江津區軌道交通控制性詳細規劃及公共交通一體化研究

□ 劉孟林 鐘曉玲

城市總體規劃及綜合交通規劃等上位規劃確定了軌道線網布局及總體走向，軌道線路具體路由、敷設方式、車輛基地等附屬設施布局尚未明確，因此，重慶市江津區提前開展未建軌道線路的規劃控制方案研究，穩定設施空間，加強規劃協調，優化公交銜接，為后期建設施工預留條件，減少不必要拆遷。

一、規劃目標及技術路線

1.規劃目標

穩定未建軌道線站位及用地，支撐沿線產業空間布局；提升站點人口、崗位覆蓋，加強公交一體化銜接，促進站點TOD發展。通過規劃確定軌道線路中心線坐標、標高，劃定軌道交通保護區，規劃控制軌道車站、換乘設施、車輛基地、變電所等相關設施用地，將宏觀層次的軌道交通線網落到實處，更有效地指導規劃管理。

2.技術路線

（1）解讀相關上位規劃：相關國土空間規劃、戰略發展規劃、綜合交通規劃、軌道線網規劃等相關上位規劃，掌握城市功能定位、空間布局、其他相關規劃情況。

（2）制定規劃控制原則及標準：根據相關規范、規定、導則，制定規劃控制原則及標準。

（3）編制詳細控制方案：以線網規劃走向結合為基礎，結合場地、用地及其他相關影響因素及條件，深化細化軌道線路區間、車站、車輛基地方案，同步開展軌道站點周邊公交一體化研究，落實軌道出入口、公交停靠站等相關設施布局。

二、解讀相關上位規劃

據統計，2019年江津區常住人口約140萬人，城區“一中心三組團”人口約63萬人，城鎮建設相對呈“大分散、小集中”，幾江半島母城人口聚集程度高，常住人口約27.6萬人。城區建設用地受江河、山體阻隔，相對比較分散。

重慶市江津區是成渝雙城經濟圈重要組成部分，重慶主城都市區4個同城化發展先行區之一，西部（重慶）科學城國土空間規劃首次突破行政區界，將江津城區雙福街道、圣泉街道、德感街道納入科學城范圍。江津區規劃“一軸兩翼、擁江發展”的城市空間結構，“一軸”打造生態創新城、江南文化康養城，向北融入科學城、向南聯動津中、津南；“東翼”珞璜組團協同巴南魚洞共建環云篆山生態新城，打造先進制造、消費品示范，聯動津東綦河流域；“西翼”白沙聯動津西，在吳灘－油溪結合重慶新機場布局，預控臨空經濟區戰略留白空間。根據《江津“一軸兩翼”地區空間發展戰略規劃》（2019-2035）提出打造雙福新中心、團結湖創新園區、幾江綜合商業區及商業街改造等一系列重點項目，如圖1所示。

圖1 江津區“一軸兩翼”空間結構示意圖及城區重要功能節點布局圖

規劃在重慶市主城都市區范圍內構建多層級軌道線網，實現軌道引領城市發展。在江津城區布局軌道交通5號線江津至跳蹬段（在建）、軌道交通17號線、軌道交通19號線、軌道交通江津至魚洞線4條軌道線路。軌道交通5號線途經江津幾江、雙福、九龍園、跳蹬、重慶西站、石橋鋪、冉家壩、園博中心、中央公園、空港新城等區域，線路全長約81公里，為中部片區南北貫通線路及聯系江津地區的軌道普線。軌道交通17號線途經團結村、鳳凰、科學城、金鳳鐵路輔站、江津雙福等區域，遠期延伸至德感，線路長約42公里，為西永組團、西彭組團及江津地區的軌道普線。軌道交通19號線為貫穿西部槽谷的軌道快線，快速串聯了北碚、北碚鐵路輔站、大學城、西永、金鳳鐵路輔站、九龍坡區域、九龍坡鐵路輔站、西彭、江津幾江等重要功能點。線路強化了西部槽谷內部出行效率，引領西部片區城市發展，支撐西部片區獨立新城建設。軌道江津至魚洞線：為市域鐵路（近郊區軌道），規劃途經巴南魚洞，江津珞璜、支坪、幾江等區域，為魚洞組團與江津地區重要聯系線路。

三、制定規劃控制原則及標準

1.規劃原則

（1）充分協調原則，降低后期實施難度，減少矛盾。線路選線盡量貼合現狀或規劃道路中心線敷設，在拆遷量大、用地緊張地區（包括城市中心、副中心及組團中心）及商業繁華地區盡量采用地下線方式敷設，能淺埋的，不深埋；其他地區在條件允許的情況下，盡量采用高架或地面線方式敷設；在滿足軌道技術標準的前提下，盡量避免與現有建筑、已發建設項目的矛盾；特殊地段，結合沿線規劃建設情況，可采取多方案同步規劃控制。

