基于多案例統(tǒng)計的基坑開挖引起的下臥既有隧道隆起量預測公式及其工程應用

劉波，章定文，楊文輝，李星

(1. 東南大學土木工程學院，江蘇南京，211189；2. 東南大學未來地下空間研究院，江蘇南京，211189；3. 東南大學交通學院，江蘇南京，211189)

近年來，隨著城市軌道交通和地下空間開發(fā)的迅速發(fā)展，在既有隧道上方進行基坑開挖的現(xiàn)象日益增多[1]。開挖卸荷將不可避免地引起坑底及其下部一定深度范圍內(nèi)的土體回彈，進而導致埋置于其中的隧道變形。目前，學者們采用多種方法對基坑開挖引起的下臥隧道響應進行了研究。在理論解析方面，劉國彬等[2]根據(jù)大量的實測資料，提出了一種基于殘余應力原理和應力路徑方法建立的基坑坑底隆起變形計算模型。張治國等[3]首先根據(jù)Mindlin 解計算開挖卸荷引起的土中附加應力，再將隧道簡化為Winkler彈性地基上的無限長梁，推導出了隧道受基坑開挖影響的縱向受力變形解析解。為解決Winkler地基模型不能考慮土彈簧間的相互作用的問題，LIANG 等[4-6]采用Pasternak 地基模型分析土體和隧道之間的相互作用。在此基礎上，康成等[7]則提出了一種非線性Pasternak 地基模型，用以反映地基變形和地基反力之間的非線性特征。在數(shù)值模擬方面，黃宏偉等[8]以外灘通道上跨延安東路大直徑越江隧道為背景，計算分析了開挖引起的下臥隧道變形，評價了土體加固和坑底堆載對隧道的保護效果。鄭剛等[9]對某上跨地鐵箱體隧道的基坑施工過程進行了動態(tài)模擬，分析了隧道兩側土體加固、底板澆筑、抗浮樁、堆載回壓等措施對下臥箱體軌道的影響和控制效果，認為綜合采用這些措施可有效控制下臥箱體隧道的上抬變形。在模型試驗方面，NG等[10-11]開展了砂性地層中地下室基坑開挖對下臥隧道影響的系列離心模型試驗，分析了砂的密度對隧道響應的影響，發(fā)現(xiàn)下臥隧道截面發(fā)生了豎向拉長、橫向壓縮的變形，且當砂的密度降低25%時，隧道拉應變增加20%。HUANG等[12]開展了軟黏土地層中明挖通道基坑開挖對下臥隧道影響的系列離心模型試驗，發(fā)現(xiàn)開挖引起下臥隧道隆起的范圍約為基坑開挖寬度的2.5倍，隧道縱向隆起可以用高斯曲線進行擬合。

現(xiàn)場實測法可直觀地揭示開挖影響機理，得到所有影響因素的綜合作用結果，是研究該類問題的有效方法。例如，CHEN 等[13-16]分別對上海、杭州、天津、廣州等不同城市地層中下臥隧道受基坑開挖影響的變形特性進行了測量分析。然而，目前研究大多針對具體案例，而每個案例都有其特殊性和唯一性(如地層條件、開挖與隧道的相互位置關系、施工工藝等)，故所得到的結論往往也僅適用于該特定案例，對類似工程的指導作用有限。

為此，本文作者廣泛調(diào)研國內(nèi)基坑開挖對下臥既有隧道影響的工程案例，根據(jù)案例所處典型地層條件，將案例劃分為3類，每類案例中統(tǒng)計基坑和隧道的尺寸、相對位置、結構變形以及控制方法等。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析案例所處地域及地層分布情況、基坑和隧道形式及尺寸分布情況、基坑和隧道相互位置關系以及隧道隆起控制措施等，分析地層條件、基坑形式、基坑開挖深度、開挖面積、卸荷率以及隧道穿越基坑實際長度等對隧道隆起量的影響。在此基礎上，提出隧道隆起量預測指標，建立隧道隆起變形與影響因素之間的內(nèi)在聯(lián)系，給出不同地層條件下隧道隆起量預測公式。最后，依托具體工程實例，利用得到的預測公式對基坑開挖前的隧道隆起量進行預測，開挖過程中對隧道隆起量進行現(xiàn)場實時監(jiān)測，并將預測結果與實測結果進行對比，驗證本文所提預測公式的合理性。

