中國動力電池的“江湖競賽”

今年1至8月，新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。其中純電動汽車產銷分別完成311萬輛和304萬輛，同比均增長1倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成85.7萬輛和81.8萬輛，同比分別增長1.9倍和1.7倍;燃料電池汽車產銷均完成0.2萬輛，同比分別增長2倍和1.6 倍。

新能源汽車得到市場越來越多的認可，但新能源車企卻高興不起來。除了比亞迪等頭部企業尚處賺錢狀態，一些新能源汽車整車企業仍處于虧損狀態。

相關數據統計顯示，在17家上市車企中，今年上半年營業收入下滑的企業僅有7家，而凈利潤下滑的企業高達11家。而從凈利潤來看，17家車企中，近一半出現了不同程度的虧損，其中2家企業凈利潤跌幅超過200%。

原材料價格上漲導致的銷售成本提升是每家車企都在頭痛的問題。上游材料企業賺得盆滿缽盈，但下游的整車企業卻沒有迎來賺錢效應，利潤率甚至整體下滑，且虧損態勢還在持續。

電池已經成為電動汽車的核心，電池企業已經成為產業鏈中最有話語權的一環。對于車企來說，電池之爭，其實也是一場生存之戰。選擇用什么樣的電池，選用誰家的電池，極大程度上影響了車企賣車的數量、推出新車的速度，甚至搶占市場的快慢。

而動力電池廠商的裝機量、市場占有率，與其合作車企的銷量有著密不可分的關系。一家車企巨頭的電池訂單，有可能帶動一個電池廠的崛起。

去年以來，全球汽車行業遭遇了史無前例的電池荒，這個問題到現在都沒有解決。

根據相關機構預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，而彼時動力電池產能預計僅為335GWh。這意味著，到2023 年，動力電池產能緊缺的問題仍無法得到解決。

如果電池行業的利潤被吸走，那依賴電池的新能源車企的利潤也會受到影響。缺乏上游產業鏈的控制能力，直接導致了新能源汽車必須要受制于產業鏈的高價，這也是當前新能源汽車產業鏈所面臨的核心難題。

圍繞新能源車定價權的爭奪，是一場核心零部件廠和整車廠之間曠日持久的對決，某程度上甚至是生死對決。其實，結果也大概能夠預料，要么回光返照，回到整車手里，要么繼續IT業的邏輯，留在核心零部件，被電池、芯片、操作系統瓜分。

碳酸鋰漲價合理不？

眾所周知，新能源車、儲能的發展已經離不開鋰，鋰元素在電池體系里面至關重要，但是鋰的資源屬性非常的強，有它自己的開采周期，一般也需要3-5年的時間，我國的鋰資源對外依存度也是非常之高。

2020年初，在新能源車爆發的前夜，碳酸鋰的價格是5萬元/噸，今年碳酸鋰漲價潮卷土重來，價格一度飆升至51.5萬元/噸。據上海鋼聯數據顯示，新能源汽車上游原材料價格上漲明顯。9 月16日鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500 元/噸，報50.25萬元/噸。兩年前，電池級碳酸鋰價格僅為4萬元/噸，兩年間漲幅達1156.25%。

據了解，一度電的電池，就需要0.6公斤的碳酸鋰，一輛新能源車一般要帶60度的電池，也就是需要36公斤的碳酸鋰。碳酸鋰價格每噸增加10 萬元，新能源車的成本就要增加3600元。在鋰價居高不下的情況下，這部分增加出來的成本就需要在電池廠、車企和消費者之間進行分配了。

其實在今年年初，鋰鹽價格加速上行，引發鋰電產業鏈供需“矛盾”令行業備受關注。下游電池“減產”、“抵制”接單傳言不斷，貿易商囤積居奇爭議頻出，多家新能源汽車售價接連調漲。

今年3月26日，中國電動汽車百人會上，理想汽車CEO李想則表示，碳酸鋰的成本可能就3-5萬元，不應該那么貴，這是暴利，但是就拿石油來講，石油的價格不是按照成本走的，“碳酸鋰會跟石油一樣，不再按成本計算。”

有分析認為，大宗商品價格形成機制是復雜的，核心并起到長期價格“錨定”作用的是供需關系，次要因素則包括成本支撐與市場預期。就國內供給端情況來看，在碳酸鋰加速上漲期間，卻是國內鹽湖因天氣原因產量季節性下降階段，供求失衡矛盾因此而加劇。而“碳酸鋰的成本可能就3-5萬元”之說與實際情況并不相符，成本3-5萬元只適用于國內鹽湖生產企業。

