內(nèi)河航運，南京PK武漢

張靜

2021年2月18日，江蘇省港口集團南京港龍?zhí)都b箱有限公司港口生產(chǎn)場景（季春鵬/攝）

作為最古老的交通方式之一，內(nèi)河航運在人類文明史上扮演了重要角色，大江大河直接助推沿岸城市發(fā)展。近年來，隨著沿海港口發(fā)展已經(jīng)相對成熟，處于后發(fā)階段的內(nèi)河港口被一些城市視為新的發(fā)展重點。

2022年1月，交通運輸部印發(fā)《水運“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，《規(guī)劃》手筆空前宏大，長江、珠江、京杭大運河等航道改造同時展開。計劃新增國家高等級新航道2500公里;水路貨運量到2025年要達到85億噸，比2020年增加11億噸，穩(wěn)步推進 3000 噸級航道上延至南寧。

江西提出“加快贛粵運河前期工作，力爭‘十四五開工”，九江港、南昌港的提檔升級即將開啟。河南提出通過內(nèi)河航道通達江海，構(gòu)建“公鐵水空”四位一體、高效聯(lián)運交通體系，打造臨港經(jīng)濟新增長極，周口港、淮濱港等已相繼開航。

內(nèi)河航運迎來風口，港口城市競逐開啟。這其中，身為區(qū)域核心和省會城市的南京與武漢尤其受到關注。

早在2018年，南京至長江出海口深水航道貫通，南京港由“河港”變成“海港”。2022年2月底，武漢長江新區(qū)正式成立，湖北省委副書記、省長王忠林表示“將依托長江黃金水道，構(gòu)建多式聯(lián)運、多港聯(lián)動、通達世界的內(nèi)河航運樞紐”。

南京與武漢，誰能先拔頭籌？

水運“性價比”

城市為何紛紛布局內(nèi)河航運？

交通運輸部規(guī)劃研究院水運所運輸經(jīng)濟室主任劉長儉對《瞭望東方周刊》分析：“從運輸成本看，水運的運輸效率非常有競爭力。內(nèi)河水運的貨類主要是煤炭、礦石、鋼材、礦建材料、水泥等大宗物資，對時效性要求不高，對運輸成本敏感。在這方面，水運效率凸顯。”

2021年7月，周口港一名船老板薛先生算了筆賬：“火車每節(jié)車廂載重60噸，大型貨車載重40噸，我這條船滿載能達到2600噸，運力相當于43節(jié)火車車廂或65輛大貨車。因為運量大、運費低，大宗商品走水運最劃算。”這是內(nèi)河航運性價比的印證。

有研究顯示，水運的單位收入碳排放強度最低，比公路低66.6%、比鐵路低84.8%。在“雙碳”目標提出后，運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，長距離公路運輸進一步向鐵路和水運轉(zhuǎn)移，內(nèi)河水運優(yōu)勢越發(fā)凸顯。“安全、綠色、低碳，從投資角度看，內(nèi)河水運發(fā)展，直接經(jīng)濟效益外，間接的生態(tài)、環(huán)保、低碳等社會效益十分巨大，所以國家和地方政府這幾年加大了對內(nèi)河水運的投資建設力度。”劉長儉說。

不僅如此，從區(qū)域經(jīng)濟角度看，加快內(nèi)河航運高質(zhì)量發(fā)展，有助于在促進流域經(jīng)濟發(fā)展、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、服務對外開放等方面發(fā)揮重要作用。

早在2006年，長江航運發(fā)展協(xié)調(diào)領導小組第一次會議在南京召開。會上，交通部與沿江上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南七省二市共同簽署了《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，提出進一步加大長江內(nèi)貿(mào)水運建設投資和政策支持力度。據(jù)統(tǒng)計，“十一五”期間，國家對長江黃金水道的投資達到150億元。

加快內(nèi)河航運發(fā)展也是推進工業(yè)化城市化進程的需要。從能源分布上看，我國原材料、能源等資源分布和經(jīng)濟社會發(fā)展不平衡，一些工業(yè)產(chǎn)業(yè)沿江沿河布局，形成了南北調(diào)運、東西交流等運輸大格局，而內(nèi)河航運特別適合大宗貨物、集裝箱貨物運輸。同時，內(nèi)河航運以其干支網(wǎng)絡連接著中心城市及眾多中小城鎮(zhèn)，溝通主要資源地和消耗地，有利于區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展，在城市化進程中發(fā)揮著不可替代的作用。

