“低空經(jīng)濟”會成為下一個經(jīng)濟增長點嗎?

韓敬嫻

兩會期間，網(wǎng)易公司創(chuàng)始人丁磊提案建議重點關注低空經(jīng)濟領域的發(fā)展。

什么是低空經(jīng)濟？目前并沒有一個統(tǒng)一的概念，但可以簡單理解為是以通用航空產(chǎn)業(yè)為主導，涉及低空飛行、航空旅游、支線客運、通航服務、科研教育等眾多行業(yè)的—個概念。丁磊在提案中建議，逐步擴大低空開放范圍和限制，形成產(chǎn)業(yè)鏈集群，培育通用航空產(chǎn)業(yè)關鍵人才，設立專項補貼。

就在這個提案前不久，美團也有動作。3月2日，北京三快科技有限公司新增了一項對外投資，投資企業(yè)為深圳美團低空物流科技公司，投資比例為100%。事實上，在2021年，電動垂直起降飛行器（eVTOL）企業(yè)就已經(jīng)經(jīng)歷過一段高光期。比如國內(nèi)的小鵬匯天融資5億美金，美國航空公司Joby Aviation在紐交所上市，韓國現(xiàn)代汽車集團宣布已經(jīng)將其城市空中交通部門分拆成一個獨立的業(yè)務部門——SupernaI。

眼下，網(wǎng)易、美團等紛紛將目光盯向低空經(jīng)濟，行業(yè)中是否會有新的發(fā)展變量出現(xiàn)？未來整個行業(yè)又將會朝著怎樣的方向發(fā)展？

賽道已聚集250多家企業(yè)

低空經(jīng)濟包含眾多產(chǎn)業(yè)，比如空中交通、空中旅游、空中救援等，而這些相關產(chǎn)業(yè)都需要一個飛行器作為載體，不管是傳統(tǒng)的直升機、小型固定翼飛機，還是新興的eVTOL。

直升機載重大、機動性強，但飛行時噪聲大、運營成本高、維護保養(yǎng)也貴。固定翼飛機需要較長的跑道輔助起飛，無法服務城市內(nèi)部或臨近城市市區(qū)點對點交通。相比于前兩種，噪音更小、成本更低且隨時隨地可以起飛和降落的eVTOL，是當下打算做城市空中交通企業(yè)的首選。

目前，全球至少已有250家公司入局城市空中交通這一賽道。這中間主要有三股力量：航空公司、車企和初創(chuàng)公司。

由于業(yè)務的連接性以及可能給航空公司帶來的挑戰(zhàn)，波音、空客、巴西航空和中航工業(yè)等眾多傳統(tǒng)航空企業(yè)均已在eVTOL領域有所布局。

另一邊，車企也是躍躍欲試。韓國現(xiàn)代在2021年年底宣布，已將其城市空中交通部門分拆成一個獨立的業(yè)務部門——Supernal，目標要在2028年將飛機推向市場。國內(nèi)的車企也沒閑著。早在2017年吉利就收購了美國飛行汽車初創(chuàng)公司Terrafugia的全部業(yè)務和資產(chǎn)。今年年初，吉利科技旗下的沃飛長空又與V0locopter宣布將共同打造合資公司——沃瓏空泰，新成立的合資公司將負責Volocopter產(chǎn)品在中國的生產(chǎn)和市場運營，并計劃在未來3年到5年內(nèi)將城市空中出行落地中國。造車新勢力小鵬汽車也成立了小鵬匯天，到現(xiàn)在已經(jīng)研制出五代智能電動載人飛行器產(chǎn)品，第六代飛行汽車計劃于2024年量產(chǎn)。

初創(chuàng)公司部分，國內(nèi)企業(yè)成立時間相對較晚，大多處于A輪及更早的階段。國外的Joby、Archer等已經(jīng)沖到了上市階段。

2022年，適航認證關鍵年

在眾多公司中，有些已經(jīng)承諾在2024年左右開始商業(yè)運營，比如Joby計劃2024年啟動商業(yè)運營、Airear計劃2025年年初運送第一批乘客。但飛行器涉及公共安全，因此適航證是開展商業(yè)運營的先決條件。

