基于站城融合理念的西安軌道交通車站設計研究

宋冰晶

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，710043，西安∥高級建筑師)

隨著城市化進程的加快，城市交通方式由單一封閉型向多種綜合運行型逐漸轉化，對城市擴容提質及空間布局優化也產生了一定影響。1989年韋恩·奧圖和唐·洛干發表《美國都市建筑——城市設計的觸媒》，1992年彼得·卡爾索爾普提出TOD(以公共交通為導向的開發)概念。這兩種理論現已成為城市開發建設的代表性模式。準時、高效、便捷的城市軌道交通樞紐作為現代交通體系的節點，其周邊區域兼備人氣和活力，已成為城市交通最便利、發展最快的地區，在提升城市交通承載能力、優化城市營商環境、提升城市區位優勢等方面起到不可或缺的作用。以城市軌道交通樞紐為主導的站城融合發展形式，較好地詮釋了“城市觸媒”及TOD理論，并推動站城關系在交通組織、城市空間、綜合開發等方面邁向更高層次。

本文從國內外的城市軌道交通發展情況入手，對站點區域開發演變過程、城市軌道交通與城市研究要素進行分析，進而從城市融合分類角度對西安站城融合設計研究綜述。

1 國內外的城市與交通發展經驗

1.1 國外的發展經驗

國外研究TOD最早最深入的當屬美國。20世紀90年代初，經歷了郊區蔓延擴展后，以TOD替代郊區蔓延的模式在美國應運而生。之后，美國土地開發歷經了同公共交通相關聯，到以公共交通為導向，再到融合城市綜合發展等多個發展階段。截至2011年底，美國已在53個城市或地區開展了TOD規劃項目。

經歷了20世紀70年代的石油危機,東京將軌道交通定位為城市交通的主導模式，對沿線土地開發與城市軌道交通建設一體化建設進行了統籌安排，將城市軌道交通、快速鐵路及道路公交同商業開發體、商業街區及大型綜合體組織在一起。東京地區軌道交通網絡整體呈“環形+放射狀”模式，形成依靠軌道交通干線把大城市及其影響地區組合為多中心的組團式網絡結構體系。

作為世界上最早的地鐵系統，倫敦地鐵線網密集，各線換乘便捷有序，不同的車站有各自的特點風格。倫敦也形成了城市交通導向下的城市發展模式。車站按特性可分為城市中心型、城市樞紐型、新城建設型及社區建設型等。

1.2 我國的發展經驗

我國地鐵建設起步略晚，最早在香港地鐵建設中運用了TOD理念。香港地鐵從技術導向、政策保障、市場驅動等三方面發揮城市軌道交通在城市空間布局和資源配置中的先導作用，其“軌道+物業+土地”(軌道交通建設與沿線土地綜合物業開發協調發展)的開發融資模式應用相當成功。北京地鐵站域周邊開發采用一體化規劃，同步確定開發模式，并對地鐵站域類型進行分級，并提出站域空間開發多種體系。上海地鐵按交通及商業功能對站域開發進行分類，提高了城市土地的利用率，彌補了部分城市軌道交通建設成本。深圳地鐵在不斷推進各城市站點周邊一體化的進程中，基本形成了“軌道+物業”(城市軌道交通結合物業開發)開發模式，并開拓了規劃、設計與建設“三同步”的總體思路。近年來，成都著眼可持續發展策略，將 TOD模式作為全面落實公園城市理念的重要途徑。

1.3 城市與城市軌道交通的發展關系

從各大城市的發展可以看出，現代都市的發展與城市軌道交通關系緊密，城市軌道交通與城市融合已成為現代都市文明的象征，做好城市發展與城市軌道交通融合這一大文章勢在必行。

2 站城融合設計理念

根據“點-軸”理論，不同發展階段的站域空間開發模式具有明顯差異。在城市軌道交通站點發展到一定階段后，沿線土地的開發價值被激發，站點周邊孤立分散的空間成為城市吸引力的“點”，并沿著城市軌道交通線路這根“軸”開始引導站點與周邊土地開發，站域空間也由此產生，伴隨著車站與站域空間的發展演變，站城融合設計應運而生。

2.1 站域空間的發展

經總結，我國城市軌道交通車站按其發展進程分為四代(見圖1)：第一代，車站功能較單純，與周邊接駁形式較單一；第二代，車站出入口與市政過街通道聯系緊密，其出入口或主體部分與周邊商業銜接；第三代，車站的主要特征是“站城融合”，車站引入城市其他功能，成為以交通為中心的城市綜合體；第四代，車站呈現線網規劃多層次特征。

a)第一代車站

由城市軌道交通車站的四代演變可看出：城市軌道交通車站由原來的單一功能車站逐漸發展為以城市發展為導向的交通中心，成為城市綜合體的重要組成；樞紐地區車站則由僅具備交通功能的站點發展為城市的經濟中心。可見，城市軌道交通以其大運量、準時、高速的特性對沿線土地開發具有較強帶動的作用，成為站城融合區的核心。