1 工程案例調(diào)研與統(tǒng)計分析

1.1 工程案例調(diào)研

為了分析基坑開挖引起的下臥隧道隆起變形特性以及各因素對變形的影響，在此基礎上形成隧道隆起量實用性預測方法，通過文獻調(diào)研對國內(nèi)33 個工程案例、共計48 條隧道進行歸納統(tǒng)計，結果見表1[17]。

基坑和下臥隧道尺寸、相對位置關系及結構變形示意圖見圖1。圖1 中，a為基坑橫向開挖長度；b為基坑縱向開挖長度；l為隧道實際穿越基坑長度；α為隧道與基坑水平夾角；R為隧道外徑；He為基坑開挖深度；Ht為隧道拱頂與坑底距離；H為基坑開挖前隧道拱頂初始覆土厚度；Smax為隧道最大隆起量。

1.2 工程案例統(tǒng)計分析

1.2.1 案例所在地區(qū)及典型地層條件

由表1 可見：絕大多數(shù)案例位于上海、杭州、南京等東南沿海地區(qū)，其中僅上海地區(qū)案例占比達51.5%，少數(shù)案例位于中西部地區(qū)。這可能是因為東南沿海地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平高，地鐵建設起步早、運營里程長，且地下空間開發(fā)利用程度高，因此出現(xiàn)了較多的基坑開挖引起的隧道變形問題，而中西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平相對較低，地鐵建設起步晚、運營里程短，地下空間開發(fā)利用程度較低，因此此類問題相對較少。

根據(jù)案例所處典型地層的不同，將表1中的案例劃分為3類。案例1～20為第1類，主要位于軟黏土地層中，約占案例總數(shù)的60.6%；案例21～26 為第2 類，主要位于粉土-粉砂性地層中，約占總數(shù)的18.2%；案例27～33為第3類，主要位于砂卵石-風化巖地層中，約占案例總數(shù)的21.2%。下面分析地層條件對隧道隆起變形的影響，并推導出這3類地層條件下的隧道隆起量預測公式。

表1 基坑開挖對下臥隧道影響的案例統(tǒng)計[17]Table 1 Case statistics of influence of deep excavation on existing underlying tunnel[17]

1.2.2 基坑和下臥隧道形式及尺寸

在各個案例中，基坑主要分為明挖通道和地下室(或廣場)2 類，其中明挖通道占比約60.6%。地下室(或廣場)雖然數(shù)量相對較少，但由于開挖面積大、開挖深度深，卸荷效應相對明挖通道基坑更加明顯，對下臥既有隧道的影響更大，因此也不容忽視。

圖2 所示為基坑開挖深度He統(tǒng)計直方圖。由圖2 可見，He分布范圍為3～27 m，其中，He為6～9 m的基坑所占比例最大；He≤9 m的基坑約占總數(shù)的51.5%；He≤12 m的基坑約占總數(shù)的81.8%；He≤15 m的基坑約占總數(shù)的90.9%；He≤18 m的基坑約占總數(shù)的93.9%。

案例中，基坑圍護結構形式主要有SMW(soil mixing wall)工法樁、鉆孔灌注樁、地下連續(xù)墻等。其中，因地下通道基坑開挖深度相對較淺，SMW工法樁和鉆孔灌注樁的應用最廣泛。坑內(nèi)支撐結構形式主要有鋼管支撐和鋼筋混凝土支撐2種。對于土層性質(zhì)較差的軟黏土地層中的基坑，均采用坑內(nèi)支撐；對于土層性質(zhì)較好的砂質(zhì)、巖質(zhì)地層中的一些基坑，未采用坑內(nèi)支撐而直接采用放坡明挖。

案例中，下臥隧道結構形式為城市地鐵盾構圓形隧道，隧道直徑通常為6.0 m 或6.2 m。因此，本文不再分析隧道結構形式對隧道隆起變形特性的影響。

由前述案例分析可知，目前針對基坑開挖對下臥既有隧道影響的研究多集中于軟弱土地層中圍護墻(樁)+內(nèi)撐式明挖通道基坑開挖對城市地鐵盾構隧道的影響。

1.2.3 基坑和下臥隧道相互位置關系

圖3所示為下臥隧道拱頂距坑底豎向距離Ht與開挖深度He之比(Ht/He)的統(tǒng)計直方圖。由圖3 可見：Ht/He分布范圍為0～1.8，其中，Ht/He為0.4～0.6 的隧道所占比例最大，Ht/He≤1.0 的隧道約占隧道總數(shù)的91.7%，即絕大多數(shù)隧道埋深均位于坑底以下1倍開挖深度范圍內(nèi)。

