“爭”的很智能

劉小勇 鄭劼

汽車的智能化已逐步走上了發展的快車道，但爭議的聲音并沒有減少：L3真的可有可無嗎？

整車企業能越過造芯門檻嗎？

為什么“非要搞 V2X”？

面對智能網聯汽車最熱門的三大話題，行業大咖們給出了最新解讀……

造芯是車企的必修課嗎？

芯荒之下，整車企業深受其害：2022年年初以來，一汽-大眾、蔚來和小鵬等多家汽車廠商宣布對旗下產品進行售價調整，芯片短缺是這些車企共同提到的原因;中國汽車工業協會數據顯示，今年一季度，14家上市車企中有4家車企銷量同比下降，在3月份，這一數字擴大到了6家;另有數據顯示，2021年因為缺芯全球汽車市場累計減產輛達到1000多萬輛，中國汽車市場占據總減產量的19%左右……

芯荒成為縈繞在整車企業心尖上致命的痛點，而網傳全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩關于“缺芯少魂，整車企業只會叫喚”的言論，更被形容為像是“在傷口上撒了一把鹽”。

苗圩與車企同被誤解

在以芯荒為主題的專訪中，《汽車觀察》專門就苗圩的發言向原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長、中國智能網聯汽車產業創新聯盟聯席理事長、中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚提問。

董揚認為，業界對苗圩的發言有所誤解：“我認為他說這番話的主要意圖是強調操作系統對中國汽車產業核心競爭力的重要性，而不是像外界所說的那樣，指責車企‘光說不干’。苗圩出身汽車行業，對汽車行業有深刻的同理心。”

如董揚所言，苗圩關于車企造芯的言論或許并非本意。畢竟，自2020年下半年芯荒爆發以來，已經有越來越多的車企切入到芯片賽道，并取得了一定的進展。從目前來看，車企布局芯片市場主要有三種模式，其一是投資入股，其二是聯合開發，其三是自研自產。

投資入股模式在車企中最受歡迎，據不完全統計，目前在芯片領域有資金布局的車企多達十余家，其中，上汽、長城動作最為密集。今年1月27日，上汽集團宣布與上海微技術工業研究院聯合發起設立數十億元規模的“國產汽車芯片專項基金”，共同推動車規級“中國芯”加快落地，而在此之前，上汽已經以產業投資模式與地平線、晶晨半導體、芯鈦科技和芯旺微電子等十余家芯片公司達成了戰略合作。2021年2月，長城完成了對地平線的戰略投資，正式進軍芯片產業，同年12月，再次以領投方身份入股同光股份，進軍第三代半導體核心產業。

選擇聯合開發的同樣不在少數。去年9月，上汽通用五菱宣布，將與國內多家芯片企業聯合打造一個開放共享的國產芯片測試驗證與應用平臺，加快芯片國產化應用。一汽、北汽等也紛紛選擇合作伙伴，或者是成立芯片合資公司。為了給車企聯合開發模式打開窗口，今年電動車百人會期間，地平線創始人兼首席科學家余凱還公開表示，將向整車廠開放BPU（Brain Processing Unit） IP授權。

受造芯門檻影響，目前選擇自研自產模式的車企并不多，比較知名的主要有比亞迪、吉利。比亞迪布局芯片業務最早，2004年左右便已經成立了比亞迪半導體股份有限公司，目前已經實現了車用SiC MOSFET產業鏈從0到1的突破，并正在籌劃半導體業務獨立IPO上市。吉利則先后出資或合資成立了億咖通、芯擎和廣東芯粵能等三家半導體公司，目前正加緊步伐向IGBT、SiC MOSET等高價值量、高功率器件靠攏。

不過，由于芯荒遲遲得不到解決，也有更多車企已經按捺不住，籌謀親自造芯。例如，前不久有消息稱，蔚來與小鵬正在積極布局芯片自研，并已經成立了自動駕駛芯片研發團隊。但由于目前還處于靜默期，蔚來與小鵬未能向《汽車觀察》透露更多細節。

人人造芯不可取

車企下場造芯已經成為了一股新風潮，但真的有這個必要嗎？換句話說，車企大規模涉足芯片制造現實嗎？對于《汽車觀察》的追問，董揚給出的答案是否定的。

在董揚看來，無論是過去、現在還是未來，車企都不會成為芯片主要的研究與生產方，更不會出現車企大規模自研自產芯片的情況。“因為芯片所需要的經濟體量遠遠超過了一個車企的應用能力，車企涉足芯片領域的出發點應更多在于了解、掌握、應用相關的技術，支持芯片企業及芯片技術發展，以此增加在芯片領域的話語權。”

