基于 M-PEC 的航標調整作業風險定量評價方法

鄒文沛 方達

摘要：航標的調整關系到船舶作業的實際效果，目前我國的航標調整時常存在較為復雜的問題，進而造成關聯性的消極影響。因此，對基于 M-PEC 的航標調整作業風險定量評價方法進行設計。明確風險定量的綜合值，在 M-PEC 下進行航標風險權重評價結構的創建，在此基礎之上進行雙向風險定量評價模型的建立，利用評語集設立實現航標調整作業風險定量的評價。最終的測試結果表明：在相同的測試環境下，對比于傳統的測試評價方法，本文所設計的方法最終得出的單因素風險評價值相對較低，表明其對于航標調整作業的風險定量評價效果相對較好，評價誤差較低，具有一定的實際意義。

關鍵詞： M-PEC 技術;航標調整;風險定量評價;航標遠程控制

中圖分類號： U644? 文獻標識碼：A?? 文章編號：1006—7973（2022）03-0033-03

現階段，隨著我國社會以及各個領域的充分發展，對應的科技也被廣泛應用在相關行業之中。航運事業是我國十分重要且關鍵的一項支柱領域，在社會的發展下也得到了改革與創新，而航海者在最近幾年對于助航以及航標處理服務的標準以及要求也逐漸提升，這樣的變化雖然有利于技術的不斷更新，但是一定程度上對于傳統的航道事業也是一種新的挑戰。傳統的航標事業主要以測算對比的形式來對航標的實時位置進行定位，與此同時，再加之固定的處理定位結構，結合測算方法，進一步確保航道以及航標位置的準確性。但是就目前的發展以及應用形勢來看，航道數量的增多也是影響航標定位準確性的一項重要因素。

航道增多，對應的航標也需要增加，這也就使得應用的環境逐漸變得復雜，相應地對于航標的管理也要嚴謹，只有意識到對應的風險，并對其作出識別，才能增加對應的風險識別的效果，從而降低航運作業中事故的發生概率，從而進一步提升航標海陸作業的安全，對于我國航標以及海上風險管理工作具有較強的應用意義。M-PEC 是一項新的處理技術，主要被應用在標識物的識別以及分析之上，而對其的風險管理主要表現在航標的建設以及改造之上，所以，對其技術，經濟，人為以及環境的控制都需要重新設定優化。

所以，需要對航標調整的作業風險定量進行評價，以此來確保調整的正確性以及準確性。需要注意的是，在對航標控制調整的過程中，很容易出現誤差，這也就會在無形中增加經濟損失，再加上其他因素的影響，對船舶等大型運輸設備的正常作業造成消極影響。因此，對基于 M-PEC 的航標調整作業風險定量評價方法進行設計與分析。在較為真實的環境之下，依照傳統的評價法為基礎，進行創新建設與改造更新，制定具有針對性的風險定量方法，以此來進一步提升我國航標調整的整體效率以及標準，擴大評定范圍的同時，加快相關技術的發展。

1 M-PEC 下航標調整作業風險定量評價方法

1.1風險定量綜合值明確

在進行 M-PEC 下航標調整作業風險定量評價方法的設計之前，需要先對風險定量綜合值進行明確。通常情況下，對于航標作業風險的定量會受到較多因素的影響，可以劃分為以下幾種，分別是人為因素、設備因素、環境因素以及管理因素等。人為因素一般是由于從業人員的安全意識、安全以及應急技能、安全行為或狀態來考慮的，具有一定的主觀性，同時對于航標調整的定量評價具有較大的影響。設備因素對于航標的風險定量的評價影響相對較小，且具有一定的關聯性。一般是由于生產經營的基礎設施、航標關聯的運輸工具以及航標調整的對應工作場所進行可靠推演。對于環境因素，對比于其他的環境，航標、航道附近的環境因素變化較快，影響安全生產外部要素的可知性和應對措施，可以按洪水期、枯水期，夏季、冬季等分別進行分析。最后是管理因素，這部分主要與安全生產的管理機構、工作機制及安全生產管理制度合規和完備性有關。所以，在進行風險定量綜合值明確前，需要對相關的評定等級進行設定，具體如表1所示：

