地鐵車輛段上蓋物業開發各階段主要問題研究

付 敏

(中鐵四院集團西南勘察設計有限公司，650206，昆明∥高級工程師)

近年來，我國地鐵建設浪潮興起。地鐵建設不僅能提升人們的生活便利度、改善城市投資環境、改變城市格局，而且能帶動城市片區發展，形成“地鐵經濟”[1]。而車輛段上蓋物業開發可充分發揮車輛段占地面積大等優勢，可有效實現土地集約化利用、優化城市功能布局、提升城市區域品質，是一種有效提升地鐵經濟效益的開發方式。目前，北京、上海、香港、深圳和蘇州等地區已有車輛段上蓋物業開發建成案例，但昆明市尚未有先例。對此，總結國內主要城市車輛段上蓋物業開發的現狀，結合昆明市地鐵5號線世博車輛段(以下簡為“世博車輛段”)上蓋物業開發的實際情況，從規劃、設計、建設和運營方面給出建議，對昆明市地鐵車輛段上蓋物業開發具有重要意義。

1 國內車輛段上蓋物業開發現狀

1.1 車輛段上蓋物業開發的意義

1)集約利用土地，提高土地利用率。我國土地資源的特點是“一多三少”，即總量多，人均耕地少，高質量的耕地少，可開發后備資源少。土地使用率低下一直困擾著我國。而隨著城市功能逐步集約化，對土地功能、承載力以及集約利用率提出了更高的要求。

2)回饋建設資金，補貼運營費用。地鐵站點及周邊物業綜合開發可為地鐵引來大量的客流，以此提升地鐵的運營效益，彌補城市軌道交通建設資金缺口，有利于推進城市軌道交通建設的進度。

3)為地鐵涵養客流，完善周邊配套。上蓋物業開發可提高地鐵站點輻射范圍內的土地開發利用強度，增加周邊的工作人口和居住人口，有利于為地鐵涵養客流并帶動地鐵周邊整體生活環境質量的提高。

1.2 車輛段上蓋物業開發的現狀

地鐵車輛段上蓋物業開發在國內發展潛力巨大。據不完全統計，目前國內已有北京、上海、深圳、廣州、南京、成都和寧波等多個地區開展了地鐵車輛段上蓋物業開發的相關研究工作，北京、廣州、深圳和杭州等部分城市的地鐵車輛段上蓋物業開發己進入實施運營階段，在實踐探索和技術創新中積累了較豐富的經驗。其中，典型項目有北京市五路車輛段上蓋綜合開發、廣州萬勝廣場地上地下空間綜合開發、深圳市前海綜合交通樞紐站城一體化開發等。

1.3 面臨的主要問題

相較于一般開發項目，地鐵車輛段上蓋物業開發在規劃、設計、建設、運營人全生命周期中的要求較高，開發難度較大。規劃階段存在規劃調整、權屬明確等問題,設計階段存在設計單位選擇、設計輸入明確及穩定等問題，建設階段存在施工單位選擇、施工協調管理等問題，運營階段存在運維邊界明確、成本控制等問題。而目前國內進行車輛段上蓋物業開發的城市，大多采取“一事一議”的辦事模式，均為臨時性、過渡性的做法，尚未形成貫穿于整個生命周期的操作指引[2]。

2 世博車輛段上蓋物業開發面臨的問題

如圖1所示，世博車輛段位于盤龍區世博園片區，北側緊鄰東三環，西側為白龍路，南側為西南林業大學?，F用地范圍內主要以世博車市、廢舊工廠和部分住宅為主。地形起伏較大(高程為：1 909～1 940 m)且不規整。車輛段占地尺寸為860 m(長)×250 m(寬)，用地比較緊張。

圖1 世博車輛段場地及周邊現狀

世博車輛段上蓋物業開發采用國內鮮有的“夾心餅干式”功能布局。豎向功能分布如圖2所示，從下往上依次為：與地鐵相連的地下商業街及地下車庫層、沿街一層商業層、車輛段層、住宅車庫層、上蓋住宅層。新穎的功能布局給整個項目規劃、設計、建設和運營階段都帶來了新的挑戰和難題。

圖2 豎向功能分布剖透視圖

2.1 項目規劃階段

世博車輛段上蓋物業開發規劃階段面臨的問題主要包括:

