新格局下中歐班列發展研究

文/張萌

在國內國外雙循環的新發展格局下，中歐班列發展勢頭迅猛，文章就中歐班列現狀和存在的問題進行分析討論并提出相應的改進建議，希望能對中歐班列的健康穩步發展提供有益參考。

1.引言：

中歐班列是指按照固定的車次、線路等條件開行并來往于中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。經過十年發展中歐班列體系逐步成熟，開行數和運貨量直線上升且勢頭依舊迅猛，沿線各國貿易往來日趨頻繁，在“一帶一路”戰略中將絲綢之路從原先的“商貿路”變成產業和人口集聚的“經濟帶”起到重要作用。

2.中歐班列現狀分析

2.1 班列開行數貨運值逐步提升。中歐班列開行數已從2011年的17列發展到2020年12406列，2020年全年發送113.5萬標箱，綜合重箱率達到98.4%，年度開行數首次破萬，單月開行數平均1000列以上。中歐班列開行十年來，開行量累計突破4萬列，打通了73條運輸線路，通過歐洲22個國家的160多個城市，貨運市值超2000億美元，實現了通路上各個國家的合作共贏，搭建了國際貿易的橋梁。

2.2 豐富了跨國交易品類。中歐班列自開通以來，運營規模持續擴大，運送了大量的商品走出國門，同時也進口了大量外國貨物，不僅實現了跨國商品流動，緩解產能過剩，還豐富了交易貨物品類，為市場消費者提供了更大的選擇空間。[1]。

2.3 促進貿易交易額增長。中歐班列的開通促進了我國貿易的持續增長，從表中可以看出，中歐班列開通以來我國貿易進出口額從2011年的36418.64億美元提升至2020年的46470.63億美元。

表1 貨物進出口年度統計

2.4 搭建疫情的物資之路。自2020年新冠疫情爆發以來，物流貨運嚴重受疫情影響，國際貿易大環境受到前所未有的重創，全球的產業鏈發展受阻，在此突發危急情況下，中歐班列顯示出獨特的優勢，憑借其速度快、安全性高、運力足的特點吸引了大批貨運貿易。疫情期間國鐵集團將國際合作防疫物資的運送列入中歐班列重點項目，實行優先運輸優先裝卸辦法，中歐班列已累計向歐洲國家運輸防疫物資1280萬件[2]。中歐班列不僅暢通了國際國內流通的雙循環，還為世界抗疫搭建生命通道，筑造疫情之下的物資運輸之路。

3.中歐班列現存問題分析

3.1 不同國家貨運標準不同，手續繁瑣。中歐班列沿途路線途徑國家較多，而各個國家的運輸規則不統一，嚴重制約了中歐班列的運輸時效和信譽。以鐵路運輸貨運政策方面為例，中國使用的是《國際鐵路貨物聯運協定》，而歐洲國家一般使用的是《國際鐵路貨物運送公約》。在陸橋通道的軌距、運輸規程、車輛型號等方面，我國和西歐國家鐵路是標準軌距(1435mm)，而俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古鐵路為寬軌(1520mm)，在中歐班列運輸過程中,需要兩次換軌。由于車輛載重、容積等規格不一致，可能會在口岸站換裝時發生短裝、溢裝和甩貨的現象[3]，既增加了運輸成本又降低了運行效率。并且通關申報和單據審核方面，不同國家各自依照各國規則，手續種類復雜，尤其是在近年疫情下運輸防疫和通關檢驗時間較長，班列貨物無法及時送達，對內導致企業運輸成本增加，對外也降低了企業信譽口碑和顧客體驗感，嚴重制約了中歐班列高質量發展。

3.2 沿線基礎設施不完善。中歐班列沿線涉及的國家地區較多，一些國家和地區的口岸沿線基礎設施落后，貨運承載力不足，對于運送的貨物無法全部承接轉換，嚴重影響了運輸效率。例如，班列運輸的標箱一般是41個以上，規格12.192米（40英尺），總長度約500米，然而一些沿線國家的車站總站臺長度都不足500米，因此必須換裝至少兩次才能完成，嚴重降低了運輸效率[1]。此外，一些國家和地區的物流配套設施不足，設備組織能力無法和運貨量匹配，導致貨物裝卸搬運和信息傳輸登記困難，無法實現快速稅保和交易結算，進而影響沿線通關水平。

3.3 空返嚴重

班列自開通以來一直處于貿易順差狀態，從我國出口的貨物種類和數量都遠高于回程的貨運量，從表2可以看出在2014年之前甚至沒有回程班列，國內線路過多，出境后沿線國家地區返程貨源不足的問題嚴重制約了中歐班列的進一步發展。一方面是由于歐洲國家對中歐班列了解較少，信心不足，班列相關信息宣傳較少并且返程貨運體系不完善，一些企業依舊選擇傳統的海運和空運方式運輸，導致貨源被分流；另一方面是由于國外班列沿線基站不足，輻射范圍較小，加之市場行情信息等時效性不足，返程時無法做出貨物喜好度和銷量的準確評估，因此回程貨品較少，商品附加值也不高。

