寧波市軌道交通客流現狀與周邊用地的關系

宗二凱 徐小平 孫科 陳志杰 洪智勇 朱 錦

(1.寧波市軌道交通集團有限公司，315101，寧波；2.寧波市規劃設計研究院，315042，寧波∥第一作者，高級工程師)

推動城市軌道交通(以下簡為“城軌”)客流的健康發展是一項系統性協同工程，需要做到城市空間、用地開發及公共交通設施在建設、運營、管理上的全面統籌和推進。寧波市軌道交通經歷了單線運營、十字骨架、延伸新線投入運營、網絡化運營4個階段，其客流不斷得到培育和提升，與全國城軌平均客流強度的距離逐步拉近，客流量增長特征也基本符合成長規律[1]。

目前寧波軌道交通建設正如火如荼地開展，第二輪建設規劃已全面啟動，至2021年末將形成由5條線路組成的城軌基本線網。此外，寧波軌道交通第三輪建設規劃也已獲批。在此背景下，對寧波市現狀軌道交通客流量增長特征進行深化研究，分析客流增長與周邊用地開發的主要影響關系，有利于預判未來城軌線網的客流增長趨勢，助推城軌沿線用地的TOD(交通導向發展)開發，提升寧波軌道交通的客流吸引力。

1 用地布局與客流量

截至2019年上半年，寧波軌道交通1號線及2號線一期線路已開通運營，其總里程雖達74.5 km，但日均客流量僅為35.6萬人次，全網客運強度為0.48萬人次/(km·d)。與國內其他同等城市相比，寧波軌道交通的客運強度相對較低。2019年6月底寧波軌道交通3號線一期線路開通運營后，全網運營里程達91.3 km。至2019年末，全網單日客運強度最高達到0.86萬人次/(km·d)，日均客運強度達到0.60萬人次/(km·d)。可見，寧波軌道交通客流量開始呈現穩步增長趨勢，網絡化運營的客流效益正逐步體現。

目前，寧波軌道交通1號線、2號線及3號線沿線各站點周邊半徑為500 m的輻射范圍(以下稱為“站點周邊500 m范圍”)內覆蓋了城市核心區近16%的居住和就業人口(以下簡為“人口”)，吸引了一半以上的城軌客流量。本文將站點周邊500 m范圍確定為站點的直接影響范圍，作為本文的重點研究范圍。從城軌與城市的關系來看，現有的城軌線路已有效串聯了城市大型客運樞紐及人口崗位密集區域。如圖1所示，線路布局與城市客流需求基本相符。但是，隨著城市框架的不斷拉大、各片區城市用地的逐步開發、部分城市重點開發區域的相繼崛起，城市用地規模進一步增大，使得居民出行距離將進一步變長，亟需新的城軌線路來支撐區域的發展。

圖1 寧波軌道交通線路分布

1.1 城軌沿線用地布局現狀

城軌沿線用地布局是決定客流規模的重要因素。寧波軌道交通站點周邊用地情況如圖2所示。由圖2可知，在寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內，工業倉儲用地、村莊用地及農林水域用地等低密度用地的占比高達38.7%。這是寧波軌道交通目前客流規模小、客流效益整體偏低的主要原因。

圖2 寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內土地利用分布

當前寧波軌道交通站點周邊用地開發強度較低。其中周邊500 m范圍內居住用地、商業辦公用地、交通設施用地和綠地的占比分別為22.8%、17.8%、15.4%和5.3%，僅接近研究經驗值(如表1所示)中對于用地開發要求較低的樞紐型城軌站點布局要求。

表1 不同類型站點的周邊土地利用構成[2]

1.2 城市軌道交通沿線用地容積率現狀

由于城市外圍區域的TOD開發滯后，寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內的建筑容積率分布呈外低內高的趨勢，平均容積率僅為1.3，最高的區域容積率也僅為2.9。為了分析城軌客流量與沿線用地建筑面積的關系，本文對寧波軌道交通各站的站點周邊500 m范圍內建筑容積率r、單位人口日均進出站客流量q1，以及單位建筑面積日均進出站客流量q2進行統計分析，結果如圖3及圖4所示。