1)規劃調整繁瑣。世博車輛段原有規劃土地性質為劃撥土地，開展上蓋物業開發應進行空間規劃調整。作為昆明首個地鐵車輛段上蓋物業開發項目，尚無參考案例和法理性依據，調整流程繁瑣，需針對該項目進行專門的規劃調整方案研究，周期較長且時間不可控。

2)分層權屬尚未明確。地塊出讓需明確出讓方式，而目前昆明市沒有統一文件對地鐵車輛段上蓋物業開發地塊分層權屬明確提供指導，分層出讓的方式尚在探索階段。

2.2 項目設計階段

世博車輛段上蓋物業開發設計階段面臨的問題主要包括：

1)設計主體選擇。車輛段開發項目上蓋設計可由原地鐵設計單位進行，也可另委托設計單位，選擇不同的設計單位對設計進度及質量會產生不同的影響。

2)設計輸入需穩定。設計時需明確設計輸入，但世博車輛段上蓋物業開發缺少相應規范，覆土厚度、消防、人防和幼兒園是否可放置于蓋上等問題的解決需耗費較多時間和精力，對設計進度及項目的順利實施均會產生影響。

2.3 項目建設階段

車輛段上蓋物業開發建設通常有分階段施工和一體化施工2種方式[3]。不同建設方式具有不同的優缺點。

1)招投標階段。分階段施工方式便于招標，有利于選擇更具技術優勢的施工方；一體化施工方式對施工方要求高，較難選擇到合適的施工方，若直接委托原地鐵施工單位則存在法律風險。

2)實施階段。一體化施工方式由同一施工方進行施工，管理更為方便；分階段施工存在不止一個施工方，管理難度較大，成本增加。

世博車輛段上蓋物業開發需選擇合適的建設方式，并針對該方式的優缺點進行相應管控。

2.4 項目運營階段

世博車輛段上蓋物業開發運營階段面臨問題主要包括：

1)維護管理界面不明。維護管理界面可按豎向和平面2個維度進行劃分。豎向上：項目運營后，因蓋上、蓋下由不同的單位進行管理，存在維護管理界面模糊等問題。平面上：世博車輛段與物業開發存在交叉管理區域，面臨管理界面劃分、是否需要物理隔離等問題，并需考慮隔離帶來的通行不便等。

2)運營成本增加。車輛段上蓋物業開發后，受自然采光、通風等條件限制，需增加照明及通風設備；車輛段咽喉區上蓋物業開發后，出于安全考慮，需增加監控設備和信號復示等輔助措施，并需對咽喉區進行封閉管理，進而增加運營成本。

3 關于世博車輛段上蓋物業開發的建議

3.1 項目規劃階段

針對規劃調整問題，分層調整控制性規劃(以下簡為“控規”)。

1)Z字形地面線。因昆明市尚無完備的地上、地下土地分層相關法理性依據，也未出臺城市軌道交通車輛段上蓋綜合開發指導意見等依據，故以《昆明市城市地下空間開發利用管理規定》第三條“地下空間實行分層開發利用，堅持豎向分層立體綜合開發和橫向有關空間連通開發，優先用于防空防災設施、基礎設施和公共服務設施的建設。”為法理性分層依據，認定蓋板覆土完成面-蓋板側墻-城市道路地面為Z字形地面線，以地面線為±0.00，規定±0.00以上為地上，±0.00以下為地下，如圖3所示。

圖3 Z字形地面線

2)地上：防護綠地和公園綠地保持不變，原城市軌道交通場站用地調整為商業用地和住宅用地。

3)地下：以《昆明市城市地下空間開發利用管理規定》為依據，按地下空間進行分層控規調整。如圖4～7所示，由上往下分別為：蓋下一層R1住宅用地、蓋下二層S41公共交通場站用地、蓋下三層B1商業用地、蓋下四層B1商業用地。

圖4 蓋下一層R1住宅用地

圖5 蓋下二層S41公共交通場站用地

圖6 蓋下三層B1商業用地

圖7 蓋下四層B1商業用地

針對出讓方式明確問題，依據控規調整后的分層規劃條件和現有土地供應政策，符合《劃撥用地目錄》的交通用地部分仍以劃撥方式供地，其他部分主要采取招標、掛牌出讓，也可采取協議出讓、作價出資等方式。對于世博車輛段，車輛段層采用劃撥方式，住宅層、小汽車庫層、沿街一層商業層和地下商業層可采用招標、掛牌出讓、協議出讓和作價出資等方式。