至于比亞迪、吉利為何能夠成功以自研自產模式投入芯片領域，董揚解讀為是特定產業環境下誕生的特例。“以比亞迪為例，他發力較早，且發力點主要集中在IGBT和MCU等加強型芯片，這類芯片在全球范圍內的產能都不足，很容易在國內找到市場。”董揚稱，“這并不意味著所有的車企今后都要自研自產芯片，也不意味著所有的芯片車企都能參與去造。”

雖然車企大規模造芯并不現實，但董揚同時預判，今后一段時間內一定會有更多的車企以投資、跨界合作等方式加入到芯片賽道中去。背后的原因主要有兩點：其一，國內目前面臨芯片短缺的大環境是不爭的事實;其二，芯片產業單靠供應商發力成長太慢，考慮到自身發展，車企必須要從推動行業進步的角度參與進去。

在“智無不言”主題沙龍中，《汽車觀察》雜志社社長兼總編輯劉小勇將同樣的問題拋向了同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產和中國農業大學教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學與智能控制創新中心主任王國業。

朱西產的觀點與董揚較為類似。他認為，雖然特斯拉憑借自研、自產芯片成就了萬億美元的市值，而且也得到了華爾街的鼎力支持，但芯片行業投入大、風險高，“人人造肯定是不行的”。

朱西產認為，智能汽車的發展過程與當年的智能手機非常類似。一開始，諾基亞之類的傳統手機瞧不上蘋果，但后來蘋果以自研芯片、操作系統、軟件甚至數據系統的模式取得了巨大成功，傳統手機又開始扎堆學蘋果，結果是全部“學死”，最后歷經千辛萬苦只培養出了安卓。

“如果今天的智能汽車也向當年的諾基亞學蘋果一樣，一窩蜂地學特斯拉去造芯，大概率就學死啦。畢竟特斯拉有萬億市值和主角光環做支撐，其他車企并沒有。對于特斯拉來說，造芯是補藥，但對于其他車企來說，更多是毒藥。”朱西產毫不諱言。

王國業對此表示贊同，他認為，隨著技術的不斷演進，芯片和算法的門檻和成本將逐步拉低，與親自下場造芯相比，通過專業的芯片供應商進行定制采購，成本可能會更便宜。車企更應該從自身實際情況及未來發展方向出發來進行戰略決策，而不是以臨時性的短缺情況和高額利潤來貿然決定下場造芯。

“汽車產業未來的競爭主場一定不會在于底層的芯片和算法，而更應該在于人機交互、人機體驗等智能化的應用，在這方面，每家車企都能有更加廣闊的發揮空間和更加自由的文化體現。”王國業強調。

造芯不如造生態

既然每家車企都親自下場造芯并不切實際，那么哪種入局模式更適合當下的大部分車企、更符合產業長期健康發展的需要？面對這一問題，董揚、朱西產不約而同提到了一個關鍵詞，那就是“生態打造”。

董揚認為，車企入局芯片領域并不存在某種最佳模式，多路線發展都是可以的，因為市場經濟并不是非黑即白，也不存在誰對誰錯。但芯片產業要實現大發展，必須由國家層面引領，車企及產業鏈上下游企業積極參與、密切合作、互相滲透，全社會共同努力，打造適合芯片研發、生產、應用的生態空間。

朱西產也表示，車企與其學習封閉的蘋果，還不如學習開放的安卓，去打造一個相對完備的芯片產業生態系統。

至于具體如何打造，兩位專家給出了不同角度的解讀。

朱西產建議，打造汽車芯片產業生態需要車企與供應商明確分工、互補前行。“數據、軟件等應用層面是車企所擅長的，不必假手于人，芯片是不是車企的靈魂，倒還真不一定。”

而在董揚看來，芯片產業生態的打造離不開政府相關部門的支持。例如，建設國家級的測試中心、企業級的實驗室，制定芯片產業相關的行業標準，等等。“這些都可以歸納為‘上層建筑為新技術服務’，實際上政府支持不單單是給錢和批準的問題。既然我們要發展（芯片）這個產業，政府就應該順應產業趨勢、設定該有的部門、提供應有的幫助。”董揚稱。

