京津冀產業協同發展及交通一體化發展研究

文/首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院 劉 躍

0 引言

京津冀協同發展是黨的十八大后提出的又一重大國家戰略，中共中央在2015年的政治局會議上審議并通過了《京津冀協同發展規劃綱要》，初步形成三地協同發展的頂層設計，明確三座城市的具體功能定位，并提出協同發展的詳細目標內容，按“三步走”戰略，到2030年基本形成一體化格局。然而，由于不確定國際格局的深刻變化、新冠疫情突發公共衛生事件的影響，使當前處于發展后期階段的起步期，三地協同發展遇到產業鏈、供應鏈、創新鏈健康發展的風險，以及交通協同發展及其一體化等新問題。本文深入剖析發展的內在邏輯及明晰發展中存在的問題，運用文獻研究、數據分析等方法，對京津冀協同的健康可持續發展提出新對策。

1 京津冀產業協同發展現存問題

從區域經濟布局角度來看，“珠三角”“長三角”“京津冀”三大城市群在國內處于經濟領先位置，呈現出由南向北漸進式發展軌跡，其中“珠三角”城市群經濟規模最大，約占三大區域總和的一半，“長三角”城市群和“京津冀”城市群約占總和的四分之一，用“珠三角”城市群的發展來窺探京津冀的發展，發現其內源動力不足。

1.1 供需結構不合理

從公開數據來看，北京對天津、河北兩地的主要投資方向是以勞動力和自然資源為導向，資本過于投入并集中于以工業、制造業為核心的產業中，不利于區域經濟發展和產業結構升級。同時區域內缺乏有效的配置機制，導致北京的技術成果未有效轉化于津冀兩地，而是更多流向京津冀地區以外的其他省份。以2017，2019，2020年為例，北京技術合同成交額及其流向津冀兩地成交額總體呈逐年上漲趨勢，但流向津冀兩地的成交額占比僅為4%～6%，遠小于流向其他地區的比例。直接反映出北京市內的技術研發與津冀兩地實際所需的技術錯位，不利于區域產業結構優化，而北京的實際技術研發成果在津冀兩地也缺乏相應的產業基礎，在市場作用下，更多流向京津冀城市群以外的地區。上述技術成果在北京的供給與津冀兩地的需求之間的錯位阻礙三地產業結構調整及優化升級，故提高北京地區的技術研發成果與津冀兩地的實際需要耦合、津冀兩地提高自身產業基礎適應接收北京的技術研發成果，以及北京和津冀兩地之間融合發展是當前需要突破的新問題。

1.2 創新能力差距大

京津冀三地創新能力之間存在顯著差異。如圖1所示，2017-2020年，北京發明專利數量顯著上升，4年內每年平均增長約15%，每萬人發明專利擁有量增加約61.00件，同比天津市每萬人專利擁有量增加僅為18.30件，河北僅為3.32件，整體水平遠落后于北京市。而發明能力落后體現出創新能力落后，創新能力落后則會加深三地產業梯度之間的落差，導致三地產業在產品研發、產業調整、結構優化等方面的發展程度參差不齊，進一步制約北京技術研發成果在津冀兩地的落地轉化。進一步發揮北京高科技資源的帶動引領作用，促進津冀兩地創新能力提升是當前需要突破的新問題。

圖1 北京市發明專利數據

1.3 經濟發展與生態保護矛盾突出

推動京津冀協同發展，須以疏解北京非首都功能為抓手。北京以往集聚了相當部分的鋼鐵、煤炭、化工等產業，產業發展過程產生大量對環境有害的氣體、液體、固體等，成為破壞環境的一大污染源，易對北京及周邊地區造成環境污染，導致嚴重霧霾天氣形成，其生產帶來諸如有害人民身體健康、人居環境不和諧、阻礙產業結構升級等負外部性，不利于城市品質提升。在三地協同發展大背景下，將上述類型企業從北京有序疏解到河北、天津等亟需發展的地區，而生態環境壓力僅從北京直接轉移到相關疏解的地區，并未根治問題。只有大量減少河北、天津地區的資源消耗規模過大、排放過大的企業，才能徹底解決對生態環境的破壞問題，但壓減上述本地企業規模，與保證城市財政的有效收入、經濟的持續增長之間存在矛盾。因此，解決經濟增長和生態保護之間的突出矛盾是當前需要突破的新課題。