根據動力電池的上游供應商半年財報顯示，作為動力電池上游原材料供應商的典型代表，贛鋒鋰業和天齊鋰業在今年上半年可謂賺得缽滿盆滿。贛鋒鋰業營業收入同比增長255.80%，達到了143.21 億元;凈利潤同比增長了412.72%，達到72.55億元，凈利潤率高達50.66%，比去年同期提高了15.5個百分點。

天齊鋰業上半年營業收入同比增長508.05%，達到了142.96億元;凈利潤同比增長了11937.16%，達到了103.28億元，凈利潤率高達72.24%，增長了近20 倍。

如果順著鋰-電池廠-車企-消費者這一個產業鏈條來看，碳酸鋰價格上漲后，鋰礦企業的盈利能力增強，而電池廠會最先承擔成本的壓力。一方面，電池廠會擔心上游價格漲的過高，另一方面，電池廠更怕的其實是鋰價漲得太急。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華此前表示：“目前碳酸鋰價格處于畸形狀態，通過幾年的技術升級、方案優化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。”

對于車企來講，不僅深度“綁定”電池廠家，還紛紛加入布局鋰礦的隊伍。在業內人士看來，電池級碳酸鋰后期仍有上漲的可能性。

面對價格不斷上漲的碳酸鋰，不少專家提出替代方案，其中，鈉離子電池產業化也重新提上議程。

中關村發展集團資深專家、首都科技發展戰略研究院特聘研究員董曉宇在接受《證券日報》采訪時談道：“要改善這種局面，一是應該增加鋰的進口，擴大資源獲取渠道;第二是在電池結構上，發展新型電池種類，包括鈉硫電池、釩電池等可替代鋰資源的新電池，從而降低對鋰資源需求的依賴性。”

IPG中國首席經濟學家柏文喜亦表示，“面對當下動力電池原材料價格上漲，最根本的解決辦法一方面是擴大碳酸鋰的產能和市場供應量，另一種方法是尋找和開發替代性材料，以減少對碳酸鋰的過度依賴”。

動力電池廠“加速”上游

數據顯示，2022年上半年我國新能源汽車銷量同比增長120%，遠高于全球同比71%的增幅。隨之帶來的動力電池市場紅利，則幾乎全部由國內動力電池企業瓜分。

根據韓國市場研究機構SNE Research發布的上半年全球動力電池裝機量排行榜顯示，寧德時代、LG新能源仍居前二，比亞迪則取代松下躋身第三，三者市占率分別約為34.16%、13.8%、11.9%，同比增速分別為111%、4%、206%。此外，比亞迪此前已連續多月超越松下，中創新航距離三星SDI僅一步之遙，欣旺達與蜂巢能源成功進入前十，榜單11-20 位中，除豐田子公司PEVE外，余者皆為中資企業。

從幾家上市的動力電池制造商發布的上半年業績看，動力電池制造商的凈利潤率似乎并沒有想象中突出。

2022年上半年，寧德時代營收同比增長156.32%，凈利潤同比增長82.17%;國軒高科營收同比增長143.24%，凈利潤同比增長34.15%;億緯鋰能營收同比增長127.54%，凈利潤同比下滑9.08%;欣旺達營收同比增長38.49%，凈利潤同比下滑39.72%;孚能科技營收同比增長495.55%，凈利潤同比增長29.65%。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽“為電池廠打工”。對此，寧德時代首席科學家吳凱回應：“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。”

而寧德時代“掌門人”曾毓群直言不諱表態稱：“上游原材料的資本炒作，給動力電池行業帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”在這種情況下，整個新能源汽車的利潤可能被上游吸走。

據今年8月寧德時代2022年半年度報告披露，寧德時代已經與特斯拉、現代、福特、戴姆勒、長城汽車、理想、蔚來等全球客戶深度合作。

盡管9月份，寧德時代的股價總市值跌破了萬億元大關，但以8月份寧德時代股價高點來看，不到一個月里，寧德時代股價累計下跌份額超過了26%，市值蒸發超過了3400億元。

而面對二三線電池廠的發力，寧德時代也必須進一步提升競爭力。

據寧德時代半年報告顯示，2022年上半年研發費用投入57.7億元，同比增長106.5%。期內公司發布第三代CTP——麒麟電池，系統集成度創全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，可支持實現1000公里續航。

而從造車新勢力與傳統車企的電池供應鏈來看，“去寧德時代”已經變成了大勢所趨。越來越多的主機廠開始引入新的電池供應商，而他們綁定的大多是裝機量排名前十的動力電池廠。

