松下押寶無鈷電池

陳秀娟

在先后剝離了等離子電視、半導體和消費電子等業務后，松下將新的增長點押在了電動汽車電池及氫能業務上。

扭虧為盈后，松下電器集團（后簡稱“松下”）繼續尋求新的增長途徑。

近日，松下發表了一則聲明，計劃在2022-2024年向包括電動汽車電池芯在內的“增長領域”投入4 000億日元（約合人民幣205.2億元），另外還將在以氫能為首的“技術支柱”領域額外投入2 000億日元（約合人民幣102.6億元），并計劃實現1.5萬億日元的累計營業利潤。

這意味著，在先后剝離了等離子電視、半導體和消費電子等業務后，松下將新的增長點押在了電動汽車電池及氫能業務上。

松下為何如此看好動力電池及氫能業務？其在該領域的技術路線以及最新進展是怎樣的？面對原材料的上漲，松下又將如何應對？對于這些行業熱切關注的問題，松下電器（中國）有限公司總裁趙炳弟有話說。

300億投向動力電池

根據韓國調研機構SNE Research數據顯示，在2021年全球動力電池裝機量排行榜中，松下裝機量為36.1GWh，同比增長33.5%，市場份額為12.2%，位居全球第3位。毫不夸張地說，松下憑一己之力扛起了日本動力電池行業發展的風向標。

至于松下在動力電池領域的投資規模，趙炳弟在中國電動汽車百人會論壇（2022）上接受《汽車觀察》采訪時透露：“從目前松下圍繞動力電池能源板塊的投資規模來看，我們每年有差不多9 000億日元（約合人民幣300億元）的投資規模，因為松下是一個多元投資的企業，動力電池領域所占的比重大概不到10%，我們是按照我們的節奏往前走。”可見，電動汽車動力電池是松下看好的增長領域之一。

技術路線方面，松下一直堅持圓柱電池技術路線。早在2010年，松下量產了1865型圓形電池;2016年，松下又開始量產比1865容量更大的2170型電池;如今，松下正在為推出4680電池蓄力。據了解，目前松下正在為美國新工廠選址，該工廠計劃為特斯拉生產4680電池，或最快2024年投入運營。

之所以偏愛4680電池，趙炳弟給出的解釋是：“圓形的電池在制造的均勻性、安全性能方面，有相應的優勢，我們推出來4680其實也可以最大限度地對過去的小尺寸設備進行有效、連續地使用，整個投資的收益應該還是比較理想的。”

事實也如此，據官方數據顯示，4680電池的能量密度達到300kWh/kg，4680電芯的單體能量提高5倍，整車續航里程增加16%，輸出功率提升6倍，成本降低了14%。

關于4680電池的最新進展，據了解，松下正在對一些設施進行改造，并預計在今年4月開始在日本試生產4680電池。之后，松下還計劃在日本大阪總部附近和歌山縣的工廠進行進一步試產，不過正式大規模量產的時間和地點尚未確定。

“4680電池已經從研發階段，進入到逐漸規模化生產的階段。下一步，期待跟包括中國在內的主機廠商尋求新的合作。”趙炳弟介紹。

除了圓柱電池之外，松下在動力電池技術路線上研發的另一個重要方向是無鈷電池。

從材料維度看，磷酸鐵鋰電池與三元電池是目前兩大主流的技術路線。當前電動汽車制造商通常在乘用車中采用鎳鈷鋁電池和鎳錳鈷電池等三元電池，這類電池能量密度更高，且具備更強大的續航能力，但其中的鈷元素是動力電池中最昂貴的金屬之一。

早在2018年，特斯拉CEO馬斯克就曾表示，旗下電動汽車電池的鈷用量已不到3%，預計下一代電池的鈷用量會降至零。松下是特斯拉主要的電池供應商，雙方于2014年7月簽署“超級工廠”協議并合資在美國內華達州建廠生產電池。2017年，松下為特斯拉Model 3推出了2170鋰離子電池，較之前產品具備更高能量的密度和更低的成本。

對此，趙炳弟指出：“松下主要的技術路線還是圍繞著電池的‘大尺寸、大容量’的目標，鈷是一個資源比較稀缺的材料，松下多年研究如何實現無鈷化，目前已經完成了無鈷化技術路線上的研發，對于后面的應用，松下會結合未來的市場來把它往產業化方向進行導入。我們希望三年之內，將無鈷化的產品推向市場。”