根據表1中的數據信息，最終可以完成對風險定量評定等級的設定。完成之后，依據設定的標準，進行風險定量綜合值的計算，具體如公式1所示：

公式1中： Y 表示風險定量綜合值，θ表示風險權重，?表示定量距離，通過上述計算，最終可以得出實際的風險定量綜合值。

1.2 M-PEC 下航標風險權重評價結構創建

在完成風險定量綜合值的明確之后，接下來，需要在 M-PEC 下進行航標風險權重評價結構的創建。首先，依據上述風險定量綜合值創建整體的風險評價規則，需要設計對應的風險定量評價初始模式，并進行評價范圍的設定，具體如公式2所示：

公式2中： X 表示評價范圍，ρ表示執行定量評價系數， W表示綜合航標變化范圍。通過上述計算，最終可以得出實際評價范圍。將其設定在初始的評價模型之中，利用 M-PEC 設定風險權重的模型執行規則，同時在整體的評價結構之中，結合航標風險權重，進行風險質數的對比與明確，設定 M-PEC 的模型評價中心值，以中心值作為模型的對比評價核心，結合得出的風險定量綜合值，測算實際的執行評價范圍，在 M-PEC 下航標風險評價結構中，進行模型數據信息的更新與重新計算，完善優化 M-PEC 下航標風險權重評價的結構。 1.3建立雙向風險定量評價模型

在完成M-PEC下航標風險權重評價結構的構建后，接下來，需要進行雙向風險定量評價模型的建立。進行安全權重定位的設計，通常情況下，對于風險定量評價，需要置于多情況下實現，這樣可以使航標在調整的過程中出現的誤差最小化，同時也可以確保對應評價結果的準確性?？梢韵葘υu價的指標體系進行匯總，具體如圖1所示：

根據圖1中的數據信息，最終可以得出實際的指標體系。在初始模型的構建之中，將所關聯的指標參數設定在模型之中，實現現實環境航標的設定。通常情況下，航標的設定以及數量的確定都是有對應標準的，所以在建立模型的過程中，依據實際的需求，對航標實現設定。依據上述得出的權重，進行評價判斷矩陣的設立，完成設立之后，將綜合評價值添加在矩陣之中，依據定量評價的一致性的特征，進行航標設定中階的驗證，并計算出實際的中階向量以及定量融合測算對比。減除定量風險的誤差以及實際執行的差值，進行雙向評價矩陣的設計，雙向航標風險的評級都是兩方面的，并且屬于正反兩個距離，在對航標風險測定的過程中，具有更強的可靠性以及穩定性，評價的結果也會更加準確。

1.4評語集設立實現航標調整作業風險定量的評價

在完成雙向風險定量評價模型的建立之后，接下來，需要依據評語集設立實現航標調整作業風險定量的評價。評語集實際上是一種多向量的評價結構集，一般被應用在大型設備的標記中。本文結合 M-PEC 技術設計多元性的評定方法，將評語集設定在評價模型之中，將其評價標準與模型相關聯，當進行航標的調整時，依據航標測算出的中心距離，進行航標的調整，隨后，依據測算的差值，計算極限誤差距離，調整存在的誤差，消除定量距離，使航標在調整的過程中定位精準，避免出現關聯性的問題。評語集的設立同時還需要與評價模型的航標風險標準相同，這樣才能進一步確保最終評價結果的準確性。但是需要注意的是，評語集得出的結果需要與評價模型進行對比融合，才能確保其可靠性與正確性，最終完成對 M-PEC 下航標調整作業風險定量的評價。