由圖3及圖4可見，隨著r的增大，q1與q2也呈增長趨勢；當r低于1.5時，q1與q2增長較緩，當r超過1.5后，q1與q2開始成倍增長。這說明r越大，則城軌的客流規模越大。

圖3 r與q2的關系

圖4 r與q1的關系

與東京的指標[3]相比，寧波軌道交通的客流量和沿線用地建筑面積總體水平仍有較大差距(如表2所示)。但東門口站和鼓樓站等部分站點的周邊用地開發較為成熟，r分別為2.9和2.1，q1分別為4.1人次/人和2.0人次/人，q2分別為398人次/hm2和226人次/hm2，已接近東京核心區指標。

表2 東京軌道交通與寧波軌道交通不同r對應的q1 與q2

1.3 近期沿線土地開發對客流量的影響

為了研究城軌沿線土地開發對其客流量的影響，本文將2019年4月寧波各軌道交通站點的工作日平均進出站客流量數據與2016年4月的同類數據進行對比，得到各站進出站客流量增長率如圖5所示。由圖5可見：近年來，在城市核心區的東部新城，隨著入住率不斷提升，站點進出站客流量不斷增加；在城市外圍區域的城西地區及寶幢地區，站點進出站客流量升幅也較大。

圖5 寧波各軌道交通站點工作日平均進出站客流量增長率

城西地區：城西地區是寧波未來城市發展的副中心，近期開發建設進度不斷加快。從2016年5月及 2017年11月的數據來看，站點周邊多個居住小區相繼建成，新增居住面積約60萬m2，新增居住人口約1.4萬人；萬科商業綜合體等項目正在建設中，將新增商業面積約20萬m2，新增就業人口約0.3萬人；對于高橋地區的4個站點，2017年客流量為2.2萬人次，2018年客流量為2.6萬人次，增長了18%。可以預見，隨著城市用地開發的不斷成熟，城軌客流效益不斷發揮，城西地區將成為未來城軌的客流增長極。

寶幢地區：寶幢站2016年日均客流量為3 437人次，2018年日均客流量為6 569人次，較2016年增長91%。經分析，寶幢站客流量的增長主要是由產業發展帶動的。寶幢站位于鄞州區五鄉鎮，站點附近新建了中國中車寧波產業園，該項目一期投資約為4.7億元，占地面積約為30 hm2(450畝)，形成了新興產業板塊集群，吸引了大量就業人口的集聚，進而增加了寶幢路站的客流量。

由城西地區及寶幢地區等的城市軌道交通沿線土地開發情況可見，寧波城市用地的開發成熟，會給客流量增長帶來顯著影響。在目前已建和在建的車站和車輛基地中，共有22個城軌物業開發地塊，總面積約為473 hm2。結合城軌建設時間、土地開發期限和城市近期發展重點，這些地塊將建設以城軌為主導的TOD綜合化社區。這些新開發地塊會帶來客流量的進一步顯著增長。

2 典型站點用地布局與客流量

2.1 城軌站點客流服務圈層

對不同圈層城軌客流服務范圍進行排序發現，寧波軌道交通客流站點大致可以分為3類：第一類是小范圍服務站點(服務半徑<1 km)，主要服務于站點周邊直接影響區域，與站點周邊的土地利用存在直接關系；第二類是片區服務站點(服務半徑為1～<2 km)，其在站點周邊500 m范圍內的客流集聚作用較弱，但對周邊用地具有較強的輻射能力；第三類是區域服務站點(服務半徑≥2 km)，此類站點對站點周邊直接服務范圍吸引力較弱，乘客主要通過公交接駁等方式進出城軌站點。當前寧波軌道交通站點以片區服務站點和區域服務站點為主，小范圍服務站點僅占當前站點的24%。這說明寧波軌道交通站點的周邊集聚性較差，其服務的范圍尚未實現TOD開發。為了進一步研究城軌用地布局與客流量的關系，本文在小范圍服務站點中選取具有代表性的城軌站點進行分析。從用地特征上來看，小范圍服務站點大致可分為商業客流集聚型站點和周邊用地混雜型站點。

