的原因，可能與粵港澳大灣區及深莞惠都市圈產業結構有關，有研究認為產業結構是影響區域經濟韌性能力的一個關鍵因素。[13]一般情況下，產業結構多元化有利于區域經濟韌性提升，制造業、建筑業等部門占主導的區域經濟韌性較低，而金融服務業等為主的區域經濟韌性能力較高。深港莞惠四個城市產業分工可用“兩大雙強”來概括：“兩大”指深圳和香港，深圳是世界級高科技制造業中心，香港是全球經濟中心和航運中心;“雙強”指的是東莞和惠州，東莞是世界工廠，惠州是世界級石化產業基地，深港莞惠已經形成漸趨清晰的產業分工和日益緊密的經濟聯系。

深港跨界貨運近年來降低的原因則是由于都市圈產業布局調整，深圳主要發展總部經濟，制造業則主要向東莞、惠州等地轉移。與之對應，作為主要服務于粵港澳大灣區出口貿易的深港跨界貨運，其貨物量、貨物結構和貨源地分布隨之變化。從貨物種類看，跨界貨運由原來的大宗商品逐漸向電子產品轉變;從貨源地分布看，深港跨界貨運主要服務深圳、東莞、廣州和惠州四個城市，特別是深圳占粵港澳大灣區一半以上，但近年也朝深圳市外其他城市轉移（圖4、圖5）。[14]

四、結論

本文基于深港莞惠跨界交通調查成果，全面分析了新冠肺炎疫情對深港莞惠跨界交通出行的影響及其制約因素，得到以下主要結論和相關建議：

（一）疫情壓制了跨界旅客彈性出行需求

2020年與2018年相比較，深圳跨界客流中，觀光旅游下降71%，探親訪友下降30%，商務出行下降9%。未來，粵港澳大灣區內各城市根據資源稟賦發展相應的產業，對于產業結構單一且高度外向的城市而言，突發公共衛生將對城市經濟發展造成巨大沖擊。例如澳門以博彩與旅游業為主，在此次新冠疫情沖擊下，2020年第三季度本地生產總值同比跌幅高達63.8%。[13]因此，為了增加城市經濟韌性，必須發展多元化產業，以抵抗突發公共衛生事件帶來的沖擊。

（二）疫情促使公共客運出行轉向私家車

疫情期間，基于用戶出行需求和安全要求，應提供靈活的公共交通服務，譬如增強定制公交、網約巴士等個性化產品;后疫情時期，應加強公交優先，吸引公交用戶回歸，應對疫情導致私家車增多、公共交通用戶減少的問題。

（三）疫情對跨界貨運交通的影響不顯著

2020年與2018年相比較，深圳—東莞跨界貨車雙向車流總量增加了11.93%，深圳—惠州增加27.33%，深圳—香港降低16.67%（見表3）。疫情對跨界貨運交通影響較小得益于粵港澳大灣區產業結構多元化，區域經濟韌性較好。深圳應和周邊城市積極打破行政邊界，強化產業分工協同，構建多元化和一體化的功能區和經濟帶，通過區域交通一體化和公共服務的共建共享，形成互補優勢，推動一體化均衡發展，進一步增強都市圈經濟發展韌性。

說明：本文為深圳市規劃和自然資源局2019年前期費項目——深港莞惠跨界交通調查（項目編號：[2020]FY0026-2381）的部分研究成果。

參考文獻：

[1]許偉麟，李春江，柴彥威，等.新冠肺炎疫情影響下居民時空行為變化及其制約因素分析[J].城市發展研究，2021，28（3）：3-9+17.

[2]Jiannan Li et al. The airline transport regulation and development of public health crisis in megacities of China[J/OL].Journal of Transport & Health，（2020-01-01）[2022-01-01]. https：//www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2214140520301638.

[3]姜楠，李賽，曹素珍，等.新冠肺炎疫情期間我國人群交通出行行為分析[J].環境科學研究，2020，33（7）：1675-1682.

[4]李潔.新型冠狀病毒肺炎疫情對紐約市交通出行的影響[J].公路工程，2020，45（6）：91-98.

[5]周江評.以變應變——外部大沖擊背景下公共交通出行及其量化指標[J/OL].城市規劃，（2021-10-12）[2022-02-07].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/11.2378.TU.20211012.1706.002.html.

[6]楊曉萍.疫情影響下的上海交通運行特征分析[J].交通與運輸，2021，37（3）：82-86.

[7]Kato Haruka， Matsushita Daisuke. Changes in Walkable Streets during the COVID-19 Pandemic in a Suburban City in the Osaka Metropolitan Area[J]. Sustainability， 2021， 13（13）：7442-7442.

[8]謝馳，陳志斌，鄭太秀，等.防止新冠疫情擴散的城市交通系統與出行活動管控策略[J].交通運輸工程與信息學報，2021，19（1）：1-16.

[9]關士托，彭慶艷.疫情防控期間的城市交通對策思考[J].交通與運輸，2020，33（S1）：70-74.

[10]汪海.打造港深莞惠世界級都市圈的新引擎——論設立深莞惠國家級新區的必要性[J].開放導報，2017（4）：46-50.

[11]深圳市規劃國土發展研究中心.深港莞惠跨界交通調查成果分析報告[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2017.

[12]深圳市規劃國土發展研究中心.2020年深圳市居民出行調查成果分析報告[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2020.

[13]劉成昆，李欣然.突發公共衛生事件下產業結構多元化對城市韌性的影響分析——以粵港澳大灣區為例[J].貴州社會科學，2021（1）：116-125.

[14]肖勝.粵港澳大灣區背景下的深港跨境交通發展策略[J].交通與港航，2021，8（5）：37-42.

The Impact of the COVID-19 Pandemic on the Transportation of Shenzhen-Hong Kong-Dongguan-Huizhou

Xiao Sheng， Zhou Jun

（Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center， Shenzhen， 518000）

Abstract： The COVID-19 Pandemic is the most spread pandemic globally encountered in the past hundred years， which has a huge and far-reaching impact on the production and life of residents and the traffic trip. After the outbreak of the epidemic， all cities in China have established epidemic prevention and control mechanisms， put forward different policy requirements for passengers and goods entering and leaving the city， and the travel characteristics of intercity transportation have changed significantly. Based on the survey results of Shenzhen Hong Kong Dongguan Huizhou cross-border traffic in 2020， this paper analyzes the impact of the epidemic on Shenzhen Hong Kong Dongguan Huizhou intercity passenger and freight traffic， and analyzes its restrictive factors. The results show that the epidemic suppresses the flexible travel demand of cross-border passengers and promotes public passenger travel to private cars. At the same time， due to the close economic ties between Shenzhen， Hong Kong， Dongguan and Huizhou， the impact of the epidemic on intercity freight traffic is not significant. The research results can provide decision-making basis for formulating cross regional prevention and control measures under public health emergencies， and provide support for improving the regional governance capacity of Guangdong-HongKong-Macao Greater Bay Area.

Key words： Guangdong-HongKong-Macao Greater Bay Area; COVID-19; Shenzhen， Hong Kong， Dongguan and Huizhou， cross-border traffic; travel characteristic

■責任編輯：許? 丹