2方法測試

本次主要是對于 M-PEC 下航標調整作業風險定量評價效果進行分析與研究。測試共需要劃分為兩個小組，一組為傳統的111評價方法，將其設定為傳統111測試組;另一組為本文所設計的方法，將其設定為 M-PEC 評價測試組。兩種方法同時進行，并且將最終得出的測試數據信息對比分析，得出結論。

2.1測試準備

在進行測試之前，需要先進行相關的測試準備。首先，需要進行測試環境的搭建。選取 A 航道作為本次測試的目標對象，并且設定航道的中路段作為重點測試區域。目前階段， A 航道主要開放了6個通航橋孔，建設的規律是依據從左到右的順序安排的，測試選用的

通航橋孔分別是1號、4號和6號。利用專業的設備進行相關指標信息的測量，并完善記錄與測算。進行航標與通航橋孔中心距離的計算，具體如公式3所示：

公示3中： M 表示航標與通航橋孔中心距離，φ表示航標的極限定量值， a表示下圍執行寬度， d 表示

距離誤差，通過上述計算，最終可以得出實際的航標與通航橋孔中心距離。將此距離作為標準的航標執行距離，橋墩與航標下圍堰的寬度需要控制在150m～250m，橋孔與航標之間的有效寬度基本可以設定為124 m。依據上述的數據信息，接下來，還需要航標的高度進行設定，孔凈空高度為60m，根據凈空高度計算航標側方的凈空寬度，具體如公式4所示：

公式4中： P 表示凈空高度計算航標側方的凈空

寬度，?表示布置距離，α表示航標的凈空中心值， R 表示頂推距離。通過上述計算，最終可以得出實際的凈空高度計算航標側方的凈空寬度。航標的布置為4號孔與8號孔，將相關的航道孔與對應的航標相關聯，依據航道的實際運輸情況以及水流的變化速度，對航標自身的參數以及指標進行控制，完成測試環境的搭建。隨后，還需要進行航標數值優化調整。為了不影響航標調整作業風險定量的評價，需要在不同的調整范圍之內進行風險定量標準的設定，具體如表2所示：

根據表2中的數據信息，最終可以完成對風險定量標準的設定。通過上述設定以及測算，最終可以完成測試的準備。核查測試的設備以及裝置是否處于穩定的運行狀態，確保不存在影響最終測試結果的外部因素，完成之后，開始測試。

2.2測試過程及結果分析

根據上述的計算，在搭建的測試環境中進行測試。首先，設定對應數量的航標，將航標依據所計算的中心設定距離完成對應的設置。其次，建立 M-PEC 的定向標準結構，將其與航標的執行結構相關聯。依據設定的標準，進行風險定量評價區域的劃分，最后，依據航標的評價數據，計算最終的單因素風險評價值，具體如公式5所示：

公式5中： T 表示單因素風險評價值， F 表示作業評價范圍，χ表示關聯風險定量變化值， V 表示作業范圍。通過上述計算，最終可以得出實際的單因素風險評價值。根據上述得出的數據信息，最終對得出的數據信息進行對比分析，具體如表3所示：

根據表3中的數據信息，最終可以得出實際的測試結果：在相同的測試環境下，對比于傳統的測試評價方法，本文所設計的方法最終得出的單因素風險評價值相對較低，表明其對于航標調整作業的風險定量評價效果相對較好，評價誤差較低，具有一定的實際應用價值。

3結語

綜上所述，完成對基于 M-PEC 的航標調整作業風險定量評價方法的設計與分析。其實，對航標的調整通常是不穩定的，且具有一定的靈活性，在實際應用的過程中，需要在調整前，進行作業風險定量的評價與處理，評價的目的就是風險規避，所以，需要進行參考信息的匯總整合，在傳統的航標調整模式中，加強航標關聯的技術應用，同時結合信息技術以及互聯網技術，提升整體的評價水平，擴大評價的范圍，降低風險因素的產生，最終實現良好的經濟效益，為我國航標的調整以及航運的作業提供更加安全的保障，推動相關行業邁入新的發展臺階。

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