3.2 項目設計階段

1)車輛段主體設施與上蓋物業關系較為復雜，因而由原地鐵設計單位進行上蓋物業設計。其優點在于：能充分考慮地鐵設計及施工，降低蓋板和地鐵施工及運營的相互影響；有利于充分做好地鐵與上蓋物業的銜接設計；前期工作可更細致深入，能保證必要的空間、構件預留，并與地鐵同步實施，可減少后期拆除改造，從而有效控制經濟投入。為最大限度地發掘土地價值，二級開發單位應提前介入，以充分進行前期業態研究、鎖定產品業態，提供資料給設計單位作為輸入資料，從而將整個項目的開發效果和開發價值發揮到最佳，實現一、二級聯動開發。

2)盡早確定蓋上部分綠化率、容積率和建筑密度等設計輸入條件，盡量避免上蓋部分設計變更。世博車輛段上蓋物業建筑高度從蓋上±0.00起算，最高建筑高80 m，配建有1幢綜合辦公樓(地鐵配套)、27幢住宅樓、1幢2層的配套用房和1所有18個班級的幼兒園。上蓋物業鳥瞰效果圖如圖8。此外，依據室外地坪到覆土層頂整體高度不超過24 m的規定，參考北安河車輛段和東壩車輛段的做法，確定覆土厚度為1.5 m。車輛段原開口較少，通行不便，難以滿足車輛段與上蓋物業開發需要，根據交通評價建議在地塊東北側(近西南林業大學一側)增加市政道路開口。應統籌考慮蓋上與蓋下的交通組織。應獨立組織消防設計,并采取嚴格的技術措施，以避免商業層、車輛段層和蓋上物業之間火災的相互影響：蓋上±0.00作為上蓋物業開發的疏散和救援場地，上蓋物業部分的防火設計須滿足現行規范的相關要求；車輛段蓋下商業工程在滿足獨立疏散的條件下，其防火設計也應滿足國家相關技術標準規范的要求。

圖8 上蓋物業鳥瞰效果圖

3)將重要專題及專項工作進行了前置，以避免一體化方案的顛覆。交通評價、減振降噪、抗震專項、特殊消防設計和人防設計等對方案穩定具有顛覆性影響的專題及專項工作應提前開展，及時進行專家審查，避免因重大專項調整帶來整個項目的顛覆。

世博車輛段上蓋物業開發各階段的設計及報批工作推進順利。

3.3 項目建設階段

國內該類型項目建設方式主要同地方政策和建設單位的開發模式有關。對于分階段施工和一體化施工，均建議由同一施工方進行車輛段及上蓋實施。這一做法的優點為：利益相關方關系簡單，施工單位內部接口少，可減少扯皮推諉、責任界面不清晰的問題，也便于建設方現場管理及協調。具體階段的控制要點為:① 在招投標階段，注意規避各項風險，并為后續項目招投標預留接口;② 在實施階段，對重難點工程進行把控，在車輛段建設中進行包容性預留，并做好過程管理，嚴控施工質量。

3.4 項目運營階段

針對運維管理界面模糊問題，建議根據土地分層后的各層產權歸屬來明確界面，進行運營維護分工，并簽署相關協議明確運營維護職責。例如：車輛段層和綜合樓產權為地鐵部門所有，由地鐵運營公司進行運營維護；蓋下商業層、蓋下汽車庫層和蓋上住宅產權為二級開發主體所有，則由負責二級開發的物業公司進行運營維護。

針對因上蓋物業而增加的運營費用，二級開發主體與地鐵運營方應按照有、無原則建立合理分擔機制，通過測算和綜合比較確定分擔比例，以利于項目運營及上蓋物業開發的可持續發展。

4 結語

目前，國內處于地鐵建設高峰期，雖部分地區已有地鐵車輛段上蓋物業開發建成的實例，積累了較豐富的經驗，但在大部分地區仍未有先例。世博車輛段上蓋物業開發作為昆明首個地鐵車輛段上蓋物業開發項目，在規劃、設計、建設和運營全生命周期中面臨諸多問題和挑戰。本文參照其他地區建設經驗，對面臨的問題針對性地提出了對策和建議，以利于推進該項目的順利實施，并為昆明市后續地鐵車輛段上蓋物業開發項目建設提供參考。