按照TOD圈層布局規律，站點周邊劃分為核心區和輻射影響區。如圖2所示，站域空間開發演變過程為：第一階段，城市中心區換乘站形成區域城市軌道交通的核心，其站間距約為1 km；第二階段，以各車站為中心形成城市人流匯集，車站核心區域帶動周邊圈層發展；第三階段，核心區繼續擴張，并帶動鄰近核心區域的商業、辦公及居住等配套設施逐漸同步發展，形成輻射區域；第四階段，城市軌道交通核心區與輻射區域融合發展，呈城市軌道交通車站與城市融合發展之勢，達到創造高品質的城市空間，提升城市吸引力，最終實現推動片區經濟快速發展的目的。

a)第一階段

2.2 站城融合設計的研究要素

由城市軌道交通車站建設及其演變發現，站點同其周邊的現狀、城市規劃、片區資源及站點規模等方面的發展密不可分。站域空間的演變過程顯示，多座車站形成的規模化效應加強了城市軌道交通對城市區域發展的輻射帶動作用。

周邊現狀包括站點區域內自然、建設、土地利用等條件，以及道路、交通、管線、人文歷史等情況，是站點規劃及周邊區域因地制宜分析的基礎。

城市軌道交通線網規劃以城市總體規劃為上位規劃，根據建設時序及遠期客流要求，以及工程分期實施的條件，匹配城市交通規劃，對各條線路走向及線網形態進行統籌規劃，是城市軌道交通線站位設計的重要依據。車站在設計過程中，應遵照城市控制性詳規對用地使用和環境容量的控制、引導城市設計、完善公共服務設施的配套等相關要求。

城市區域產業、交通、文化底蘊等內容均為片區資源的呈現，站城融合需與城市片區定位密切結合。站點規模主要受到接入站點的城市軌道交通線路數量的影響，其制約因素主要為預測客流、線路制式、行車配線、環控與供電等系統的規模，以及車站形式和功能等。

總體來說：周邊現狀是基礎條件；站點規模與其輻射片區互相匹配；規劃分析對站點開發有引導作用；片區資源是站點開發的大環境；城市軌道交通的發展，對引導城市空間結構優化、促進區域協作有著重要作用，如圖3所示。

a)車站站域空間研究要素

城市軌道交通組團是由城市片區的中心車站與相鄰車站形成的組團結構。對于站域零碎空間開發利用不足、城市空間結構不明確、不能有效建立城市空間網狀結構等問題可通過城市軌道交通組團來統籌協調。這對于拓展站域空間，加強和帶動區域城市建設有著強大的推動作用。

3 西安軌道交通的站城融合

3.1 西安的城市發展現狀

當前，西安躋身國家中心城市，成為我國向西開放的戰略支點。在城市地位顯著提升的同時，西安的基礎設施、城市管理、營商環境、文化產業等也實現了快速升級。城市結構與城市軌道交通的融合發展，對西安的城市發展帶來了深刻變革。根據西安綜合交通規劃，到2030年，西安將建立與國際化大都市要求相適應的多方式、一體化的現代綜合交通體系，打造國家級綜合交通樞紐和西部地區門戶樞紐，構建主城區0.5 h通勤圈、都市區1 h交通圈。此外，西安還將加快推進地鐵三期建設規劃項目全面落地，西安軌道交通將在城市公共交通中起到關鍵作用。

2020年11月14日，西安市城市軌道交通集團聯合《財經》雜志社成功舉辦“2020城市發展與城市軌道交通(西安)圓桌論壇”，組織參會者圍繞宏觀經濟形勢、TOD模式等話題進行深入交流。西安站點一體化開發已融入地鐵線網規劃及設計：小寨站與賽格購物中心結合、鐘樓站商圈建設、行政中心站與熙地港購物中心的結合、吉祥村站與MOMOPARK藝術購物中心的同步建設、和平車輛段及魚化寨停車場的上蓋開發項目等，均充分展示了西安軌道交通與周邊城市建設的和諧雙贏。

目前，西安地鐵車站及其周邊區域同城市的融合要求更高：針對在建的8號線，提出了重點站一體化設計研究相關專題；將10號線車站與TOD項目統籌考慮，未來以串珠式規劃發展，并引入開發商，相繼加入到西安軌道交通TOD建設中。

3.2 西安站城融合的分類

在車站建筑與城市融合設計研究要素基礎上，綜合考慮車站在軌道交通網絡中的通達條件、站點定位、周邊城市功能及車站特色等主要因素，將西安市站城融合類型歸納為交通樞紐型、歷史文脈型、商業匯聚型、人文關懷型及景觀滲透型。

3.2.1 交通樞紐型站城融合

交通樞紐型站城融合以交通融合為主導，將城市軌道交通車站同城市大型鐵路、機場、口岸、城市汽車站以及道路公交站等客運交通樞紐結合建設，其建設流線較復雜，與周邊建筑結合呈現多樣化特征。上海虹橋綜合樞紐及深圳世界之窗地鐵站等均屬于此型。交通樞紐型站城融合的車站核心區需充分考慮軌道交通站點與交通樞紐的銜接，需對站點空間優化設計，并仔細研究推敲交通接駁，還需滿足城市形態及片區產業發展等相關要求。