如今動力電池領域早已度過了從0到1的初期階段，進入了從1到100的發展階段，想要顛覆如今動力電池廠商的競爭格局，已然是非常困難。

占據了先發優勢的動力電池廠商，不會忽視任何有可能超越的技術，比如寧王，在鋰電池之外，同時布局了鈉離子電池、全固態電池、凝聚態電池等諸多技術。

而在發現下游車企造電池的心思后，電池廠商們正在加速進軍更上游，深度綁定鋰礦資源，繼續鞏固自己的抗風險能力和議價能力。

在新能源汽車行業維持高景氣度的同時，動力電池企業正紛紛切入儲能賽道，寄望開辟“第二增長曲線”，從而進一步驅動業績增長。

新能源車企布局電池廠

在燃油車時代，整車是絕對的主角，而且除了少部分關鍵的零部件領域如發動機外，其他幾乎所有的產業鏈都圍繞著整車進行。

不過，在新能源汽車時代，情況已經發生很大變化，雖然整車依然是零部件廠商的衣食父母，但他們卻在一些關鍵零部件上失去主導地位。以動力電池為例，除了少數車企擁有自己動力電池產線，絕大部分車企都依賴第三方供應。

當前，隨著電池原材料的暴漲，動力電池占據了純電動汽車40%～60%的成本。而成本將是新能源汽車行業競爭的一個關鍵點，這也被認為是車企親自下場造電池的原因之一。

在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪表示，“當前動力電池產業鏈上游價格太高了。價格壓力直接傳導至整車廠，上游材料漲價太厲害，源頭是海外的礦廠。動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”

事實上，有不少新能源車企開始嘗試自造動力電池。

今年5月25日，上海企事業單位環境信息公開平臺發布消息，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，擬投資金額為2.185億元，預計今年8月至10月施工。

其中，31個研發實驗室從事鋰離子電池充放電測試、溫度測試、封口測試、密封性測試、安全性能測試、耐壓測試等測試。而關于鋰離子電芯試制線和電池包pack線，場地安排和產品試制規模等信息暫未披露。但蔚來方面表示，預計本項目試制線的建設擬為后續發展過程中可能的規模化生產做好前期探索，試制樣品用于后續深度開發。這些信息的出現，意味著蔚來正在尋求自己掌握電池供應。

不僅僅是蔚來，在新勢力中，蔚小理和零跑都在悄然地“去寧化”。作為標志性事件的是今年2月，蔚小理三家聯手，同時投資了電池企業欣旺達。

新勢力們紛紛自建電池廠還有一個原因——垂直供應鏈模式在目前的環境下變得非常有利。憑借著高度自研，擁有垂直整合供應鏈，比亞迪8月單月批發銷量為17.4萬輛，同比增長155.9%。

作為傳統車企的廣汽同樣也在布局電池業務。

2021年10月，廣汽集團發布公告稱，審議通過了《關于自研電池試制線建設項目的議案》，同意全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司（廣汽埃安）自研電池試制線建設項目方案的實施，項目計劃總投資3.36億元。

今年8月25日，廣汽集團公布兩項對外投資決議，一是擬設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元;二是同意旗下參股公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

據悉，廣汽埃安已經在電池自研和自產方面投入了近10億元，自主研發推出了埃安動力電池技術群。同時，廣汽埃安3.36億元自研電池中試線也已經開工建設，將于2022年底建成，并正式投入運營，包括海綿硅負極片電池在內的自研電池技術將在此條試制線實現自主生產。

9月6日，安徽江淮汽車集團股份有限公司發布《安徽江淮汽車集團股份有限公司簽訂合資框架協議公告》。公告稱，江淮汽車與弗迪電池有限公司和浙儲能源集團有限公司、安徽安凱汽車股份有限公司就動力電池的合作事宜協商達成共識，并簽署了《合資框架協議》。根據框架協議，四方計劃共同投資設立一家合資公司，由合資公司建設新能源動力電池生產工廠并開展新能源動力電池生產項目。該項目生產規模為10GWh-20GWh，產品主要用于商用車等市場。

相關研究機構表示，對于汽車主機廠布局動力電池有幾方面優勢：動力電池技術趨于成熟，主機廠具備后發優勢;背靠主機廠，動力電池出貨增長快且穩定;主機廠對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池;新技術、工藝和設備可以快速應用;電池和底盤同步開發，更易應用CTC等技術方案。

此外，車企自建電池產線，電池格局將從集中走向分化，車企采購策略從深度綁定1到3家龍頭電池廠商策略轉向“自產+多家配套模式”。

業內分析認為，車企自建電池廠是保障供應的一種方式，但不意味著將徹底放棄向電池企業購買電池、電芯，二者并不存在絕對的競爭關系。寧德時代等頭部電池廠依然掌握動力電池行業較高的電池生產、制造技術及量產能力，車企仍將會保持與電池廠的合作，或通過入股等多重方式加強合作綁定，核心目的是為滿足生產需求、降成本、提升電池性能。

動力電池即將迎來“回收潮”