1.2.4 下臥隧道變形控制措施

由表1可知：工程中常用的下臥隧道變形控制方法包括土體加固、分層分區(qū)施工、抗拔樁、坑底壓重抗浮以及現(xiàn)場監(jiān)測等。

圖4所示為下臥隧道變形控制方法的統(tǒng)計直方圖。由圖4 可見：幾乎所有案例都采用了土體加固、分層分區(qū)開挖以及現(xiàn)場監(jiān)測這3種方法。在軟黏土地層中，70%的案例采用抗拔樁方法，25%的案例采用坑底壓重抗浮方法；在粉土-粉砂性地層中，66.7%的案例采用抗拔樁方法，50.0%的案例采用壓重抗浮方法；在砂卵石-風化巖地層中，所有案例均未采用抗拔樁和坑底壓重抗浮方法。

由此可見，軟黏土和粉土-粉砂性地層中采用的隧道變形控制方法較相近且數(shù)量較多，而砂卵石-風化巖地層中采用的隧道變形控制方法的數(shù)量較少。

2 下臥隧道豎向位移影響因素分析

由基坑開挖對下臥既有隧道的影響機理可知，隧道受豎向開挖卸荷影響，豎向位移遠大于水平位移，是隧道變形控制的關鍵。因此，下面重點探討各影響因素對隧道豎向位移的影響。

2.1 地層條件的影響

圖5 所示為不同地層條件下隧道最大隆起量(Smax)與基坑開挖深度(He)的關系。由圖5可見：在軟黏土地層中，Smax=(0.31‰～2.40‰)He，平均值為1.19‰He；在粉土-粉砂性地層中，Smax=(0.18‰～2.38‰)He，平均值為0.92‰He；在砂卵石-風化巖地 層 中，Smax= (0.04‰～1.09‰)He，平均值為0.42‰He。3 類地層中，Smax的平均值按從大到小順序排列依次為軟黏土地層、粉土-粉砂性地層、砂卵石-風化巖地層，前者地層中Smax平均值分別為后兩者地層中Smax平均值的1.3倍和2.8倍。由此可見，地層條件對基坑開挖引起的隧道隆起量有顯著影響。

此外，由圖5還可以看出，即使處于同一種地層，Smax的變化范圍仍然很大。軟黏土地層、粉土-粉砂性地層、砂卵石-風化巖地層中，Smax的上、下限值之比分別為7.75，13.53 和28.43，Smax與單因素He之間的相關性很弱。

2.2 基坑形式的影響

明挖通道基坑平面一般呈長條形，開挖深度也相對較淺，而地下室(或廣場)基坑平面一般呈矩形或多邊形，開挖面積較大，開挖深度也較深，因此兩者在開挖卸荷效應上也存在一定差異。

圖6 所示為不同基坑形式下隧道最大隆起量(Smax)與基坑開挖深度(He)的關系。由圖6可見，明挖通道基坑開挖引起的Smax=(0.04‰～2.38‰)He，平均值為0.88‰He；地下室(或廣場)基坑開挖引起的Smax=(0.14‰～2.4‰)He，平均值為1.04‰He。地下室(或廣場)基坑開挖引起的Smax平均值約為明挖通道基坑開挖引起的Smax平均值的1.2倍。由此可見，工程中地下室(或廣場)開挖對下臥隧道的影響比明挖通道基坑的影響更大。

在相同基坑形式下，Smax的變化范圍仍然非常大。明挖通道和地下室(或廣場)基坑開挖時，Smax上、下限值之比分別為61.8 和17.6，Smax與單因素He之間無明顯相關性。

2.3 基坑開挖卸載率的影響

基坑開挖豎向卸荷引起的坑底回彈是下臥隧道隆起變形的主要原因。魏綱[18]采用卸載率即基坑開挖深度與隧道初始覆土深度之比來描述卸荷程度，其取值范圍為0～1。理論上講，卸載率越大說明隧道距坑底越近，開挖卸荷越徹底，對下臥隧道的影響越顯著。