各有優(yōu)勢

2022年春節(jié)后的工作日，南京港龍?zhí)都b箱碼頭13個泊位天天泊滿。

“這艘‘中外運青島號跑的是近洋航線，直接去日韓，旁邊那艘‘眾誠99號是外貿(mào)內(nèi)支線馬上到上海中轉(zhuǎn)。” 南京港龍?zhí)都b箱公司商務中心市場開發(fā)部副經(jīng)理李軍介紹，他手中的作業(yè)計劃表顯示，出口的主要貨種有冰箱、空調(diào)等家電和化工類產(chǎn)品，貨源地大部分集中在南京都市圈，到港貨物主要是一些原材料。

2021年8月1日，武漢陽邏國際港集裝箱水鐵聯(lián)運項目碼頭平臺

2018年，服役51年的五峰山大跨工程全面拆除完畢，標志著長江南京以下12.5米深水航道通航凈空的最后一關正式打通，5萬噸級貨輪可以從海上暢通無阻直達南京港，長江航運加速駛?cè)搿按蟾鄞蟠睍r代。南京內(nèi)河航運也因此邁上新臺階。

南京自古擁有“通江達海”的地理優(yōu)勢，古代各類海船均可駛?cè)搿Ｄ暇┮彩侵袊八拇蠊哦肌敝形ㄒ晃挥谀戏降母劭诔鞘小?/p>

從地理位置上對比，劉長儉分析，南京地處東西大動脈長江航道與南北大動脈京滬鐵路的交匯點，是長江-12.5米深水航道的終點，也是區(qū)域性航運物流中心、輻射帶動長江中上游及中西部地區(qū)發(fā)展的重要門戶。

2019年，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》，南京入選類型為港口型（生產(chǎn)服務型）國家物流樞紐。

12.5米深水航道的全線貫通，不僅對構(gòu)建高效暢通的長江綜合立體交通走廊，推動長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展和交通強國建設發(fā)揮作用，也讓南京港的競爭力有了顯著提升。

2021年1月23日，“國裕702”號成功在南京港停靠。這是南京史上首艘船長突破230米、7萬噸級的運輸船舶駛?cè)肽暇L江黃金航道“黃金效能”得到進一步釋放。

據(jù)南京市交通運輸局相關負責人介紹，5年來，南京沿江港口綜合通過能力達到1.98億噸，其中，集裝箱183萬標箱，內(nèi)河港口綜合通過能力達289萬噸。

“再看武漢，雖說地理位置上，南京靠近沿海，基礎條件優(yōu)于武漢，但外部的通航條件也非常重要，港口城市后期對航道加深、通航條件的改善將直接影響港口城市的其內(nèi)河航運競爭力。”劉長儉分析。

武漢安慶段航道整治對武漢港意義重大。

經(jīng)過多年努力，長江武漢至安慶段已經(jīng)達到6米水深維護尺度，也就是說，常年萬噸級貨輪可從上海直達武漢，漢江武漢到潛江段也提升為千噸級航道。

武漢港2021年完成248萬標箱，同比增長26.1%，增幅位列全國主要港口第二。南京港2021年完成311萬標箱，同比增長2.9%。

“十四五”期間，湖北省將推動武漢至宜昌段航道整治工程，爭取將航道維護尺度提升到4.5米，5000噸級船舶今后可常年從武漢直達宜昌。

漢江航道整治也已列入交通強國示范項目，計劃通過五年時間將漢江武漢到潛江段提升為2000噸級航道;同時還將打通王甫洲、興隆船閘瓶頸，加快建設二線船閘，讓長江、漢江黃金水道，在內(nèi)河航運當中發(fā)揮更大作用。

地理位置上，武漢也有獨特優(yōu)勢。

劉長儉分析，武漢承東啟西、銜接南北，樞紐地位突出。武漢是長江中游城市群的核心城市，相應港口對周邊港口對的服務輻射能力較強;武漢是中游地區(qū)集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐港，承接了岳陽、重慶、宜昌，乃至下游九江等地集裝箱中轉(zhuǎn)職能，集裝箱樞紐地位凸顯。