此外，董揚也希望芯片行業能夠借鑒汽車行業的發展經驗，認識到芯片向中國市場轉移的大趨勢。

參考汽車產業的發展規律，董揚判斷，未來幾年芯片在國內市場必將迎來巨大增長。“所有全球化程度較高的產業都會存在產業轉移的現象。以汽車產業為例，目前我國是全球最大的汽車生產國，市場份額占到30%，未來還會增長到50%或者更多，但與此同時日本、德國、美國的產能卻在閑置。芯片產業也是一樣，雖然現在生產了全球范圍內不到10%甚至不到5%的芯片，但將來這一數字或許會變為1/3甚至1/2。”

面對芯片產業向中國市場轉移的大好機會，董揚建議中國自主芯片企業應該更加堅定地擴大產能。但與此同時，我國芯片市場也應該遵循開放、自由的發展原則，鼓勵外國芯片企業到中國來投資。

值得關注的是，董揚所帶領的中國汽車芯片產業創新戰略聯盟也為打造芯片產業生態付出了諸多努力。例如，參與制定芯片產業相關標準、促進芯片測試實驗技術的發展、編寫汽車芯片供需手冊、搭建芯片供需平臺、編寫行業動態月報、與北京市政府及中財保合作推出芯片應用保險制度，甚至還籌建了汽車芯片領域的拉力賽，通過獎勵初創團隊來推動典型芯片的自主應用。

L3真的可有可無嗎？

2021年，22.2%的乘用車安裝了L2及以下的自動駕駛系統，L3及以上高級別自動駕駛在特定場景和限定區域率先應用。在此基礎上，自動駕駛必將迎來更高規格的技術升階。但在自動駕駛的發展過程中，關于L3這一特殊技術階段的爭議并沒有消弭，在2022年終于演變成一道繞不過去的坎。

L3 OR L4？車企派系之爭

當車企們行至自動駕駛的十字路口，L3的路標向他們發出了靈魂拷問：做，還是直接跨過？在這一仿若玄學的難題面前，大家分成了兩派。

一派以奧迪、沃爾沃等車企為代表，他們選擇跳過L3，直接研發L4/L5自動駕駛技術。

2017年，奧迪推出第五代奧迪A8，L3是該車型的一個重要宣傳亮點，但由于政策限制，奧迪A8的L3自動駕駛功能在絕大部分國家和地區不被允許，因此，在2020年，奧迪官方宣布已經放棄了L3，并將技術團隊轉移到L2和L4技術路線;而在以“安全”著稱的沃爾沃看來，L3是“不安全”的，沃爾沃的自動駕駛發展也將跳過這個階段，轉而與Uber合作發展L4。

另一派則以寶馬、奔馳、本田為代表，他們堅持絕不繞過L3，反而還要大做文章。

2021年12月，奔馳新一代S級、EQS純電動車的Drive Pilot正式被批準在德國高速公路上以低于60 km/h的速度激活使用，成為全球首個大規模上市的L3自動駕駛;寶馬純電動車iX已經提前預埋了L3硬件，下一代寶馬7系將首發搭載L3自動駕駛，預計最晚將于2023年初正式亮相;本田2021年推出的新車型Legend也搭載了L3自動駕駛功能，且允許駕駛員脫手。

長城、吉利、東風、廣汽新能源、紅旗、小鵬和威馬等諸多國內車企更是L3忠實的擁躉者。2019年發布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安Aion LX都已經具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內首個量產級結構性道路L3自動駕駛系統的UNI-T代言，宣布進入L3時代。

生而尷尬，但勢在必行

車企們關于L3技術路線的分歧從何而來？L3是自動駕駛的必經之路嗎？面對《汽車觀察》雜志社社長兼總編輯劉小勇的提問，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產與中國農業大學教授、車輛工程研究所所長、車輛動力學與智能控制創新中心主任王國業“英雄所見略同”。

在朱西產眼中，奧迪們和寶馬們的分歧無可厚非，原因在于，L3自動駕駛功能誕生于特殊的技術背景下，而且由于其自身定位，一度被認為是尷尬的存在。

朱西產介紹，之所以在自動駕駛分級中設定L3，初衷是為了給輔助駕駛和自動駕駛設置過渡期，減少技術跨越的難度。

根據目前的分類，L3是輔助駕駛和高階自動駕駛的分水嶺，定義為限定條件下的自動駕駛，即在系統所規定的運行條件下，轉向和加減速等操作由車輛本身完成，這種情況下司機可以將駕駛權交由自動駕駛車輛，然而在必要時人類駕駛員又必須要能夠及時接管。

