組團城市快速通道體系研究
——以太倉市為例

汪 勇，楊凱健，王嘯君

[1.上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司，上海市200125；2.太倉市自然資源和規劃局，江蘇 太倉215400]

0 引 言

新國標《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）提出，規劃城市人口100 萬人以上的城市開始選擇快速路作為主要的城市干線布局形式，但默認城市形態為單中心形態[1]。對于組團城市而言，各個組團形態上相互獨立，交通上又相互聯系，因此在路網體系規劃中屬于盲點之一[2-3]。由此，筆者認為組團城市解決好組團間交通問題必須考慮組團內部交通與跨組團交通之間的相互關系，并且依據組團城市特點選擇合適的快速聯系體系。江蘇太倉市作為典型的組團城市，隨著長江三角洲區域一體化上升為國家戰略，目前已進入了城市化快速發展階段，城市空間的拓展迫切需要建設支撐城市發展的快速路網。因此，本文以太倉市為例，分析組團結構下快速通道的發展模式。圖1 為太倉市市域空間利用規劃圖。

圖1 太倉市市域空間利用規劃圖

1 太倉市城市交通特征分析

1.1 現狀交通特征

現狀太倉市內各組團交通運行整體情況良好，但隨著太倉人口和機動車保有量的增加，干道擁堵和交叉口擁堵逐漸顯現。另外，現狀太倉市區存在貨運公路穿城問題，對主城以及新城片區影響較大，市域層面亟需快速路，以緩解城鎮組團日益加劇的過境交通壓力。

1.2 規劃交通特征

在長三角一體化趨勢下，太倉市對外省際毗鄰區域規劃銜接加強。伴隨國土空間、立體交通等重大規劃的落地統籌，主城與港城的雙城聯動需求愈發突出，重要客運站點路網銜接覆蓋要求加快。此外，隨著滬通鐵路開通，太倉港承擔上海港的喂給港功能，太倉市整體貨運能級提升。

1.3 客流分布特征

根據出行分布預測發現，至2030 年，太倉市機動車出行總量為94.3 萬pcu/d，區域內部出行中主城內部出行量占出行總量的29%。跨區出行量顯著增長，可達65.4 萬人次，占總出行69%，集中于主城、港城、瀏河、沙溪之間，其中主城與港城之間的跨區出行總量規模最大，占跨區出行總量的30%以上。綜上說明預測年太倉市跨區機動化出行顯著增加，迫切需要向中長距離快速出行方式轉變。

根據需求預測，按照快速路通行能力匹配通道數量，其中主城—港城—瀏河組團間需要1～2 條快速通道，主城—沙溪組團間需要1 條快捷通道，主城—璜涇組團間需要1 條快捷通道。表1 為快速通道缺口分析，圖2 為快速通道缺口圖。

表1 快速通道缺口分析表

圖2 快速通道缺口分布圖

1.4 建設時機特征

太倉市地處上海市周邊位置，受上海對外交通的輻射，高速公路建設時間相對較早。太倉市對外地“一橫一縱”高速公路陸續在2004—2005 年間建成通車，在長達數十年的時間內均無快速系統銜接高速公路。目前，太倉市已處于城市化中期向城市化后期過度的歷史階段，正在由單中心放射的城市格局向組團式格局發展，居民出行范圍也已經擴大到10～20 km 的范圍。太倉市的機動化發展水平從2009 年左右開始進入快速增長期，而太倉市當前快速路的建設仍然處于這個快速增長期的前期，開建快速路的時間點合適。目前，太倉市正處于高速機動化的中期，至2016 年末千人機動車擁有量達275輛/ 千人，相對于北京、上海等國內大城市，快速路的建設速度相對滯后。由此可見，太倉市城市快速路的建設時機略有滯后，應抓住機遇，大力建設城市快速路。