動力電池回收業務市場規模變化與動力電池壽命、新能源汽車保有量等因素密切相關。據公安部統計，截至2022年6月底，全國新能源汽車達到1001萬輛。有報告表明，我國第一批新能源汽車上的動力電池已經迎來了退役潮。新能源車報廢，這些電池該怎么處理？

針對新能源汽車鋰電池平均壽命，業內的說法并不一致。比如，有的認為是5年至8年，也有的認為是8年至10年。無論基于何種觀點判斷，從我國新能源汽車開始規模化量產的2014年算起，動力電池“退役”目前已進入“放量期”。

對于動力電池回收后的處理方式，現階段主要包括梯次利用和再生利用這兩種。其中梯次利用是指對廢舊的動力電池包進行檢測、分類、拆分、修復等工作，再將其利用在不同領域，比如用在儲能電站、路燈等領域。而再生利用就是對退役的動力電池進行拆解、破碎等，對其中的有價金屬材料進行提煉并重新被用到新電池制造中。而其他有價值的材料，比如電解液、石墨、動力電池組中的電子元器件等也可以進行回收利用，或向相關回收機構出售。目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

去年8月，工信部等聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出新能源汽車動力電池退役后，一般仍有70%-80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現余能最大化利用。據了解，在湖北武漢，部分外賣小哥，已經用上了裝備有“梯次利用電池”的電動車，每天穿行在大街小巷。

中國再生資源協會報廢車回收拆解與再利用分會秘書長張瑩表示：其實在我們生活當中，關于梯次的概念也不是非常陌生。孩子使用的這種高功率的汽車玩具，有可能它（電池）是帶不動這輛車了，但是如果我們把電池取下來，放到我們電視遙控器里面，它可能還能夠用3～6個月。它也是屬于梯次利用的一個非常具有代表性的一個觀念。

在近日工業和信息化部舉行“新時代工業和信息化發展”系列主題新聞發布會上，工信部相關負責人表示，隨著動力電池退役量逐年上升，下一步將從回收利用管理辦法、關鍵技術攻關、鼓勵商業試點創新以及行業規范管理四個方面，做好新能源汽車動力電池的回收利用工作。

截至今年8月底，190余家汽車生產、動力電池綜合利用等企業在全國31個省、自治區、直轄市的326 個地市級行政區設立了10235個回收服務網點，同時，培育了45家梯次和再生利用骨干企業，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業模式，回收利用體系正在逐步完善。

盡管有著政策以及市場的支持，但我國動力鋰電池回收行業仍處于起步階段。2021年，我國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比38.5%。

與正規企業對電池進行全面、整體回收不同，非規范企業及小作坊回收電池的目的主要是回收其中的金屬部分。同時，正規企業在電池回收過程中為達到環保標準必須投入更高成本，而非規范企業及小作坊在這方面投入要少得多，因此可以用更高價格買走電池，形成行業的不公平競爭。

2015年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，從多個維度對汽車動力蓄電池行業給出了規范意見。在這個文件中，給出了一個符合規范條件的企業名單，業內稱之為“動力電池白名單”，這也算是國家認可的動力電池企業清單。只有進入了白名單的企業，生產的動力電池才能獲得補貼，換句話說只有這些企業才是“正規”的電池企業。

據相關了解，白名單的企業們很少參與電池回收業務。2018年，工信部分3批公布了一份“白名單”，上面陳列著47家具備資質的新能源電池回收企業。但在當年的鋰電池回收數據中，全國退役電池總量為7.4萬噸，但被47家正規回收企業回收的只有0.5萬噸電池，剩下的6.9萬噸電池不翼而飛。2020年我國退役動力電池約20萬噸，白名單企業回收量則不足5萬噸。

當前，國內動力電池回收再利用仍面臨市場機制成熟度不高，各環節涉及企業多、信息不暢通等挑戰。

不過，有不少企業已經看到該市場的巨大機遇。伴隨著政策的東風以及廢舊動力電池的持續增長，自去年開始，國內進入動力電池回收領域的企業數量呈現爆發式增長。企查查提供的數據顯示，2017年至2021年，我國新增動力電池回收企業數量分別為1196 家、1424家、1883家、3840家、2.49萬家。今年前8個月，我國新增動力電池回收企業數量更是接近3萬家。截至今年8月底，我國現存動力電池回收企業數量已突破6萬家。

中汽數據有限公司生態業務部部長徐樹杰認為，目前動力電池回收主要存在兩方面難點，一是在管理層面，相關的政策法規約束力需進一步加強;二是在行業協同層面，后端回收利用企業與前端電池、汽車生產企業在電池結構標準化、通訊協議開放等方面尚未聯動，退役動力電池高效利用程度不足，建議加快動力電池回收利用立法，產業鏈上下游企業要加強合作、融合創新，共同推動廢舊動力電池回收利用行業高質量發展。