這一要求對技術操作和法律界定都提出了難題。在技術操作層面，自動駕駛的初衷本應是解放駕駛員，但在L3條件下，駕駛員反而因為要操心接管問題而變得更加謹慎，L3自動駕駛系統與人類駕駛員過于頻繁地相互接管甚至還可能導致更多的事故發生。

在法律層面也是如此。目前國際范圍內仍然沒有能夠明確、有效劃分L3自動駕駛責任的法律法規，一旦交通事故發生，自動駕駛系統與人類駕駛員共存的狀態下，提醒義務、強制干涉義務、操作不當等各種問題交織在一起，會使得責任界定變得十分困難。

“在這樣的誕生背景和技術、法規限制下，L3經歷了七八年的爭議期。但情況也正在逐步好轉。”朱西產介紹，去年年底，奔馳L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得UN-R157《自動車道保持系統》認證的汽車企業。

UN-R157是針對L3車輛自動化的第一個具有約束力的國際法規，也是歐盟第一部關于自動駕駛的正式法規，目前締約國有歐盟、英國、日本、韓國和澳大利亞等，奔馳的L3自動駕駛車輛都可以在這些國家銷售。雖然目前國內的法律法規還無法滿足奔馳L3自動駕駛車輛上路行駛，但從某種程度來看也是為行業提供了先例、打開了缺口。

“所以從現在的發展趨勢來看，大家也不要再猶豫了。”朱西產明確表示，L3自動駕駛上路勢在必行，只是時間早晚的問題。

王國業持相同觀點。他認為，從L2到L3的難度并不大，預計到今年年底國內車企基本上都能達到L3水平。但，“從L3到L4難度相對較大，可能需要較長的時間去過渡。L3是L4的基礎，同樣也是自動駕駛的必經之路，不能逾越。”

L3落地的3只攔路虎

雖然L3是自動駕駛的必經之路，但L3自動駕駛車輛要想真正大規模上路并非易事，需要面臨各種各樣的難關。哪一道關最難過？

王國業向劉小勇表示，L3的落地取決于算力和成本。“自動駕駛技術最核心的還屬環境識別與感知，其主要取決于芯片和算法，因此L3的落地其實也可以理解為取決于芯片與算力，另外還有一個關鍵因素是落地成本。”王國業稱。

王國業認為，目前的自動駕駛芯片與算力已經發展得相當快了。例如地平線推出的全新一代車規級產品——征程5芯片，單顆芯片的AI算力最高可達128TOPS，支持16路攝像頭感知計算，計算幀率達到每秒鐘1283FPS，能夠滿足L4自動駕駛的算力需求。不過，王國業也坦言，雖然目前的自動駕駛技術已經能夠滿足L3需要，但要達到L4的水平尚需時日。畢竟，廣泛范圍內的環境感知不僅需要算法本身達到水準，還需要圖像、雷達等的真正融合。

朱西產對此表示認同，他補充道，前兩年技術對自動駕駛落地的影響非常大，但到近兩年，社會和政府層面的影響，尤其是來自國家相關管理部門的頂層設計問題，已經遠遠超過了技術影響。

他舉了幾個例子：例如，雖然目前的道路交通安全法規已經囊括了ADAS等情況，但L3、L4等更高級別的自動駕駛環境下交通事故責任如何認定，依然沒有一個明確的認定;對于單一車型而言，目前的中國新車評價規程（C-NCAP）雖然有車輛自動緊急制動系統（AEB）這樣的測試場景，但還屬于推薦性的行業標準，不需要進行認證，也不具備強制性。

這就意味著，L3自動駕駛車輛在行駛過程如果發生事故，根據目前的道路交通安全法規，交警并不會考慮到你的車輛究竟是處于人為控制下，還是自動駕駛狀態。

一體化指揮調度技術國家工程實驗室主任、中國指揮與控制學會副秘書長、中國人工智能學會理事劉玉超則認為，除了法律法規對自動駕駛安全責任主體的劃分及環境識別技術本身，對自動駕駛場景的需求也同樣重要。