2.2 商業客流集聚型站點

商業客流集聚型站點的進出站客流量最高。此類站點以具有特色的商業作為客流支撐，其q2較高。以鼓樓站為例，直接影響區(站點周邊500 m范圍)內日均進出站客流量約為24 540人次，占總客流量的64%，如圖6所示。

圖6 鼓樓站客流分布

按道路情況將鼓樓站周邊用地劃分為4個象限，如圖7所示。從用地性質來看，商業用地全日吸引的商業游覽人群客流量較大，具有較高的集聚效應，故鼓樓大廈商業區所在第三象限區域的q2最高，達到140.5人次/hm2；鼓樓步行街所在第二象限區域的q2也較高，達138.4人次/hm2，如表3所示。

圖7 鼓樓站周邊用地的象限劃分

表3 鼓樓站500 m范圍內的建筑面積和客流量

2.3 周邊用地混雜型站點

如站點周邊用地混雜、以居住為主導，同時兼顧醫院和學校等功能，則其q2也較高。以舟孟北路站為例，站點周邊500 m范圍內日均進出站客流量約為6 374人次，占總客流量的56%，如圖8所示。從4個象限的客流來源來看，由于舟孟北路站距離江廈橋東站、櫻花公園站較近，故該站點周邊客流以沿舟孟北路帶狀分布的小范圍為主。從用地布局來看，站點周邊主要以服務小區居民出行為主，為居住型導向，如表4和圖9所示。

圖8 舟孟北路站客流分布

圖9 舟孟北路站客流量分布象限圖

表4 舟孟北路站500 m范圍內的建筑面積和客流量

3 結語

城軌站點周邊的用地布局是城軌客流量的重要影響因素之一。本文通過研究寧波軌道交通站點現狀客流量與周邊土地利用的關系，深入分析了各類用地對城軌站點客流量的影響：

1)沿線用地開發強度整體偏低，城軌客流整體效益不足。從寧波軌道交通站點周邊500 m范圍內的用地開發現狀來看，平均容積率為1.3，整體開發強度偏低。近年來的相關發展情況表明，隨著寧波城市用地開發的不斷成熟，城軌客流量會有顯著增長。現寧波市共有22個城軌物業開發地塊，總面積約為473 hm2。結合城軌建設時間、土地開發期限和城市近期發展重點，這些地塊將新建TOD綜合化社區，進而將使城軌客流量顯著增長。

2)部分站點及周邊地塊的發展符合TOD發展特點，應更關注站點周邊用地的開發類型與模式。城軌站點周邊用地的開發應參考東門口站等商業客流集聚型站點的開發模式。在用地布局方面，城軌站點周邊第一圈層應以強度較高的商業辦公等用地為主導用地，第二圈層應以強度相對中等的居住、公建等用地為主。未來隨著城市成熟區域用地升級改造及外圍地區開發建設，TOD模式開發強度將加大，客流集聚性也將會進一步增強。

3)進一步貫徹TOD發展模式，提升城軌沿線用地總體開發強度。目前寧波軌道交通二輪建設正在如火如荼地進行，沿線用地應抓住建設窗口期，進一步貫徹TOD模式。在老城改造中，創新改造城軌站點周邊的低效土地，以高強度業態開發與城軌互動，實現存量土地集約化、高效化利用；結合城軌建設開發周邊地下空間，形成以城軌站點為中心的地下空間綜合開發形態，加大城軌沿線用地總體開發強度。提前謀劃寧波軌道交通第三輪建設線路的沿線用地，以契合城市未來重點發展方向，依托城軌線路站位，來實現區域用地的高強度開發。