港口是內(nèi)外循環(huán)的基礎，港口集裝箱吞吐量是港口發(fā)展的“晴雨表”。

日前，交通運輸部發(fā)布2021年度全國港口集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，武漢港2021年完成248萬標箱，同比增長26.1%，增幅位列全國主要港口第二。南京港2021年完成311萬標箱，同比增長2.9%。

“武漢發(fā)布”發(fā)文指出，這是武漢首次成功躋身全國港口集裝箱吞吐量年度前20強。

除吞吐量外，劉長儉認為，評價內(nèi)河航運發(fā)展水平和潛力情況，還要看城市港口基礎設施條件、運輸規(guī)模片、服務腹地范圍、腹地經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Α⒊鞘芯C合競爭力、現(xiàn)代航運服務水平、口岸等城市配套環(huán)境、政策創(chuàng)新等方面。

鐵水聯(lián)運

2022年2月21日，首趟滿載白色家電的集裝箱列車從南京龍?zhí)墩景l(fā)往上海蘆潮站，標志著南京龍?zhí)陡壑辽虾ＬJ潮集裝箱鐵路貨運專線正式開通。

2021年1月，南京港龍?zhí)陡蹍^(qū)鐵路專用線工程正式建成，開創(chuàng)了地方自主實施鐵路項目的先例。

“長期以來，南京及周邊企業(yè)集裝箱出口運輸方式是通過水路或公路直拖至上海。水運物流成本低但運輸時間長，公路直拖運輸時間短但物流成本高。” 龍?zhí)都b箱公司總經(jīng)理助理段昌尉介紹，龍?zhí)陡壑撂J潮沿江班列開通后，南京及周邊地區(qū)集裝箱貨物經(jīng)水運或公路到龍?zhí)陡郏ㄟ^龍?zhí)吨撂J潮沿江班列到達上海，再由海運出口世界各地。該“公鐵水多式聯(lián)運”物流方式將企業(yè)貨物周轉(zhuǎn)效率較水運提高近2倍，物流成本較公路降低近1倍。

鐵水聯(lián)運能極大地提升運輸效率，是運輸現(xiàn)代化的必由之路。劉長儉分析，南京和武漢目前已有鐵路路線直達港區(qū)，鐵水聯(lián)運發(fā)展?jié)摿^大。

“南京在江海聯(lián)運中優(yōu)勢會更加突出，承接海進江船舶、二程船舶轉(zhuǎn)運，服務中上游港口及腹地，潛力較大。”劉長儉說。

他認為，武漢可依托中部樞紐地位，發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)，承接重慶、岳陽等港口集裝箱中轉(zhuǎn)貨源，同時在內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展方面，加快與中部地區(qū)九江、岳陽等港口內(nèi)支線溝通，發(fā)展區(qū)域集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐。

航運中心方面，南京、武漢可依托各自實際，建設區(qū)域特色的航運中心。武漢港可結(jié)合新建設的集裝箱鐵水聯(lián)運碼頭，大力拓展中西部地區(qū)的貨源腹地，比如陜西、貴州、重慶等，加快發(fā)展鐵水聯(lián)運，加大鐵水聯(lián)運與中歐班列等之間的有機銜接。

沿江沿河的核心城市之間應如何統(tǒng)籌內(nèi)河航運建設？

劉長儉建議，應明確各自功能定位，實現(xiàn)錯位發(fā)展，防止過度競爭;基礎設施建設方面要銜接，統(tǒng)籌好航道建設標準等;加強信息共享，在船型標準化等方面積極統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，完善區(qū)域港航數(shù)據(jù)共享機制和平臺建設;建立健全協(xié)調(diào)機制，定期會商解決重大跨區(qū)域問題;鼓勵企業(yè)跨區(qū)域投資合作，形成利益共同體;建立沿線口岸部門聯(lián)動機制，完善信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助等，提高跨區(qū)域運輸便利化程度。

統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、避免無序競爭有多重要？在分析武漢港發(fā)展時，湖北社科院研究員彭智敏說，“武漢港吞吐量得以提升，首先就是成立省港口集團，結(jié)束了陽邏港三個碼頭多主體運營和無序競爭的局面;其次是通過鐵水聯(lián)運一期、二期項目的先后投運，使武漢港鐵水聯(lián)運的比例大幅提升。”