2 京津冀交通一體化發展背景與現存問題

2.1 城市交通是促進產業協同發展的基礎

城市交通是人類為達到人或物空間位置轉移的目的而進行的活動，其是指城市區域范圍及其與其他城市區域聯通的交通活動。城市交通對經濟社會尤其是城市間產業協同發展具有直接作用。城市交通為城市經濟社會發展提供基礎條件，交通道路可相對改變土地的空間位置，使城市區域在空間上具有通達性，為產業及經濟的聯通以及社會的可持續發展奠定堅實的基礎，城市若有完善的交通體系并與周邊城市有較好的通達性，可直接帶動區域產業聯動、經濟共同發展。“TKI”是指酪氨酸激酶抑制劑，其能作為多種底物的催化劑，使蛋白質上的酪氨酸殘基磷酸化，促進細胞的生長、增殖和分化。對于首都圈而言，通過打造三地交通一體化，使得三地之間具有較好的空間通達能力，可進一步促進城市中的“TKI”即人才流動（talent flow）、知識溢出（knowledge spillover）、創新驅動（innovation driven）發揮作用，具體通過便捷人才資源在三地之間的有效流動達到知識有效交流并溢出新知識的途徑，最終產出創新成果轉化落地，驅動產業高質量發展，即通過其對北京的疏解出產業及津冀兩地對于產業轉移和承接的反應起到生長和催化作用，達到促進城市間產業協同走向高質量發展的有效目的，并促進既有產業布局的改變和新型產業布局的形成，使資源實現更優化的空間配置。大力推動三地交通一體化是實施京津冀協同發展戰略的關鍵，是實現高質量發展的重要前提和有力支撐。

2.2 京津冀交通協同發展現存問題

《京津冀協同發展規劃綱要》指出，將交通一體化作為協同發展的先行領域，建設完善且綜合的交通網絡，提升區域一體化的運輸服務水準，完善京津冀地區網絡化交通格局、智能化交通管理和一體化交通服務。自規劃實施以來，三地在交通一體化方面取得顯著效果，但在社會發展的實際需要方面仍存在一定差距。

2.2.1 城際通道能力不足

京津冀區域的軌道交通在網絡化、功能化、層次化方面不夠完善，缺乏多層次、大容量、高效率的軌道交通系統支撐首都圈和京津冀核心城市群內部交通，缺乏良好市郊軌道交通系統服務于首都圈通勤出行，連接城市群內部的主要大城市的城際軌道交通系統尚待發展。城市群內部城際通道格局不均衡，大運力通道集中于北部京津通道和中部京石通道，東南地區通道建設不足。現有通道以國家區域型鐵路線網搭載地方客運的模式為主，專門服務于城市群內部的城際軌道交通建設滯后。

2.2.2 路網密度較低

城市道路網密度監測數據如圖2所示。2020年京津冀城市群8個監測城市，城市群總體道路網密度指標仍處于較低水平，與8km/km2的目標差距較大。其中天津市6.2km/km2，為京津冀城市群道路網最高水平，除了北京、天津、石家莊3個核心城市外，其他城市均處于較低道路網密度水平，全部低于4.5km/km2的平均水平，保定市和邯鄲市僅為3.0km/km2和3.5km/km2。根據全國36個主要城市數據，2020年北方城市平均路網密度為5.3km/km2，京津冀城市群中除北京、天津、石家莊外，均未達到該指標水平。