2 太倉市快速通道規劃方案

2.1 規劃思路

快速路的服務對象是長距離城市跨區間或出入城市的機動交通，要求安全連續，并能嚴格控制出入通行。其特點是汽車專用、連續快速、服務容量大、控制出入口數量與間距等。快速路有利于實現重點區域的快速聯系，以解決長距離過境交通為主，兼顧區域到發交通，對完善城市內部交通與對外交通的有序銜接，支撐和推進城市空間結構的調整，擴大城市輻射范圍，提升城市等級等方面有著一系列無可替代的優勢。對快速路而言，通過性遠大于服務性，即通暢性遠大于可達性。一條全封閉快速路的車輛行駛速度是通過量約同等規模的普通道路的2.5～3 倍。快速路的車道規模通常在雙向4 車道以上，設計速度60 km/h 以上，設置中央分隔帶，控制出入口數量，配套安全與管理設施。對于城市內部發展成熟的地區，交通的通過性要求遠大于服務性要求時，過境交通通道可采用快速路設計標準[4-5]。

快捷路是快速路與主干路的過渡等級道路，通過在關鍵交叉節點增設分離設施，實現主要交通流向的連續流交通，達到提升主要交通流向的道路通行能力及提高運行車速的目的。快捷路的通過性與服務性兼介于快速路與主干路之間，實質上是一條具備連續交通流且兼顧沿線平交口的城市主干路，即新國標《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）描述的交通性主干路，在較少的投資條件下，獲得準快速路的連續通行能力和一般主干路的沿線服務能力。快捷路一般設置中央分隔、車道規模在兩車道以上，全線設有連續流車道，其中連續流車道部分應有單向雙車道或以上的多車道，并設有配套的交通安全與管理設施，不僅服務于機動車的交通，同時也服務非機動車、行人等慢行交通。通行能力和效率相對較大，主要解決沿線重點區域中距離到發交通，集散快速路，轉換沿線到發交通等。經計算，快捷路設計車速通常采用50～60 km/h，高峰小時雙向服務交通量一般在2 400 pcu 以上。快捷路在投資和用地上一般均少于同等級的快速路，對于快速發展的大中城市而言，快捷路具有重要的過渡發展意義[5-6]。在投資以及用地相對緊缺的城市內部，快捷路既滿足較大的通過性也兼顧一定的服務性要求，過境交通通道可采用快捷路設計標準。

因此，本次太倉市快速路在選線上要兼顧主城、瀏河、港城等組團聯系，形態上按照大客運OD 和城市骨架形態擬合。規劃快速路的末端采用快捷路（或主干路）銜接，延伸快速路敷設范圍，近期保證設施效益的最大化，遠期也可進行快捷路快速化改造，以實現城市快速路網絡化布局。規劃快捷路的布置以服務城區發展為主，串聯主要客運站點，功能上以城市到發服務為主，形態上與快速路相補充形成“方格化”。規劃快速路與快捷路應統籌考慮，形成太倉市快速通道體系。

2.2 快速路規劃

規劃“一橫兩縱”快速路網，總長度為46.3 km。“一橫”為蘇州路，長度19.2 km；“兩縱”為G204、龍江路，長度分別為14.2 km、12.9 km。規劃快速路網串聯主城、港城以及瀏河組團，銜接疏港高速（S80）、蘇太昆高速（S48）、規劃蘊川高速（S16）、沈海高速（G15）以及規劃嘉安高速（S22）。圖3 為太倉市快速路規劃方案。

圖3 太倉市快速路規劃方案

2.3 快捷路規劃

規劃建設“兩橫三縱兩聯”快捷路網，總長度為105.2 km。“兩橫”為雙浮路和江南路，“三縱”為東亭路、白云渡路和陸璜路，“兩聯”為G204 北段、龍江路南段。規劃快捷路網作為快速路服務能力的延伸，既能滿足遠期交通需求，也能適應地區建設條件。圖4為太倉市快捷路規劃方案。

