重慶鐵路樞紐站城融合初探——重慶東站鐵路綜合交通樞紐統籌規劃設計的思考

羅鑫

【摘要】重慶東站是重慶鐵路樞紐四個主要客運站之一，是重慶市交通強國試點示范項目之一。筆者通過對重慶東站鐵路綜合交通樞紐規劃選址、站場布局、設計條件編制等規劃設計工作進行回顧，實現對站城融合實踐的解讀，并就一體化審批、建設、運營等有關工作進行前瞻性思考。

【關鍵詞】重慶東站;一體化;站城融合;建設;運營? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.08.053

引言：

2018年8月，國鐵集團和重慶市政府聯合批復《重慶鐵路樞紐規劃（2016-2030年）》，明確重慶鐵路客運樞紐“四主”及多個輔助節點布局，重慶東站是主要客運樞紐之一。 2019年，重慶東站被列為重慶市交通強國試點示范項目之一，成為重慶建設國家綜合性鐵路樞紐、國際性綜合交通樞紐的重要一環。

1、一體化規劃

鐵路樞紐建設是鐵路建設的亮點，是各級領導關注的重點，是群眾出行的檢驗點，也是各種矛盾的交織點。因此，鐵路樞紐頂層規劃是大型鐵路樞紐建設的重要前提，是體現重大基礎設施戰略性、提高規劃設計科學性，加強站城融合協調性的重要舉措。

1.1規劃選址

2018年批復的《重慶鐵路樞紐規劃》在長江南岸的重慶主城東部片區布局重慶東站，具體站址卻待深入論證。路市雙方從國家戰略、樞紐布局、城市空間、交通條件、用地條件等方面對具體站址的選擇進行了反復研究論證，最終確定布置于南岸區茶園組團。

選址過程，從樞紐格局方面論證了高鐵通道在重慶樞紐內的運行時間、樞紐布局均衡性和相關線路功能發揮。從城市空間方面，論證了適應重慶主城組團式發展的特點，城市發展的空間軸線，以及對城市發展的帶動作用，與城市發展格局的融合等。從道路交通方面，論證了市政道路交通疏解體系，不同方向高鐵客流的交通集散，提高疏散效率，減少對城市片區的擁堵等。

1.2站場布置

1.2.1站場規模

重慶市著眼重慶鐵路樞紐功能定位，對站場規模進行綜合分析并得出結論：從長遠發展看，為充分發揮重慶東站的輻射帶動作用，實現高鐵引領城市發展，需要適當擴大規模，預留未來市域（郊）鐵路發展空間。

鑒于此，重慶市組織相關專家論證和對比分析后，積極向國鐵集團爭取理解支持，將重慶東站原論證2場12臺24線規模，調整為3場15臺29線布局，并于2020年12月路市進行了聯合批復。

1.2.2布局方案

重慶東站建設用地現狀為山地、丘陵，地形高差較大，規劃站前市政主干道開成路標高約為238m，車站所在山脊標高約為290m。項目業主組織設計單位從車站不同標高工程條件、對市政道路影響分析及建筑流線影響分析等方面進行論證，最終選取了工程投資最省、土石方基本平衡、對城市軌道和市政道路等城市配套工程影響最小的方案，設置鐵路軌面標高為259m，采用高架式車場布局的方案。通過設置快速換乘廳的方式消除鐵路與軌道交通的高差問題，并充分利用橋下空間建設配套樞紐及軌道換乘廳，實現集約節約用地。

2、一體化設計

2.1規劃設計條件

以國鐵集團“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”十六字方針，重慶市關于加快建設“國際化、綠色化、智能化、人文化”等現代城市要求為目標，編制鐵路站房與配套綜合交通樞紐統一規劃設計條件，采用鐵路建設用地與站前片區城市開發聯動的方式，統籌區域規劃。在建筑概念設計方案征集中，明確重慶東站設計用地范圍為西至開城路、東至站東路，站南北規劃次干道圍合地塊約 90.08 公頃（1351.2 畝）。設計內容包含鐵路站場、站房、鐵路綜合配套設施、配套綜合交通樞紐、城市道路及引入城市軌道交通等工程。

2.2站城融合設計

2.2.1融合設計創新

重慶東站站房建筑設計創意以“山水千里、黃桷參天”為寓意，以綜合交通換乘中心為核心，實現站房與交通空間、城市功能的多元無縫銜接，避免相互割裂，實現樞紐內外各種功能的高效融合和各方向旅客的快速換乘，構建以重慶東站為核心的完善樞紐城市功能布局體系，更有效的引領城市發展格局，帶動重慶東部城市板塊的發展，如圖1。