他詳細解釋道，在確定性的場景下，交互環境與交互方式都能相對確定，從而對實現的技術邊界也能相對明確，整個自動駕駛系統的可控性或者說安全可靠性將得以具體量化，在這樣的前提條件下，無論是車主還是監管部門，對于系統與人類駕駛員之間的安全責任關系都能進行清晰的邊界定義。

反之，在開放性的交互場景下，自動駕駛系統的安全可靠性難以量化評估，將對L3自動駕駛功能的落地造成阻礙。

沙盒監管助推L3上路

法規缺失、責任劃分不明確、成本高企和場景受限制……通往羅馬的道路上總是布滿荊棘，但要想到達目的地就必須有披荊斬棘的方法和勇氣。

成本直接影響市場化落地，朱西產認為，L3并不適合搭配太多的豪華配置，因為L3大部分搭載在私家車上，成本增加太多必然導致售價的上漲，“太貴了不一定有人買”。

以特斯拉為例，其已經達到了L2自動駕駛水平，但其廣受歡迎的原因很大一部分在于其采用了純視覺路線，沒有搭載太多的激光雷達、毫米波雷達，因此售價還控制在市場能夠接受的程度。其他L2自動駕駛車型就不一樣了，基本都搭載了成本高昂的控制器和激光雷達，這就導致他們的售價與特斯拉相比只高不低，在市場實戰上也隨之失去了優勢。鑒于此，根據自身需要適當選擇純視覺路線，或許應列入車企進軍L3的參考范圍。

王國業則認為，自動駕駛芯片和算法目前正處于快速發展時期，一旦這兩者在技術上有所突破，并在市場上大批量應用，成本也將不再是問題，甚至“相當于都沒有成本”。因此，王國業的判斷是，未來2-3年，L3自動駕駛技術成本將出現大幅度的下降，入局門檻也會越來越低。

對于劉玉超提出的應用場景的問題，王國業也給出了別出心裁的提議。他建議將L3責任劃分與車路協同掛鉤，甚至可以考慮仿照L3、L4、L5對交通環境進行“認證”。“L3及以上自動駕駛沒有路的協同是很難實現的，從另一個角度思考，不妨對路進行認證。比如說規則化的道路、支持車路協同的道路可以用來跑L3的車，如果出現事故，就是車的問題。反之，如果車輛在非規則化道路上出現事故，就是人的問題。”

至于車企們最關心的安全責任劃分問題，朱西產也勸大家放寬心。他表示，在以往，車企擔心一旦出現安全事故責任難以劃分的情況，將會對品牌產生巨大的負面影響，因而有些車企雖然付出了巨大成本、并已經在技術上達到了L3水平，卻依然在對外宣傳上采取較為“謙虛”的態度，甚至提出了L2.5、L2.9、L2.99等獨創概念，難免從內心深處感到“不甘”。

但從目前來看，技術發展已經促使政府部門改變了之前偏保守的監管模式，逐步開放了公路（高速公路）測試、無人化（遠程）測試和載人載物示范運營，包括北京、上海和深圳等多個城市已發布相關的道路測試與示范應用管理法規，其他城市相關細則也持續推進，這為L3自動駕駛汽車上路奠定了基礎。

尤為值得注意的是，4月1日，市場監管總局、工業和信息化部、交通運輸部、應急管理部、海關總署等五部門聯合發布了《關于試行汽車安全沙盒監管制度的通告》，共同啟動汽車安全沙盒監管（sandbox）試點工作。所謂沙盒監管，指的是先劃定一個范圍，對在“盒子”里面的企業采取包容審慎的監管措施，同時杜絕將問題擴散到“盒子”外面，屬于在可控的范圍之內實行容錯糾錯機制，并由監管部門對運行過程進行全過程監管，以保證測試的安全性并作出最終的評價。有專家指出，“沙盒監管”將利好國內企業在汽車自動駕駛的嘗試。

前不久還有消息稱，我國監管部門將為無人駕駛車輛發放綠牌，據業內人士分析，我國或將在不久的未來從政策層面允許L3自動駕駛乘用車輛上路。

“以往做法律的人一說L3是直搖頭的，但是不管有多大的阻礙，技術發展肯定要走下去，政府監管也在發生改變。”朱西產表示，“等到工信部正式出臺L3認證政策，甚至道交法作出相應的修訂，自動駕駛汽車將會更加的合法、合規。相信到時所有的車企都會放棄這個L2.5、L2.9、L2.99，直接走到L3。”