圖7 所示為不同地層條件下隧道最大隆起量(Smax)與卸載率(He/H)關系。由圖7可見：在軟黏土地 層 中，He/H為0.47～0.77，Smax=(2.86～25.30)He/H，平均值為15.61He/H；在粉土-粉砂性地層中，He/H為0.52～0.94，Smax=(2.51～25.49)He/H，平均值為10.45He/H；在砂卵石-風化巖地層中，He/H為0.38～0.91，Smax=(0.75～20.50)He/H，平均值為7.53He/H。3 類地層中，He/H變化范圍按從大到小順序排列依次為砂卵石-風化巖地層、粉土-粉砂性地層、軟黏土地層；相反地，Smax平均值按從大到小順序排列依次為軟黏土地層、粉土-粉砂性地層、砂卵石-風化巖地層。這說明對于工程性質(zhì)較好的地層，基坑開挖深度較深，卸載更加充分，但對埋置其中的隧道變形影響卻很小。

由圖7 還可以看出，不同地層中Smax的變化范圍很大。在軟黏土地層、粉土-粉砂性地層和砂卵石-風化巖地層中，Smax的上、下限值之比分別為8.84，10.17 和27.33，Smax與單因素He/H之間無明顯相關性。

2.4 基坑開挖面積的影響

當基坑縱向開挖長度一致時，基坑沿隧道橫向開挖長度越大，即基坑開挖面積越大，卸荷效應越顯著，因此基坑開挖面積也是影響下臥隧道隆起的因素之一。

圖8 所示為隧道最大隆起量(Smax)與基坑開挖面積(A，A=ab)的關系。由圖8 可見：在實際工程中基坑開挖面積變化范圍很大，軟黏土地層和粉土-粉砂性地層中基坑開挖面積基本在15 000 m2范圍內(nèi)，而砂卵石-風化巖地層中基坑面積有的高達40 000 m2。總體上，Smax隨著A增大呈增大趨勢，但相對于A而言，Smax的增幅有限，造成數(shù)據(jù)離散性強，因此僅根據(jù)基坑開挖面積對隧道隆起量進行預測將會產(chǎn)生較大誤差。

2.5 隧道穿越基坑長度的影響

當隧道穿越矩形基坑時，基坑與隧道縱向垂直的圍護結構會對隧道兩端產(chǎn)生約束作用而限制其隆起變形，基坑沿隧道縱向長度決定了隧道實際穿越長度和受開挖影響的范圍，因此基坑沿隧道縱向的開挖長度(b)是影響隧道隆起的重要因素。隧道的實際穿越長度(l)可由基坑沿隧道縱向開挖長度(b)以及隧道水平夾角(α)通過公式l=b/sinα進行計算。

圖9 所示為不同地層中隧道最大隆起量(Smax)與實際穿越長度(l)關系。由圖9可見：隨著l增大，Smax總體上呈增大趨勢，其中軟黏土地層和粉土-粉砂性地層中Smax隨l的增幅大于砂卵石-風化巖地層中Smax的增幅，但數(shù)據(jù)較離散，Smax與單因素l之間未見明顯相關性。

3 下臥隧道隆起量預測公式

3.1 現(xiàn)有預測公式及存在的問題

基坑豎向卸荷引起的下臥隧道隆起涉及的影響因素較多，使得合理預測開挖引起的隧道最大隆起量的過程變得非常復雜。由前文分析可知，雖然隧道最大隆起量(Smax)隨著基坑開挖深度(He)、隧道穿越基坑長度(l)以及基坑卸載率(He/H)增加有增大的趨勢，然而各因素之間未見明顯相關性。因此，要想科學地預測基坑豎向開挖卸荷引起的下臥隧道隆起，必須綜合考慮多種因素的影響，而不能只考慮單一因素。

魏綱[18]認為基坑開挖卸荷引起的下臥隧道隆起主要與以下因素有關：1)基坑開挖深度h、隧道頂部初始覆土厚度H，并采用卸載率N=h/H表征卸荷程度；2)基坑開挖暴露的隧道長度B，沿隧道縱向暴露的長度越長，卸荷的影響程度越大。定義(BN)為基坑的相對開挖長度，由卸載率計算公式可得BN=Bh/H，其值越大說明基坑開挖對隧道的影響越大。綜合上述影響因素，提出了隧道最大隆起量預測模型[18]：

式中：f1和f2為與施工控制條件有關的變量，可通過工程實例擬合得到。

魏綱[18]提出的模型為預測基坑豎向開挖卸荷引起的隧道隆起量提供了良好的思路，然而該模型是在總結上海軟黏土地層案例的基礎上得到的，未考慮其他地層條件的影響。

陳仁朋等[19]基于魏綱[18]提出的卸載率的概念，統(tǒng)計了隧道縱向不同斷面的卸載率與隧道隆起量，發(fā)現(xiàn)實際工程條件下隧道隆起量與卸載率存在良好的線性關系，這可能是因為坑底攪拌樁加固使得隧道周圍土體的強度和剛度有所提高，在基坑開挖過程中，加固后土體回彈變形以彈性為主，回彈量取決于隧道上方應力釋放程度。然而，本文作者對多個案例進行統(tǒng)計分析，并未發(fā)現(xiàn)隧道隆起量與卸載率之間存在線性關系。因此，并不能通過卸載率這一單一因素對隧道隆起量進行預測。

