拿什么優化“雙積分”？

陳秀娟

隨著新能源汽車銷量的迅猛增長，原有雙積分供需格局正被打破。

近日，工業和信息化部裝備工業一司官網對2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分（以下簡稱“雙積分”）情況進行了公示。從公示情況看，2021年的油耗積分、新能源積分雙雙大幅回升，尤其是新能源積分，從2020年的330萬分上升到596萬分，同比增長80.6%。

供需比高達3：1

具體看來，2021年，我國乘用車共產生油耗正積分為1 553.49萬分，同比增長255.7%，產生油耗負積分為-613.66萬分，同比下降47.6%;新能源積分方面，2021年共產生新能源正積分為676.72萬分，同比增長54.9%，產生新能源負積分為-81.00萬分，同比下降24%。

值得注意的是，在六大汽車集團中，一汽集團、東風集團、北汽集團的2021年總體油耗積分為負分，其余集團總體油耗積分為正分。

一汽集團的油耗積分為-25萬分，新能源積分為5萬分，其油耗負積分的主要來源為一汽-大眾，油耗負積分高達-57萬積分，這也直接導致一汽集團存在一定的積分壓力。

東風集團2021年油耗積分為-25萬分，相比2020年的-119萬積分而言，有了大幅度改善，其新能源積分為2萬分。

北汽集團2021年油耗積分為-40萬分，新能源積分為3萬分，這意味著北汽集團可能需要從外部購買相應積分從而使自己的油耗達標。

上汽集團的油耗積分跟新能源積分均表現較好，其油耗積分為175萬分，新能源積分為31萬分，這里面最主要的貢獻者為上汽通用五菱，其帶來233萬分的油耗積分以及12萬分的新能源積分。

長安汽車集團的油耗積分跟新能源積分此次都實現了正增長，其油耗積分從2020年的-141萬分上升到2021年的2萬分，新能源積分也從2020年的3萬分上升到如今的11萬分。

廣汽集團的油耗積分為65萬分，新能源積分為29萬分，這主要得益于廣汽乘用車的貢獻。在油耗積分方面，廣汽乘用車貢獻了87萬分;在新能源積分方面 ，廣汽乘用車貢獻了44萬分。

整體來看，2021年我國乘用車油耗正積分和新能源正積分總計為2 230萬分，而油耗負積分和新能源負積分總計為-695萬分。也就是說，2021年我國乘用車所產生的油耗和新能源總體正積分是總體負積分的3.2倍，這意味著，我國雙積分供需嚴重失衡。

雙積分之所以會出現供需嚴重失衡，主要原因在于：最近幾年，為了滿足油耗合規的需求，各大主機廠都在加速推出新能源汽車。2021年，新能源汽車銷量更是出現爆發式增長，這無疑使得汽車市場新能源積分供給增多。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾指出：“2021年，中國新能源乘用車的銷量達到333.4萬輛，同比增長1.6倍，但燃油車的漲幅并不明顯，雙積分的供求關系也就扭轉了。”

交易價格大跳水

隨著積分供需量的波動，其交易的價格也相應波動。

根據申港證券發布的研報顯示，2018年新能源積分價格為300～500元/分，2019年為800～1200元/分，2020年約為1 000元/分，到了2021年，新能源積分的交易價格曾一度上漲至2 500～3 000元/分。

對于2022年的新能源積分價格，中汽數據有限公司曾預測約為1 000～1 400元/分。

但不少業內人士預計，2022年新能源積分的價格會遠低于上述預測價格。

歐拉品牌CEO董玉東曾表示：“今年的正積分交易價格有可能下跌至500～800元/分。”他認為，如果2022年新能源車銷量能達到420萬輛甚至更高，正積分就會更加不值錢，到時候可能會變成200元/分。根據中國汽車工業協會的預測，2022年中國新能源汽車的銷量有望突破500萬輛，如此推測，今年的正積分交易價格下跌至200元/分是大概率事件。