SMG咨詢公司創(chuàng)始人認為，2022年行業(yè)的主要事件就是適航認證，尤其是對于那些希望在2024年商業(yè)化的公司來說。

但由于eVTOL屬于新興領域，民航監(jiān)管部門沒有成熟的經(jīng)驗運用于飛行汽車的適航認證，目前各國的民航監(jiān)管部門都在探索中。

今年2月9日，中國民航局正式發(fā)布《億航EH216-S型無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件》（簡稱《專用條件》）。雖然這距真正的適航認證還有一段距離，但從《專用條件》中不難看出，中國民航局對無人駕駛航空器有比較高的接受度。億航智能首席戰(zhàn)略官徐華翔表示，《專用條件》的發(fā)布是全球航空發(fā)展史的重大里程碑。

eVTOL分為無人駕駛和有人駕駛兩種模式。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）雖然在evTOI認證方面較中國進展早一些，但主要針對的是有人駕駛模式，美國的JobV和Archer、德國的Liliu都是以有人駕駛模式獲得適航認證。

今年1月，AirCar按照EASA的標準進行了70個小時的嚴格飛行測試，完成了200多次起飛和降落后，正式獲得斯洛伐克交通管理局授予的適航證。

國內(nèi)的峰飛航空科技也在年初宣布，在德國奧格斯堡成立歐洲研發(fā)及適航中心。蜂飛歐洲團隊的首項任務是于2022年啟動峰飛自動駕駛eVTOL載人飛行器V1SCDM盛世龍的歐洲適航認證工作，計劃于2025年最終取得EASA適航認證。

今年3月3日，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）還和英國民航局（CAA）發(fā)表了關于eVTOL的聲明，表示雙方正在進行討論，重點是促進新型eVTOL的認證過程。

在美國，eVTOL實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)運營需要獲得三個核心航空監(jiān)管部門的批準，分別是型號認證、生產(chǎn)認證和運營認證。型號認證是對設計適航性的監(jiān)管批準，是商業(yè)化的第一步，許多公司目前都處于這一階段。生產(chǎn)認證是允許大規(guī)模生產(chǎn)特定的eVTOL。在制造商能夠證明其可以生產(chǎn)符合型號證書標準之后，才授予該證書。最后，商業(yè)運營eVTOL還需要額外的運營要求和授權(quán)才能用來運輸乘客或貨物。

摩根士丹利分析師曾在去年估計，假設監(jiān)管結(jié)果有利，到2040年，eVTOL的潛在市場價值可能達到1萬億美元。但鑒于嚴格的安全要求，尤其是在密集的城市環(huán)境中運營，會有噪音和污染問題，監(jiān)管風險是該行業(yè)最被低估的風險之一。

適航認證之外，挑戰(zhàn)更多

億航從2017年啟動適航審定籌備工作，到現(xiàn)在EH216適航審定標準出臺，中間歷時五年。從這個周期來看，在申請到適航證之前，這些企業(yè)能不能保證自己活下去才是一個關鍵問題。航空業(yè)向來是個資本密集型產(chǎn)業(yè)，許多人認為，從設計到制造再到認證，eVTOL可能要花費大約10億美元。

技術(shù)商業(yè)化的高成本推動了行業(yè)SPAC（海外借殼上市的一種方式）的趨勢。去年，Lilium、Archer、Joby紛紛通過SPAC方式完成上市。

國內(nèi)的企業(yè)也不斷刷新行業(yè)融資天花板。去年9月，就在蜂飛航空完成1億美元A輪融資，外界還在感嘆創(chuàng)下最大單筆融資紀錄的時候，一個月后小鵬匯天就完成了超5億美元融資。大量現(xiàn)金流入，意味著這些公司確實燒錢，但是否夠用還要看備家公司的進度和成本效益。

除了這些之外，現(xiàn)在系統(tǒng)地發(fā)展低空經(jīng)濟還面臨一些挑戰(zhàn)，包括頂層設計不足、體制機制不順、市場開發(fā)缺乏力度、技術(shù)支撐短板明顯等等。這些挑戰(zhàn)和新研發(fā)的飛行器一樣，是全新的。

以eVTOL需要的垂直機場為例，大多數(shù)方案都需要在城市及其周邊建設垂直機場，eVTOL將在其中起降、充電、載客和下客。但機場建設誰來埋單？另外，在城市設施中平時可能最多容納幾架飛機，在高峰時段卻需要去容納數(shù)十架需要著陸、充電、載客和起飛的飛機，那么，這些機場運營的可擴展性以及所需的土地空間將會是又一挑戰(zhàn)。

當然，有些國家已經(jīng)在關注機場問題。比如今年3月美國聯(lián)邦航空局就發(fā)布了臨時指導草案一一關于eVTOL的機場設計標準的工程簡訊，以支持eVTOL初始運行設施的設計和運行。還有社會監(jiān)管問題。如果真的運營，到時候如何制定“航線”？行駛規(guī)則是什么？事故責任怎么劃分？空中執(zhí)法手段如何實現(xiàn)？怎樣培訓駕駛員來滿足駕駛需要？