郭鵬飛等[20]在考慮卸載率(N)的基礎上，通過對基坑開挖面積A取對數(shù)(lgA)來考慮基坑面積的影響，并引入形狀因子來考慮基坑形狀的影響。綜合分析各影響因素，提出了隧道最大隆起量Smax的預測模型[20]：

該模型的形式與式(1)基本一致，但將隧道暴露長度(B)的影響變更為基坑開挖面積(A)的影響，在考慮卸載率(N)的基礎上同時考慮了基坑形狀的影響，然而這3個影響因素均為基坑相關的因素，未考慮隧道相關的因素。

3.2 本文預測公式

本文提出的隧道最大隆起量(Smax)預測公式擬考慮的影響因素包括工程地質(zhì)條件、基坑開挖卸載率和隧道穿越基坑長度，影響因素涵蓋了地層、基坑和隧道3個方面。其中，工程地質(zhì)條件的影響根據(jù)案例所處地層來考慮；開挖卸載率(He/H)采用魏綱[18]提出的公式；隧道穿越基坑長度(l)通過基坑縱向開挖長度(b)和隧道與基坑水平夾角(α)計算獲得，對于非規(guī)則形狀基坑，根據(jù)實際情況確定。

因統(tǒng)計的隧道結構形式為城市地鐵盾構隧道，直徑均在6.0 m 或6.2 m 左右，因此隧道形式的影響不通過具體參數(shù)體現(xiàn)。地基加固、分層分區(qū)開挖、抗拔樁等施工控制措施的影響已包含在實測結果中，因此也不通過具體參數(shù)體現(xiàn)。

根據(jù)第2 節(jié)分析結果，采用lHe/H作為隧道隆起量綜合預測指標，該指標值越大說明豎向卸荷對下臥隧道的影響越大。對于包含雙線隧道的案例，Smax取上、下行線(或左、右線)最大隆起量的平均值，以減少同一案例中雙線隧道隆起量不同而帶來的相關性較差問題。

經(jīng)擬合發(fā)現(xiàn)，在軟黏土地層、粉土-粉砂性地層以及砂卵石-風化巖地層中，隧道最大隆起量Smax與lHe/H呈現(xiàn)出良好的線性關系，如圖10所示。隧道最大隆起量預測模型為

式中：lHe/H＞0。

在軟黏土地層中，擬合得到基坑開挖引起的下臥隧道最大隆起量預測公式為

在粉土-粉砂性地層中，擬合得到基坑開挖引起的下臥隧道最大隆起量預測公式為

在砂卵石-風化巖地層中，擬合得到基坑開挖引起的下臥隧道最大隆起量預測公式為

由式(4)～(6)可見，軟黏土地層中擬合曲線的斜率和截距最大，粉土-粉砂性地層的次之，砂卵石-風化巖地層的最小，這說明相同條件下軟黏土地層中基坑豎向開挖卸荷引起的下臥隧道隆起量最大，粉土-粉砂性地層中的次之，砂卵石-風化巖地層中的最小，這與第2節(jié)隧道豎向位移影響因素分析中得到的結論一致。

4 案例應用

4.1 工程概況

工程位于江蘇省常州市，為一河道基坑開挖及跨河橋梁建設工程。河道呈東西走向，與南北走向的常州地鐵1號線新橋站—新龍站區(qū)間隧道垂直交叉穿越。如何減小河道基坑開挖對下臥地鐵隧道的影響是該工程重點關注的問題。

圖11 所示為河道、跨河橋梁與下臥隧道位置關系示意圖。河道開挖寬度為25 m，兩側設人行步道，最大開挖深度為6.6 m，河床底距地鐵隧道拱頂最小距離僅4.1 m。跨河橋梁寬度為50 m，長度為36 m，上部橋面采用預制裝配式簡支空心板結構，橋面連續(xù)，中跨和兩邊跨長度分別為16 m和10 m；下部墩臺采用樁柱式，墩柱直徑為1.5 m，樁基采用直徑為1.8 m的鉆孔灌注樁。隧道為典型的城市地鐵盾構隧道，隧道外徑為6.2 m、內(nèi)徑為5.5 m、環(huán)寬為1.2 m，左、右線中心間距為14 m。