圖4 太倉市快捷路規劃方案

2.4 客運通道規劃

結合快速路與快捷路網絡規劃，規劃建設“三橫五縱”客運通道。“三橫”為雙浮路、蘇州路和江南路，“五縱”為G204、東亭路、白云渡路、陸璜路和龍江路。建設“三橫五縱”客運通道，實現客運與貨運分離，并保障了城鎮組團與客運站點的全覆蓋。圖5 為太倉市客運通道規劃方案。

圖5 太倉市客運通道規劃方案

2.5 貨運通道規劃

規劃建設“兩橫三縱一聯”的貨運通道，總長度為131.8 km。“兩橫”為錫太路和北京路，“三縱”為G204 復線、滬浮璜線和濱江大道，“一聯”為太嘉公路。“兩橫三縱一聯”的貨運通道規劃實現了通道上的客運與貨運分離，保障了作業港口與主要工業區全覆蓋。此外，貨運通道整體分布在城鎮組團外圍，快速集散，不干擾城鎮核心區。圖6 為太倉市貨運通道規劃方案。

圖6 太倉市貨運通道規劃方案

3 通道內外交通銜接

3.1 對外銜接

太倉快速路通道對外各方向均有2 條以上干線通道連接，滿足新國標《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）要求。與蘇州昆山的銜接包括蘇太昆高速（S48）、錫太路、雙浮路、北京路、蘇州路、江南路，一共條6 干線道路；與常熟、張家港的銜接包括沈海高速（G15）、G204、G204 復線、陸璜路、滬浮璜線，一共5 條干線道路；與上海的銜接包括沈海高速（G15）、蘊川高速（S16）、G204、G204 復線、東亭路、白云渡路、滬浮璜線、龍江路，一共條8 干線道路。圖7 為太倉市快速路網對外銜接圖。

圖7 太倉市快速路網對外銜接圖

3.2 內部組團銜接

太倉快速路通道在組團間有2 條以上干線通道連接，滿足新國標《城市綜合交通體系規劃標準》（GB/T 51328—2018）要求。中心城區—沙溪有3 條干線通道連接，包括G204、東亭路、白云渡路；中心城區—瀏河有2 條干線通道連接，包括蘇州路、江南路；港城—沙溪有2 條干線通道連接，包括雙浮路、錫太路；璜涇—港城—瀏河有3 條干線通道連接，包括陸璜路、滬浮璜線、龍江路、濱江大道。圖8 為太倉市快速路網內部組團銜接圖。

圖8 太倉市快速路網內部組團銜接

3.3 樞紐站點銜接

與太倉站的銜接有2 條，包括蘇州路、陸璜路；與太倉南站的銜接有2 條，包括G204、東亭路；與太倉港站的銜接有2 條，包括太嘉公路、陸璜路；與其他客運站的銜接實現了干線道路全覆蓋，包含龍江路、滬浮璜線、陸璜路、白云渡路、東亭路、G204、江南路、蘇州路、雙浮路。基于上述規劃方案，太倉站實現有快速路銜接；太倉南站實現有快速路/ 主干路銜接；客運站點干線道路全覆蓋，重要綜合樞紐實現有快速路銜接，滿足新國標要求。圖9 為太倉市快速路網樞紐站點銜接圖。

圖9 太倉市快速路網樞紐站點銜接圖

4 結 論

組團城市與常規單中心城市有所區別，常規快速路的規劃條件為100 萬以上人口城市，組團城市從形態上并不完全符合。但城市的發展是動態的，基礎設施的發展也是影響城市發展的重要因素，因此得出結論：

（1）當城市的交通對快速路有訴求，財政可以支撐，那么組團城市建設快速路是完全可行的。

（2）快速路在選線上要以組團聯系為主，形態上可以不與大客運OD 完全一致，但是功能上一定是以服務大客運OD 為主。

（3）快速路的末端可采用快捷路（或主干路）銜接，延伸快速路敷設范圍，近期保證設施效益的最大化，遠期也可進行快捷路快速化改造，以實現城市快速路網絡化布局。

（4）組團與組團間的農林地帶可以采取干線公路的敷設形式，城鎮段采用標準快速路形式。