2.2.2站內外有機聯動

重慶東站改變了設置站前廣場的傳統設計方法，設計綜合換乘中心替代站前廣場高效銜接傳統的鐵路站房與站前商業區，形成車站與城市之間暢通融合的公共交通活動場所——城市客廳。鐵路配套樞紐內利用交通換乘中心及高架落客平臺兩側的空間，適度布置商業，與站房南北兩側裙樓商業、站前商業區有機銜接，增強交通客流和城市活動的雙向吸引力，激發周邊地區活力，提升車站空間的整體價值。

2.2.3完善慢行系統

重慶東站采用“上進下出”為主的客流組織方式，在站場承軌層下方設置快速出站廳，布置城市軌道交通安檢互信區，兼具城市通廊功能，提高客流快速集散能力，避免樞紐對城市東西兩側的切割;并以樞紐為中心，通過山城步道、跨線步道、空中連廊以及人行橫道形成連續性步行通道，構建24小時開放的城市慢行系統串接城市公共空間，促進樞紐交通的便捷集散，拓展軌道站點的服務范圍。

2.3創新設計亮點

借鑒TOD理論模型，以人為本，因地制宜，適度超前，構建新型集約、高效、 便捷、舒適、生態的大型公共綜合交通樞紐。

2.3.1集約節約用地

重慶東站站房及配套綜合交通樞紐采用“橋建合一”結構體系，形成“上進下出為主、下進下出為輔”的立體客流疏解模式，在站場承軌層下方打造獨具特色的城市配套樞紐空間，包含高鐵物流區、社會車輛停車場和出租車、共享汽車、網約車、公交、長途汽車站場，軌道交通換乘廳及站臺、旅客服務等設施，實現土地的集約化利用，減少市政交通工程新增建設用地362畝。

2.3.2高效換乘體系

重慶東站站房及配套綜合交通樞紐主體工程上下共8層，其中軌行區以上3層，分別是站臺層、高架候車層、旅服層;軌行區以下5層，分別是出站及快速進站層、城市通廊綜合換乘層、軌道交通站廳換乘層、軌道交通8號及24號線站臺層、軌道交通6號及27號線站臺層。這種立體布局方式，大大提高了旅客換乘的舒適性，以最優的換乘距離實現多種交通方式融合，旅客出站后換乘地鐵最遠步行距離約160m，換乘出租車最遠步行距離約200m，換乘公交、長途最遠步行距離約150m，基本實現從換乘中心至各類交通5min內換乘，如圖2。

2.3.3綠色生態節能

重慶東站根據屋面造型，在站房主體鋼結構屋面上設置半透明屋面，為站房候車廳提供自然采光，滿足相應的日間采光需求;并結合建筑形式加強地下空間的自然采光，創造地下空間地面化和室內空間室外化的陽光樞紐;利用大面積屋頂，同步設計太陽能光伏系統，實現綠色低碳的目標，打造綠色、生態、節能的現代化國際樞紐。

2.3.4智能智慧人文

重慶東站站房及配套綜合交通樞紐設計利用最新一代信息和通信技術，通過多種信息系統的集成利用，實現資源優化配置、信息共享，最大限度的提供便民服務。同時，充分考慮不同旅客差異化的需求，在樞紐內設計有大量無障礙電梯、大噸位垂直電梯、無障礙衛生間、母嬰室、機器人自動泊車等人性化設施，實現車站管理人性化、交通運輸一體化、物流服務產業化、出行體驗智慧化。

3、一體化建設運營

為實現基礎設施資源共享、設施共建、空間共用，路市聯合推進重慶東站相關鐵路工程、鐵路樞紐配套及綜合開發工程、市政交通工程一體化審批、一體化建設、一體化運營相關工作，已取得初步成效。

3.1一體化審批

一體化審批基于現有審批層級和管理體制，路市雙方充分溝通銜接，在站房及配套綜合交通樞紐設計聯合體實施鐵路與市政交通工程統籌設計的基礎上，采用聯合審批與分別審批相結合的方式，既滿足工程建設需要，也明晰工作界面。

一是考慮到渝湘高鐵及重慶東站建設工期十分緊張，相關技術論證較為復雜，為滿足建設工期需要，重鐵集團組織設計單位深入研究論證，提出了將渝湘高鐵重慶站至黔江段、重慶東站站場及相關工程、重慶東站站房及配套綜合交通樞紐分別審批的方式，先后于2019年12月、2021年6月、2022年1月完成施工圖批復，為分步建設奠定基礎，節約建設工期。

二是按照集中建設、統一管理的原則，統籌考慮鐵路生產、生活房屋及相關設施的建設用地，聯合批復客運備品備件庫房、垃圾儲運、鐵路物流等附屬設施。

三是路市聯合批復鐵路站場、站房及配套綜合交通樞紐、鐵路紅線內綜合開發等工程初步設計，審定鐵路紅線內配套市政道路銜接體系，重慶市相關主管部門按照審批權限另行審批具體工程規劃、設計等方案。