西安北客站樞紐規劃以“一縱一橫”為空間結構格局(以高速鐵路線路為“縱”，以地鐵線路為“橫”)。在此樞紐中，城市軌道交通與高鐵北客站無縫換乘，并與周邊區域有序銜接，既提升了區域地塊綜合效益，也體現了交通融合城市發展的特色。

3.2.2 歷史文脈型站城融合

歷史文脈型站城融合以文化融合為主導。城市軌道交通的地理環境及獨特的地方人文特色能凸顯車站的可識別度。如果車站毗鄰歷史文物古跡，則可作為車站與城市文化融合設計考慮的內容。歷史文脈型站城融合通常結合站點周邊歷史文化背景、文物古跡遺址及文物保護等內容，綜合考慮站址位置、施工工法及裝修等。

西安是聯合國教科文組織確定的“世界歷史名城”，而鐘樓站是西安地鐵的中心坐標。鐘樓是國家級文物保護單位。根據周邊既有建筑及文物分析，鐘樓站的站型受線路穿越鐘樓限制，故采用分離島式站臺形式；車站站域與商圈融合，車站出入口通道與地下人行環形通道相連，實現了車站和車站核心區的互聯互通。

3.2.3 商業匯聚型站城融合

商業匯聚型站城融合以商業融合為主導。車站基于站域周邊物業特色，實現其與周邊商業的融合。商業匯聚型站城融合結合地鐵修建集商業、娛樂及地鐵換乘等多功能為一體的地下綜合空間，并與地面廣場、汽車站及過街地道等有機結合，形成綜合性的站域開發空間。上海的中山公園站為此類典型車站。

商業匯聚型站城融合考慮通過產業功能布局引導，以站點為核心，加強產業集聚，實現城市軌道交通支撐產業發展。西安地鐵吉祥村站是第二大商圈小寨商圈的西門戶，其所在地段商業價值較高。其設計融合了西安地鐵3號線利用沿線土地最大開發的理念，對車站與物業綜合設計開發。該站出入口結合商業體外觀及材質進行造型設計，與周邊環境融合較好。

3.2.4 人文關懷型站城融合

人文關懷型站城融合以人文融合為主導，其通過與市政交通的接駁，實現一體化設計。特別是鄰近醫院、養老院及幼兒園等特殊機構的地鐵車站，更應加強人文關懷的設計。車站核心區需結合周邊市政配套設施與特殊機構的設施進行設計，必要時應開展同期施工。西安行政中心地下環形過街通道、黃雁村站出入口與省人民醫院的結合設置等均屬于此類情況。

此外，城市軌道交通車站外部空間應同道路公交站、出租車站及共享單車停放點等公共配套接駁設施緊密銜接。車站內部應充分利用地下空間，在公共區域布置座椅、少量商業及便民設施等。在車站條件允許的情況下，可在非付費區設置衛生間(含第三衛生間)，在客流量較大的車站設置母嬰室，在高架站設置空調候車室等。這些措施能有效提升車站服務品質，充分體現人文關懷。

3.2.5 景觀滲透型站城融合

景觀滲透型站城融合以景觀融合為主導，同城市片區規劃及地鐵周邊區域環境密不可分，使環境與地鐵建筑相得益彰。車站核心區需結合周邊文化景觀及市政配套設施進行設計，其內部裝修應盡量體現景區特色。大雁塔站的內部裝飾極具大雁塔的特色(見圖4)。西安地鐵8號線的韓森路站及萬壽南路站等車站結合了幸福林帶景觀進行融合設計，其采用下沉廣場、小品景觀及地勢錯落等方式，使車站建筑與林帶景觀相互滲透，較好地實現了景觀融合(如圖5所示)。

圖4 大雁塔站內部裝飾

圖5 幸福林帶景觀

3.3 站城融合的設計引導原則

基于西安的站城融合設計類型，對車站設計研究重點、交通布局引導、產業功能布局引導、公共設施配套與公共服務功能引導等內容進行歸納總結，得到站城融合的設計引導原則，如表1所示。設計引導原則有助于區分各類站城融合具體設計中的重點內容，做好其他交通方式銜接，并對站點周邊產業合理布局。

表1 站城融合的設計引導原則

4 結語

站城融合在構建城市骨架、優化城市布局、促進土地合理高效利用等方面起到至關重要的作用，在城市發展策略、政策引導及城市管理等方面均需統籌考慮。地鐵建設需要堅持問題導向和目標導向，在提升地鐵品質的同時，根據車站定位及區域特性劃分站城融合類型，進一步從整體平面和立體空間上統籌地鐵車站周邊城市建筑布局，協調城市景觀風貌，體現城市地域特征、民族特色和時代風貌，延續城市文脈，塑造城市特色，提升城市環境品質，使地鐵站域建設在建筑形式和空間上完全融入到城市中，促進地鐵建設與城市空間開發的協調發展，提高城市運行效率及城市土地利用率，打造彰顯地域文化特色的、以人為本的城市軌道交通空間。

未來站城融合將走向多元化、系統化的發展之路。城市軌道交通的網絡化將進一步融合新時代的城市開發，促進都市圈更合理地發展。