巖土工程勘察結果揭示，土層從上到下依次為雜填土(①1層)、黏土(③1層)、粉質(zhì)黏土(③2層)、粉砂夾粉質(zhì)黏土(⑤1-1層)、粉砂(⑤1-2層)、粉砂(⑤2層)、粉質(zhì)黏土(⑦1層)、黏質(zhì)粉土夾粉質(zhì)黏土(⑧1層)。根據(jù)室內(nèi)土體基本物理性能測試、固結試驗、直剪試驗等，測得各土層主要物理力學參數(shù)，見表2。河道基坑開挖主要在黏土(③1層)和粉質(zhì)黏土(③2層)層中進行。

表2 土層主要物理力學參數(shù)Table 2 Physical and mechanical parameters of soil

4.2 下臥隧道隆起量預測

本文基坑開挖范圍內(nèi)地層主要為黏土和粉質(zhì)黏土層，因此本文采用軟黏土地層條件下的式(4)對下臥隧道隆起量進行預測。

河道基坑開挖深度He=6.6 m，隧道穿越基坑實際長度l=25 m，由H=He+Ht可得隧道拱頂初始覆土厚度H=10.7 m。根據(jù)式(4)，計算得出基坑開挖可能引起的下臥隧道最大隆起量為9.9 mm。

4.3 下臥隧道隆起變形現(xiàn)場監(jiān)測

為了分析受基坑開挖影響的隧道變形響應，驗證所提出的預測公式的有效性，從開挖前期到開挖結束(2018-12-06—2019-07-05)，對隧道結構進行持續(xù)跟蹤監(jiān)測，各監(jiān)測斷面及斷面內(nèi)監(jiān)測點的位置情況詳見文獻[17]，監(jiān)測項目包括隧道豎向位移、水平位移、徑向收斂以及管片裂縫等。但由基坑開挖對下臥隧道的影響機理和多案例統(tǒng)計分析結果可知，下臥隧道豎向位移遠大于水平位移，因此僅選擇隧道豎向位移進行分析。

圖12 所示為河床正下方右線隧道監(jiān)測斷面(Y29～Y40)和左線隧道監(jiān)測斷面(Z29～Z40)內(nèi)測得的拱頂豎向位移隨時間變化曲線。圖12 中，負值表示沉降，正值表示隆起。由圖12 可見，基坑開挖前地基加固、抗拔樁、橋臺樁等施工造成隧道有一定程度的下沉，隨后坑內(nèi)土方開挖，隧道迅速隆起。若把土方開挖前的隧道狀態(tài)視為變形為0的初始狀態(tài)，則開挖引起的右線和左線隧道最大隆起量分別為7.5 mm 和7.1 mm。右線和左線隧道實測結果與公式預測結果較接近，差值分別為2.5 mm 和2.8 mm。由此可見，基于多案例統(tǒng)計得到的隧道隆起量預測公式取得了良好的預測效果。

5 結論

1)地層條件對基坑開挖引起的下臥隧道隆起量有顯著影響。不同地層中，隧道最大隆起量(Smax)的平均值按從大到小順序排列依次為軟黏土地層、粉土-粉砂地層和砂卵石-風化巖地層。

2)基坑形式對開挖引起的下臥隧道隆起量有較大影響。地下室(或廣場)基坑開挖引起的下臥隧道最大隆起量(Smax)比明挖通道基坑開挖引起的Smax更大。

3)基坑開挖深度(He)、開挖面積(A)、開挖卸載率(He/H)以及隧道穿越基坑長度(l)均是影響下臥隧道最大隆起量(Smax)的重要因素；隨著這些參數(shù)增大，Smax有呈增大的趨勢，但Smax與單個因素之間未見明顯相關性。因此，科學預測開挖引起的隧道最大隆起量必須綜合考慮多種影響因素。

4)考慮地層條件、基坑開挖卸載率(He/H)、隧道穿越基坑長度(l)的影響，采用lHe/H作為隧道隆起量預測指標，發(fā)現(xiàn)3 類地層中Smax與lHe/H均呈良好的線性關系，據(jù)此推導出了隧道隆起量預測公式。

5)工程應用結果表明，采用本文所提隧道隆起量預測公式所得結果與現(xiàn)場實測結果較吻合，預測效果較好。