四是著眼建筑體量大、功能分區復雜、審批要求高等特點，項目建設單位同步推進消防、人防、綠建、BIM等專項設計工作，重慶市行政主管部門創新審批模式，先后于2021年11月取得特殊消防設計審查意見函、12月取得了人防易地建設的許可并完成了綠色建筑專項論證專家咨詢，為2022年1月取得站房及配套綜合交通樞紐施工圖批復提供了堅強的保障。

3.1.1一體化審批分析

站城一體化建設往往需打破“以鐵路紅線為界，嚴格區分鐵路工程和市政配套工程，分別由國鐵集團聯合省（市）審批、省（市）單獨審批”的傳統界限，達到鐵路工程與相關市政配套工程的一體化審批，突顯了站城融合的優勢，使鐵路工程與配套工程銜接更為緊密，統籌考慮、不易出現工程漏項，同時要求配套工程與主體工程必須同步設計，進而避免建設時序滯后等問題。

3.2一體化建設

3.2.1委托代建原則

2020年5月，重慶市政府和國鐵集團高層對接，達成了鐵路紅線內相關工程交由成都局集團公司統一代建的共識。建設實施階段，重慶東站鐵路紅線內渝湘、渝萬高鐵相關工程由重慶鐵路投資集團統一委托成都局集團公司代建。鐵路紅線內的配套市政道路及引入樞紐的城市軌道、公交站場及蓄車場、長途汽車站及旅游集散中心等市政工程，由相關市政工程項目業主委托重慶鐵路投資集團再轉委托鐵路代建單位一并代建，如圖3。

3.2.2 一體化建設分析

一體化建設是一體化設計、審批的延伸，也是同步建成投用的基礎。這種方式的好處在大型、特大型綜合交通樞紐建設中體現更為明顯，能夠打破不同建設主體出資的工程界面，有利于提高施工效率、減少交叉干擾，發揮規模效應，更利于實現安全、環保、投資控制等建設目標。但由于涉及到路市多個出資主體，面臨鐵路建設管理體制與市政工程管理體制及各方訴求差異，需要相關方服從建管手續辦理、資金撥付、建設管理等大局，形成合力共同推進。

3.3一體化運營

3.3.1傳統運營模式

鐵路客運樞紐管理模式與建設模式密不可分，傳統的客運樞紐以鐵路站房滴水線為界，站房以外的區域由當地政府投資建設。運營過程中，按照投資及權屬區分，鐵路站房由鐵路局負責運營管理，配套樞紐由地方政府或所屬平臺公司負責管理。傳統運營管理模式投資、產權和管理界面清晰，但是不適應站城融合模式下新型樞紐的運營管理，需要重新審視這個問題。

3.3.2重慶東站運營管理模式思考

重慶東站鐵路綜合交通樞紐運營涉及鐵路、配套樞紐、綜合開發、城市軌道、公交、長途等功能版塊，其安全、高效運營不僅關系著重慶鐵路樞紐的安全運營，也密切關系著全國鐵路運輸網絡安全。對此，筆者作了一些粗淺的思考，大致可以按照“總體牽頭、內外聯動、高效安全”的原則區分相關界面。

總體牽頭，即按照國鐵集團和重慶市政府的批復，重慶鐵路投資集團、成都局集團公司負責重慶東站綜合交通樞紐站房及相關工程、鐵路樞紐配套設施的建設運營、資產管理，以及鐵路綜合開發，落實鐵路紅線范圍內安全主體責任，確保工程建設和運營安全。

內外聯動，即總體牽頭單位對內銜接引入重慶東站鐵路紅線內的公交、長途、軌道交通等市政工程主體運營主體，對外銜接屬地管理機構、政府職能部門，承擔政府監管及管理責任的執行主體，成為內外聯系的橋梁和紐帶。

高效安全，即按照運營管理安全、國有資產保質增值等目標要求，建立工作聯系機制和應急處置機制，在突發應急狀況下，能夠協同各方力量，實現高效、快速、準確、規范處置，切實增強群眾出行的獲得感、幸福感、安全感。

結語：

鐵路樞紐站城融合一體化建設的初衷是重構站城秩序、釋放城市活力、謀求站城共生，在推進實施中，需要堅持以人民為中心的思想，用更加開放的思維，以更加宏大的格局，提出更加創新、務實的舉措，在設計、審批、建設、運營等各個環節尋求突破，最終推進站城融合發展。

參考文獻：

[1] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司.鐵路站場及樞紐設計手冊[K].北京：中國鐵道出版社，2014.

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[4]重慶市交通委員會.重慶東站選址專題論證報告[Z].重慶：重慶市交通委員會，2018.