新能源積分的預測交易價格之所以在短時間內大幅跳水，有機構認為，最主要的原因依然是2021年新能源汽車產銷量增長較快，使得市場積分供給增多，從而使得積分不值錢。

車企的新能源積分不僅可以滿足相關聯企業所需，同時也能在市場上進行交易，對于積分大戶來說，這是一筆相當可觀的收益。

據悉，自積分交易市場開埠以來，共發生了4次交易期，4年累計交易接近1 000萬分，積分市場規模累計實現收益約140億元左右，4年平均單個新能源積分創造的收益約為1 400元。不得不說，積分市場為中國新能源汽車迅速上量發揮了至關重要的作用。

具體到企業而言，造車新勢力頭部陣營依靠新能源積分交易獲利頗豐。如特斯拉在2018-2020年這3年時間里，通過出售新能源正積分分別獲得了4.19億美元、5.93億美元以及15.8億美元的收益;蔚來汽車2021年三季度財報顯示，其2021交易年度共銷售了大約20萬分的新能源正積分，收益高達5.17億元，折合每分的單價為2 585元;理想汽車財報也顯示，其2021交易年度共銷售了大約7萬分的新能源正積分，收入約2億元，折合每分的單價為2 857元。

但這也意味著，一旦新能源積分價格下跌，會直接導致部分企業在這方面的收益大幅下滑，甚至會讓部分產品變得無利可圖，歐拉就是一個典型的例子。前不久，歐拉對外宣布黑貓、白貓停產，新能源積分價格下跌也是其停產的重要原因之一。

按照歐拉汽車官方的說法，以配裝30 kWh電池、續駛里程在300～400 km的A00級車型為例，電池包的價格漲幅在3 100～3 500元之間。再加上2022年新能源汽車國家補貼退坡30%，每輛車的補貼額度減少3 400元左右。僅此兩項，就使得每輛黑貓、白貓多出了7000元的虧損。在雙積分收益方面，2021年單個積分的價格大約為2 500元，進入2022年，積分交易價格已下調至500～800元。從積分的價值和盈利的角度上來說，單車損失了6 000～7 000元。

可見，新能源汽車積分收益的大幅度縮水，直接影響到了某些產品的盈利。

不難預見的是，隨著新能源汽車銷量的持續增加，其滲透率也會不斷升高，這將直接導致新能源積分價格進一步下滑。

建立積分池是正解

在當前的局勢下，整個行業究竟該如何緩解雙積分供大于求以及交易價格偏低的現狀？

在中國汽車工業協會副秘書長陳士華看來，雙積分之前對于新能源車企來講，是一個重要的利潤來源，但現在由于雙積分的價格比較低，利潤不會增加太多。從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。

作為歷年的雙積分的大戶，比亞迪董事長兼總裁王傳福對此有感而發。他指出，2021年新能源汽車銷量創新高，積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業發展十分不利。

對于雙積分目前的管理辦法，王傳福建議，參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。“積分供需關系受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大于求，某些年份積分供小于求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大于求的時候，把多余的積分放入積分池，在供小于求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”

無獨有偶，在今年全國兩會上，全國人大代表、哪吒汽車創始人兼董事長方運舟也提出過類似的建議。“當前積分價格波動還是挺大的，這對企業的經營造成了一定壓力，建議國家形成一個積分池，保持積分價格的穩定平衡。”方運舟說。

方運舟認為，穩定積分交易價格非常有必要，要確保積分的價格在2 000元/分以上，進一步研究雙積分政策，在不降低單車新能源積分值的情況下，使其達到市場供需平衡。

作為汽車行業的主管部門，工信部也已開始著手對雙積分政策進行修訂完善。工信部副部長辛國斌近日表示：“工信部正在加強對產業發展新階段面臨的問題，進行系統研究，將修訂完善雙積分管理辦法，探索建立靈活性調節機制，明確后續年度積分比例要求。”

不可忽視的是，目前，我國新能源汽車產業尚未完全進入到市場化發展階段，仍需雙積分政策保駕護航。接下來，不管該政策將發生怎樣的變化，其在未來相當長一段時間內，對新能源汽車市場的推動作用仍將持續。