V2X非搞不可嗎？

“到目前為止，包括特斯拉在內的車企，都以單車智能為主要實現方式，但是現在越來越意識到V2X的重要性。”在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2022）上，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩發表的一番關于“非要搞V2X”的言論，將“單車智能和V2X孰優孰劣”的討論再度激化。

單車智能與V2X并不矛盾

在自動駕駛的成長過程中，V2X是否應該具備比單車智能更高的優先性？車路協同的重要性體現在哪些方面？車企在L3以下的智能化配置上偏愛單車智能，這是否與國家提倡的車路協同技術路線相背離？面對《汽車觀察》雜志社社長兼總編輯劉小勇拋出的一連串疑問，國家智能交通產業技術創新戰略聯盟理事長、中國智能交通協會副理事長關積珍進行了詳細解讀。

他表示，單車智能與車路協同的發展是不矛盾的。單車智能的主要目的是在新技術發展基礎上提升汽車作為載運工具的安全性、服務水平和運行效率，而車路協同的目的則是將智能化的汽車與道路系統有機結合，從而提升整個交通系統的效能，兩者都是為了出行更安全、服務更便捷和運行更高效，本質上并沒有背離。

北京國汽智能網聯汽車技術研究院院長王博則透露，考慮到路側通信單元和云平臺能夠給智能駕駛車輛帶來的數據支撐作用，目前已經有不少車企將V2X作為前裝量產的關鍵配置，因此，“大方向并不會受影響”。

在關積珍看來，自動駕駛屬于技術范疇，而無人駕駛更像是一種場景，自動駕駛技術已經在廣泛應用，但要做到真正的無人駕駛還需要一段很遙遠的過程。因此，從交通系統的維度來看，現階段更應該強調在單車智能基礎上發展車路協同，通過車路協同系統來實現特定場景或區域中的自動駕駛落地與應用。

對于這一觀點，王博表示贊同。前不久業內曾曝出“某開啟輔助駕駛功能的新勢力車型在高速公路撞上側翻車輛”，王博以此舉例道：“如果是在車路協同的場景下，車輛可以依賴于路測的感知系統探測到路上靜止的目標，同時通過路側的通信單元通知幾公里外的車輛，其他駕駛員收到信息提示以后，將得以提前采取規避措施來避免交通事故。這樣的場景單靠單車智能是解決不了的，需要車路協同的配合。”

當然，車路協同的作用不僅體現在智能駕駛上，對于有人駕駛同樣也能提供很多安全方面的幫助。例如，車路協同系統可以提前感知到路況信息，通過車輛的圖像顯示或聲音提醒來提示駕駛員，甚至可以將信號引入到車載ADAS系統中，從而避免交通事故的發生。

“隨著技術不斷向前發展，未來的車輛將不再只是載運工具，而是扮演起通信終端、人工智能載體等多種角色，融入到整個大交通環境中，通過將各自的關鍵信息上傳到云平臺，參與整體交通效率的優化。”王博補充道。

基礎設施與商業模式缺一不可

智能交通基礎設施的投入到底有多大？在商業上如何做到可持續？規劃性和政府色彩較濃的基礎設施建設與市場化屬性較強的智能汽車產品之間如何做到協調發展？劉小勇繼續發問。

對此關積珍認為，V2X的落地受交通基礎設施的建設程度、交通通信的覆蓋范圍、車輛條件及工況場景多方面影響，基礎設施建設首當其沖。

“只有將基礎設施智能化與車輛智能化有機結合，才能為V2X奠定良好基礎。”關積珍認為，從交通規劃層面而言，基礎設施的數字化對于車路協同的建設至關重要，但目前制約車路協同模式快速發展的最大障礙同樣是基礎設施。對此，他建議，數字化交通建設是一項長期的戰略目標，目前最要緊的還是從高精地圖/交通標識的數字化建設、通信標準的建立等基礎工作做起。

當然，經濟性也是發展V2X必須考慮到的現實問題。據關積珍介紹，每建設1 km能夠滿足車路協同要求的數字化高速公路，起碼要花費幾十萬元，城市路口的建設費用更甚，達到百萬量級。如果要達到完全能夠支撐自動駕駛的程度，成本還要翻倍。

“復雜交通場景下探討自動駕駛實踐的前提條件是不計較它的經濟性，但在社會場景下，這樣的探討是沒有意義的。畢竟，先進技術的產業化脫離不開經濟環境的限制。”基于此，關積珍認為，V2X商業模式的探索格外重要。