“氫”定無錫

伴隨“雙碳”目標的提出，氫能作為清潔能源備受追捧，在今年的北京冬奧會上更是大火了一把。而就在前不久，國家發展和改革委員會、國家能源局還聯合發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》），《規劃》明確，氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，確定可再生能源制氫是主要發展方向。

在市場空間方面，中國氫能聯盟預測，到2025年我國氫能產業產值將達到1萬億元。或許是看到了政府對氫能在政策上的支持，松下也想在這個萬億級的大市場里分得一杯羹。

在此次采訪中，趙炳弟透露，除了動力電池領域外，松下將在氫燃料電池領域有所動作：“松下將采用自有的氫燃料電池發電和熱泵技術等，在中國無錫工廠建設包含氫燃料電池、冷、熱和電在內的綜合能源服務項目，實現余熱供暖、清潔能源高效利用，項目預計將于6月投入試運行。”

據了解，作為擁有104年歷史的百年老字號企業，松下在氫能領域已有20多年的研發經驗。與其他企業發展氫能交通不同的是，松下的氫燃料電池解決方案主要是面向分布式發電場景，目前在日本和歐洲都有了規模化應用。數據顯示，松下燃料電池產品在日本、歐洲地區累計銷售超過20萬臺。

據趙炳弟介紹，該項目是松下在中國地區，首次開展氫燃料電池分布式發電項目的實踐。該項目采用了松下在2021年10月新推出的5 kW純氫能燃料電池產品，并以此為基礎進行燃料電池系統的搭建。

“氫燃料電池是通過氫和氧的化學反應來發電，發電的同時產生熱，反應過程不會產生二氧化碳，是非常理想的清潔能源。氫燃料電池系統完成后，將為無錫工廠供電供熱。在此基礎上，結合松下制冷技術，在夏季為工廠制冷提供能源，在冬季直接供熱，從而達到提升能源效率、發揮燃料電池最大能力的目的。”趙炳弟解釋。

此外，松下還在無錫工廠內設計了首個以燃料電池為主的供能方式，同時搭配太陽能發電系統及儲能系統的零碳建筑，并通過松下自主研發的EMS控制系統，使3種不同供能方式達到最佳能源供給方案及最優能源使用效率，實現整個能源使用的零碳排放。

隨著該示范項目的實施，松下將進一步加快燃料電池事業在中國的發展，為中國氫能燃料電池綜合利用提供新的方案。“松下希望借此項目助力氫能在中國的推廣，同時也為中國的碳減排作出企業應有的貢獻。”趙炳弟說。

以技術創新疏解漲價壓力

近期，受疫情、國際局勢等多重因素影響，汽車制造業上游原材料成本漲幅不斷擴大。動力電池主要原材料包括正極材料、負極材料、隔膜和電解液等，這些原材料受鋰、鎳、鈷等大宗商品或化工原料價格影響較大。

數據顯示，自去年下半年以來，鋰、鈷、鎳等均大幅漲價。如電池級碳酸鋰價格由原來的5萬元/t左右漲至48萬～52萬元/t，一年內漲幅高達近10倍;磷酸鐵鋰生產價由原來的不到10萬元/t一路上漲到超15萬元/t，漲幅接近60%;鈷價也從去年初的不到30萬元/t上漲到今年3月的近60萬元/t，漲幅近1倍;鎳的報價由原來的不到15萬元/t漲到如今的22萬元/t，最高一度超過30萬元/t。

對此，趙炳弟坦言，這輪漲價給整個產業發展造成了壓力，松下作為產業中的一員，自然也遭受了相應的壓力。

對于松下的應對舉措，趙炳弟表示，目前希望通過公司內部不斷地進行技術提升和工藝改進，爭取相應的主動，以適應不斷變化的市場。同時，在構建完善的供應鏈體系方面，松下也在做相應的努力。

趙炳弟堅信，在產業鏈各方的努力下，行業終將回歸理性發展：“純電動汽車產業是非常有發展前途的，目前，中國也一直處于領先地位，在發展新能源汽車的過程中，肯定會面臨波折，松下在做產業投入發展的過程中，也曾經歷過類似的情況，包括鈷、鎳在內的原材料，也曾出現過大的變化和調整。”