圖2 2020年京津冀主要城市道路網密度

2.2.3 三地樞紐協作不足

京津冀三地擁有眾多大型交通基礎設施，但協同發展仍處于低水平階段，區域交通設施的地方化經濟色彩較重，航空、港口等交通樞紐缺乏明確功能定位，其相互之間競爭大于合作。如首都機場客流處于超飽和狀態，現已部分分流至大興國際機場，但天津濱海國際機場、河北石家莊正定機場等卻處于空有其地狀態。樞紐間協同發展帶動區域經濟聯動發展的效果不佳，綜合服務水平較低。

3 京津冀產業協同發展及交通一體化發展對策

3.1 產業協同發展

3.1.1 增強三地創新產業鏈融合

要充分發揮北京作為京津冀城市群的核心作用，充分運用北京的科技創新資源進行成果落地轉化，帶動津冀兩地產業發展。北京要發揮科技創新引領帶動作用，推進三地產業協作，推動津冀地區的產業結構優化升級；此外，北京各科研技術力量也要瞄準津冀兩地的實際需要，精準對接其產業升級需求，鼓勵北京高新企業與津冀兩地企業實現全面戰略合作，以“一對一、一對多、多對一”方式在技術研發、創新技術落地轉化、人才培養等方面開展合作，實現供給與需求的結構對位，讓資本可以更多實現在京津冀之間的有效流動，使得技術成果有效落地，三地產業梯度落差減小，創新技術水平共同提高。

3.1.2 打造綠色經濟發展

在京津冀區域內，目前仍有霧霾等極端惡劣天氣，從生態環境恢復角度看，調整以鋼鐵為主的產業結構是打造以綠色經濟為發展目的的重要抓手。部分重工業由北京轉移至河北，還包括原有的工業基礎，須同時對其進行經濟產業結構的調整升級。北京聚集大量的科研院所，有豐富的技術資源和人力資源，要帶動區域內產業升級使河北地區規模以上工業逐步有序退出，調整為能與區域生態環境和諧共生的綠色產業，發展工業綠色園區、高新技術園區等，構建京津冀綠色經濟發展的新格局。

3.2 交通一體化發展

1）填白補空，合理改建現有軌道交通 通過合理規劃和改建，在軌道交通方面做好挖掘潛量和擴大增量的工作，大力推動加密拓展城市道路網密度，提高城際鐵路覆蓋率，構建科學合理的京津冀交通體系。構建“四縱四橫一環”主骨架，建設市郊鐵路，將市郊軌道交通作為京津冀區域內長距離通勤的主要出行方式，打造城市中心城區樞紐，使市郊鐵路與市內軌道無縫銜接，實現互聯互通的新方式。

2）加強京津冀交通統籌工作，推動構建協作新格局 京津冀三地擁有首都機場、大興國際機場、濱海國際機場、正定機場，以首都兩大機場為核心樞紐，推動與津冀兩大機場形成分工協作的新體系，建設功能完善、層次清晰、分工合理、協作高效的交通樞紐。同時構建現代化的津冀港口群，以天津港為龍頭發展，建設渤海灣港口群，協調港口分工，強化港口合作，推動京津冀交通一體化走上新臺階。

4 結語

2022年，京津冀協同發展進入發展綱要后期階段的第一年，在現階段的產業協同發展之中仍面臨供需結構不對位、創新能力差距大、經濟發展與生態保護矛盾突出以及在交通協同發展之中布局不合理、路網密度低、交通樞紐協作水平低等新問題。本文基于此提出增強三地創新產業鏈融合、推進綠色經濟發展、填白補空合理改建現有軌道交通及加強交通統籌工作的新對策，對于京津冀發展成為以首都為核心的世界級城市群、區域整體協同發展改革指導區、全國創新驅動經濟增長新引擎、生態修復環境改善示范區，以及推動京津冀城市群走向城市治理能力現代化具有積極意義。