表2 2011—2020年中歐班列開行數

3.4 政府補貼造成惡意競爭。為了大力推進“一帶一路”倡議下的中歐班列經濟建設，國內各地政府紛紛出臺了當地扶持補助政策，希望以此號召更多企業使用中歐班列進行運輸貿易，然而隨著中歐班列的不斷發展運營，這些政策的弊端日益凸顯，嚴重制約了企業發展。巨額補貼金額足以彌補虧損甚至還有利可圖，這使得行業內越來越多價格亂象[4]，一些地區為了提高班列運量吸引客戶甚至為周圍1500千米內的貨物提供接送服務。一些企業為了高額補貼不惜選擇較遠的班列運輸，這種現象造成了大量人力物力財力的浪費。政府盲目補貼行為嚴重干預了市場經濟秩序，浪費物流資源，壓榨利潤空間，造成物流運輸成本居高不下，市場秩序紊亂，后期一旦停止補貼將有大批班列有停運的風險，這不利于國家整體的發展，也嚴重損害了國家形象。

4.推動中歐班列高質量發展的建議

4.1 制定統一國際貨運標準優化通關流程。班列沿線途徑國家地區繁雜不一的標準給運輸帶來了極大的不便，嚴重影響運輸效率，中國作為“一帶一路”合作倡議的發起者和開行中歐班列的先行者，可帶頭提議沿線國家共同協商探討，制定統一的國際運輸標準流程，完成沿線國家運輸體系的協調一致，優化通關流程，統籌規劃沿途公路鐵路等運輸體系建設。在數字化技術廣泛普及的背景下加快推進班列全程的單據憑證和報關材料的數字化進程[5]，并逐步開展提前申報提前審核批準的通關流程優化，利用現代化信息技術提高信息共享水平，使各個通關口岸實現貨運通關等信息數字化對接，減少中間環節和不必要的損耗，提高時效性，降低運輸總時長和物流成本，吸引更多企業和商戶選擇中歐班列作為貨運工具。

4.2 完善基礎設施建設。班列沿途國家較多基礎設施落后，鐵路公路等陳舊，物流裝卸設備老化，難以適應現代化運輸體系的要求，急需進行修繕改造或重建來適配中歐班列運輸體系。我國應把握時機，在國內國外雙循環的新格局和“一帶一路”大背景下倡議沿線各國統一改造完善基礎設施建設，推動整條班列運輸路線的修建完善，結合各國實際情況，根據口岸運送距離、輻射覆蓋面積的當地實際情況進行修建，形成完備的運輸體系，完善整個中歐班列陸運網絡系統，使各個運送環節緊密結合上下協調，推動中歐班列未來進一步高質量發展。

4.3 開拓國外市場。班列運行初期國際知名度和認可度不高，此外初期中國和許多國家并沒有形成成熟的進出口貨運政策法規，也導致了班列運量不足。應加大國內國外的宣傳力度，政府出臺相關政策鼓勵企業使用班列運輸，依托歐盟進行相關的宣傳提倡，提升中歐班列在歐洲市場的認可度，從而開拓國際市場。此外，也可與天貓、京東等電商網購平臺搭建合作，通過進口直郵和保稅服務加大消費者購買力度，從而提高返程運貨量。另一方面，為擴大班列輻射范圍，可在沿線國家和終點建立大型集貨中心，以這些集貨中心為圓點向外延伸,擴大回程貨源輻射半徑；然后在大圓內建立X個小型的集貨點(分撥點)，以這些集貨點為圓點，向外輻射，形成相對穩定的集貨半徑[6]。還可以在沿線地區建設物流園區或貨物集散地，利用其承接轉運功能開拓國外市場，提升物流承運能力，同沿線國家和市場建立緊密的合作聯系。

4.4 規范政府補貼。過度的政府補貼嚴重影響了市場發揮調節功能，對此問題應堅持市場導向原則，制定嚴格的補貼標準制度，成立相關監督部門嚴格把控，依照補貼標準進行補貼，嚴禁惡性競爭性補貼行為，規范中歐班列的開行制度，形成以市場為主導的運營模式，由市場整體上把控各個環節，建設安全持久的運營環境。各地政府要依照退坡管理原則將補貼額逐年下調并在適當的時機取消補貼，使企業逐步消減對補貼的依賴，促進各個口岸不斷調整優化自身產業結構來適應發展需求，提升中歐班列的核心競爭力，推動中歐班列有序化運行。

引用出處

[1]徐紫嫣,夏杰長,袁航.中歐班列建設的成效、問題與對策建議[J].國際貿易,2021(09):45-51+88.

[2]陸婭楠.中歐班列今年開行過萬列 [N].人民日報,2021-09-07(001).

[3]黃麗.加快發展中歐班列的策略淺析[J].物流技術,2016,35(04):33-36+128.

[4]黃海波,傅海旭.中歐班列補貼亂象解析與對策[J].新理財(政府理財),2019(12):65-66.

[5]陳征.新格局下中歐班列高質量發展對策研究[J].中國鐵路,2021(06):63-67.

[6]王海燕,焦知岳.如何緩解中歐班列“返空”尷尬?[J].對外經貿實務,2018(01):38-41.