顯然，問題還有很多。厘清這些問題需要時間，而時間對于這些公司來說就是巨大的成本。

如果飛起來，低空領域能做什么？

低空經(jīng)濟并不是一個新的概念，也已經(jīng)有商業(yè)化運營的形式，比如執(zhí)照培訓飛行、休閑娛樂飛行等活動，在發(fā)達國家已成為一個龐大的產(chǎn)業(yè)簇群。在新的飛行器出現(xiàn)之后，也隨之出現(xiàn)了一些新的商業(yè)化應用場景選擇與設計，其中就有空中出租車和市內(nèi)短途物流運送。

Joby首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人喬本-貝維爾特就曾表示，Joby空中出租車的初始價格將與出租車或優(yōu)步的成本相當，目標是可以迅速降低駕駛私家車的成本。他還給出過2024年商業(yè)化運營后的收費標準，即以每英里3美元左右的平均價格推出這項服務，并隨著時間的推移將其降至每英里1美元以下。據(jù)了解，優(yōu)步的費用因城市和時間而異，但通常在每英里l到2美元之間。時的科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人兼CMO（首席營銷官）蔣俊也曾透露過空中飛行器量產(chǎn)后的收費標準為每公里每座約兩元錢，點對點固定班次。

在低空物流部分，在去年的世界人工智能大會上，美團曾公開表達過布局低空物流的邏輯。“我們所探索的不只是配送飛行器本身，而是希望建設綜合自主飛行無人機、自動化機場及無人機調(diào)度系統(tǒng)為一體的城市低空物流網(wǎng)絡。通過飛行器、導航控制、AI算法、航線管理、通訊系統(tǒng)五大自研技術(shù)能力，適應社區(qū)、商場、寫字樓等多種場景，讓無人機與騎手形成人機協(xié)同的配送，真正實現(xiàn)‘萬物到家’。”

當然也有一些企業(yè)選擇其他的領域。比如億航就選擇在空中交通和智慧城市兩條賽道上齊頭并進。今年1月，億航與廣西貴港市覃塘區(qū)舉行了城市智能化空中交通及旅游項目合作簽約儀式。據(jù)介紹，該項目總投資額3億元，計劃打造覃塘區(qū)智慧城市空中交通體系、智慧空中旅游產(chǎn)品，為智慧城市管理提供空中巡查服務、提升應急處突能力。

法國Flying Whales公司則在貨運部分提供了另外一個設計思路—移動醫(yī)院。其研發(fā)的大型飛行器可以長距離攜帶60噸有效載荷，這樣就可以在島嶼或偏遠地區(qū)使用大容量飛機提供醫(yī)療服務。

場景應用方、飛行器研發(fā)公司、政府從不同面向推動低空經(jīng)濟的發(fā)展，但無論是適航認證還是商業(yè)化運營其實都是—個漫長的過程。

空客首席執(zhí)行官傅里在2022年度發(fā)布會上也表示自己曾長期在直升機部門工作，期待未來有更多的垂直起降飛行場景。但eVTOL在形成收入和利潤之前，還是有很多工作要做，例如在技術(shù)、適航認證以及運營的法規(guī)限制等方面，其商業(yè)運營很可能要到本世紀下半葉才能實現(xiàn)。他還判斷，目前eVTOL企業(yè)眾多，但最終進入市場的將會是一小部分。

如此漫長的研發(fā)周期，為了能夠快速推進商業(yè)化進度，荷蘭公司PAL-V選擇將產(chǎn)品設計成多功能性質(zhì)，既能在地上跑也能在天上飛。去年PAL-V Liberty（全球首輛飛行汽車）已經(jīng)通過了嚴格的歐洲道路通行考核，現(xiàn)在可以掛正式牌照上路。據(jù)官網(wǎng)顯示，行政版售價75萬美元，運動版售價49.9萬美元。

總體來看，現(xiàn)在整個行業(yè)還處在等待適航認證的階段，但可以看到的是，當政策監(jiān)管真正開始考量技術(shù)的革命性進步時，也許低空經(jīng)濟的發(fā)展會更快些。比如，四川于2017首次開展低空空域協(xié)同管理改革，湖南、江西、安徽三省也獲批全域低空飛行試點。

一項新技術(shù)從研發(fā)到真正走向商業(yè)化，需要考慮產(chǎn)品的性能、經(jīng)濟性和可靠性的問題。經(jīng)濟學家范恒山就認為，推動低空經(jīng)濟的快速發(fā)展，主要在于“市場、空域、政策、技術(shù)、安全”五個核心要素。

低空經(jīng)濟，任重道遠。