（2）適度彈性原則，增強對后期方案設計的預留。除條件受限特殊情況外，一般采用技術標準參數略高于現行設計規范進行控制，適度預留彈性，為后期設計預留空間。

2.技術標準

結合軌道制式選取，參考現行軌道交通設計規范，如國家及行業標準《跨座式單軌交通設計規范（GB 50458-2008）》、《地鐵設計規范（GB50157-2013）》、《地鐵快線設計標準CJJT 298-2019》及地方標準《重慶市地鐵設計規范（DBJ50-244-2016）》、《城軌快線設計標準（DBJ50/T-354-2020）等。

四、編制詳細控制方案

1.確定交通制式

結合線網規劃及相關軌道建設規劃確定研究線路所采用的交通制式，當制式不明確時，宜采用較高標準進行預控。線路采用的制式及技術標準見表1所列。

表1 研究線路交通制式與技術標準

2.深化線路走向

原則上不宜對上位規劃確定的線路總體走向及網絡組織進行較大調整。線路局部調整應結合線路里程及投資、沿線服務用地、人口及崗位重點、實施難易程度等因素進行比選。軌道站點（或出入口）500（800）米范圍內服務人口、崗位與城市用地開發體量的關系可參考以下方式進行計算。

（1）依據法定的控制性詳細規劃，利用GIS軟件對站點周邊城市規劃用地進行分類統計，如圖2所示。

圖2 利用GIS軟件對站點周邊城市用地進行分類統計

（2）根據各類用地面積及開發強度，測算站點所服務的人口崗位情況。服務人口崗位=（城市用地開發面積×開發容積率）/人均面積。其中，人均面積參考《重慶市控制性詳細規劃編制技術規定（2011年修訂）》結合城市用地性質確定，見表2所列。

表2 研究線路交通制式與技術標準

3.車站方案及公交一體化銜接

軌道車站布局應綜合線路功能、線路條件、站點間距、沿線用地、客流分析等因素合理確定，車站有效站臺應盡可能設置在直線上。

站點出入口布局宜結合周邊用地客流吸引與疏散要求，與主客流方向一致，宜與過街通道、人行天橋、地下街、鄰近公共建筑物相結合或連通，統一規劃，同步或分期實施；出入口地通道應力求短、直，減少彎折，寬度宜結合客流量確定。當客流方向及需求不明確時，宜盡可能與建筑主要人行出入口結合，布局于城市主要干道的兩側。

公交一體化銜接宜結合周邊現狀和規劃的客運場站、小汽車停車設施預留專用銜接地通道或出入口；對地面公交車、小汽車即停即走港灣進行優化布局，原則上與地面出入口間距宜控制在50米以內，不宜超過100米；對站點500米范圍內的步行通道進行統籌考慮，加密步行網絡，優先考慮與公共建筑預留接口。此外，有條件區域可考慮增加自行車停車設施，打通交通出行最后一公里。本次規劃共研究34座車站，明確車站出入口及風亭、冷卻塔等附屬設施布局；優化111處公交停車港，70處小汽車即停即走設施，實現軌道與公交、小汽車等交通方式一體化銜接；加密步行通道18條，長度5 100米，預留與商業、公交樞紐、社會停車場地塊接口10處，加強軌道與步行網絡有效鏈接。結合場地條件，在雙福片區共設置22處自行車（電動車）換乘停靠點。軌道車站出入口布局及公交一體化銜接思路如圖3所示。

圖3 軌道車站出入口布局及公交一體化銜接思路及方案示意

4.軌道車輛基地選址

《城市軌道交通線網規劃規范（GBT 50546-2018）》對車輛基地建設控制區總規模有具體要求。軌道車輛基地主要承擔車輛檢修、停放、保養、維修、辦公、救援等相關功能，其用地面積需求較大，對城市用地規劃布局影響較大。規劃停車場2座、車輛段1座、面積64公頃。在滿足靠近正線（出入線不宜超過2公里）的要求下，盡量布局在城區邊緣，減少對片區綜合環境及用地開發影響。

5.劃定軌道控制保護線

根據《重慶市軌道交通條例》和《重慶市城市規劃管理技術規定》，劃定軌道交通控制保護區。

（1）現狀地下車站和隧道外邊線外側50米內，規劃地下車站和隧道左、右中心線兩側56米內。

（2）現狀地面車站和高架車站以及軌道交通線路外邊線外側30米內，規劃地面車站和高架車站以及軌道交通線路左、右中心線兩側36米內。

（3）規劃出入口、通風亭、車輛段、控制中心、變電站等建（構）筑物外邊線外側10米內。

（4）跨江河的軌道專用橋梁上、下游各200米內。

五、結語

軌道交通專業性強，線性工程涉及面廣，受制于規劃研究深度，城市規劃預留的走廊往往難以滿足要求；推行軌道專項控制性詳細規劃編制工作，有利于實現各類規劃的銜接整合，使軌道交通布局更好地服務于城市產業、空間需求。建議將研究成果納入規劃管理，軌道線路及車站周邊用地建設時，充分考慮建筑與軌道線路和車站的人行通道、通風豎井、冷卻塔等相關設施的結合與協調。在規劃編制過程中應與其他在編總體規劃、專項規劃、詳細規劃緊密銜接，如在片區詳細規劃編制中對軌道敷設的道路線型進行優化，預留中央分隔帶，加強跨河橋梁建設統籌等，形成良好銜接，避免后期不必要的浪費。