關積珍透露，目前交通運輸部正在就自動駕駛先導應用試點開展遴選工作，第一批試點企業的篩選原則主要有兩點：其一是不涉及法律法規問題;其二是已經策劃了比較清晰的商業模式，能夠在2年內看到可持續性的商業成效。這也再次佐證了他的判斷：V2X沒有可持續的商業模式很難長期發展下去。

王博提出了類似的觀點，他認為，一個產業的發展如果缺失了可行的商業模式，只能是邊走邊看。雖然目前行業內已經在嘗試無人駕駛貨車、Robtaxi、無人駕駛物流車等應用形式，但都還處于摸索階段，要形成真正的商業模式還有很長的路要走。

因此，王博強調，在建設V2X的過程中，整車企業、技術服務商與政府應該扮演好各自的角色，共同探索出一系列可持續發展的商業模式，支撐整個行業良性發展。

“對于政府而言，應當是產業發展方向的掌舵者和產業政策建設的支持方，充分發揮引導作用。”王博建議，“整車企業和技術服務商則應該積極探索V2X在特定場景下的應用，同時在核心技術上砥礪創新。”

信息安全如何保證？

相比資本和技術層面的紅火，車聯網的安全問題無論是在市場端、產業端還是法律法規層面，關注度都相對滯后。車聯網安全失守會帶來怎樣的后果？如何才能讓智能網聯汽車安全上路？針對以上問題，關積珍用一句話為車聯網安全定調：“車聯網信息安全是V2X技術方案得以落地的基礎保障。”

車聯網信息安全主要分為個人隱私安全和汽車運營數據安全兩大類，在普通民眾眼中，前者受關注度更高，但在關積珍眼中，后者比前者的潛在風險還要大：“在以往，不法分子通過劫持車輛來危害社會公共安全，但在車聯網環境下，通過信息竊取來遠程操控車輛帶來的風險和破壞性更加巨大。”

作為智能網聯汽車技術領域的資深專家，王博的關注點與眾不同。他表示，由于智能網聯汽車裝備了大量的傳感器，例如前置、側置和后置的攝像頭，以及激光雷達和毫米波雷達，它們都具備高清晰度的圖像和視頻采集能力，當車輛在敏感區域周邊行駛時，很有可能會造成國家地理信息安全泄露等問題。此外，隨著智能網聯汽車開放的無線端口越來越多，在使用的過程中也會給黑客留下身份偽造、信息篡改甚至直接侵入到自動駕駛系統底層進而控制車輛的漏洞。

不過，值得慶幸的是，在頂層設計層面，相關部委已經出手。今年3月，工業和信息化部網站公布了《車聯網網絡安全和數據安全標準體系建設指南》，提出：到2023年底，初步構建起車聯網網絡安全和數據安全標準體系，重點研究基礎共性、終端與設施網絡安全、網聯通信安全、數據安全、應用服務安全、安全保障與支撐等標準，完成50項以上急需標準的研制;到2025年，形成較為完善的車聯網網絡安全和數據安全標準體系，完成100項以上標準的研制，提升標準對細分領域的覆蓋程度，加強標準服務能力，提高標準應用水平，支撐車聯網產業安全健康發展。

而就在近日，工信部官網再次公布了《關于進一步加強新能源汽車企業安全體系建設的指導意見》，強調企業要切實履行數據安全保護義務，建立、健全全流程數據安全管理制度，采取相應的技術措施和其他必要措施，保障數據安全。

在該指導意見的指引下，目前國內很多整車企業和技術服務商已經意識到了車聯網信息安全的重要性，并開始從身份認證、入侵檢測等各方面著手搭建整車信息安全體系，同時計劃裝備一些冗余的技術，或者嘗試進行數據脫敏，從整個開發流程出發來預防和阻斷黑客的攻擊。

沙龍最后，主持人向兩位專家拋出兩個小小的難題：“V2X究竟何時才能從演習進入實戰階段？真正的自動駕駛又何時才能到來？”

短暫地思考過后，關積珍將這兩個時間節點敲定在了2030年和更遙遠的未來。他表示：“多場景車路協同的落地在2030年就能實現，但真正的無人駕駛更像是一個理想化的追求，可能到2050年也不見得能夠普適性地應用。”

王博的預測則要更加樂觀，他表態：“2025年前后將是V2X前裝的重要節點，真正的L4自動駕駛落地，可能要到2030年。”