歌詩達稍息，中國郵輪立正

周慧嫻

10月底，面對遲遲沒有復航的主要航線，歌詩達在內部正式宣布退出遠東市場。

歌詩達，第一家進入中國的國際郵輪品牌，已經在這片海域駐扎了16年。這家被坊間譽為“最懂中國的品牌”的遠離，并非是一個艱難的決定。

從某種程度上，它以另外一種形式留在了遠東市場。

一方面，上船吧創始人劉建斌透露，歌詩達中國區的辦公室保留了一定數量的員工，負責維護“Fly Cruise”（即“機+船”）業務。他們是歌詩達在遠東市場的“自留地”，我們并不排除等到將來市場回暖，歌詩達將以此為基點重繪商業版圖的可能性。

另一方面，中船和歌詩達母公司嘉年華集團一起組建了合資公司。去年就有大部分歌詩達中國員工選擇加入這家合資公司。

畢竟，中國郵輪市場始終像塞壬的歌聲，吸引著無數游輪品牌前仆后繼地奔赴這片海域。

盡管人聲鼎沸的歌詩達郵輪暫時消失在遠東海域，但郵輪旅游帶來的狂歡仍在繼續。這場盛宴的參與者不僅僅是其他國際品牌，露出尖尖角的中國郵輪品牌也在河輪賽道上成為了主角。

“野蠻人”的狂歡

2006年7月，暑熱正當時。一艘僅3萬噸的小船愛蘭歌納號駛入了中國海域。

這是第一艘進入中國市場的國際郵輪，以上海為起點，沿途靠岸韓國濟州島、日本長崎、新加坡，最后返航上海。

歌詩達，將海上意大利的紙醉金迷施以濃墨緩緩暈染開，首航吸引了一千多名游客。中國的郵輪旅游產業就這樣被歌詩達撕開了一個缺口。

機遇瘋狂擁入。

各大國際郵輪品牌爭相擠進這塊處女地，到2017年，中國超越德國、澳大利亞和英國，一躍成為僅次于美國的第二大郵輪市場。

對于國際郵輪品牌而言，中國國際郵輪市場給予了他們“躺贏”的快樂。

在本世紀初，上海地方政府和港口企業開始出訪國際郵輪集團總部，鼓勵其來華投資，在中國地區部署船隊，開辟從上海出發的國際航線。隨后國家發改委、交通運輸部等部委和地方政府出臺了一系列促進郵輪產業發展的文件和政策。

在這一基調下，搶先進入中國市場的歌詩達又精準地抓住了中國消費者的偏好，推出了多款以性價比著稱的產品，快速收割了一大片市場。歌詩達的勝利也吸引了其他國際品牌加入這場狂歡，它們照葫蘆畫瓢，也推出了多款不同性價比產品。

各大國際郵輪之間，一場曠世持久的價格戰一觸即發。

這是一片粗放的海域，無需精細耕作也能收獲碩果。

在很長一段時間里，美國皇家加勒比游輪公司、美國嘉年華集團、美國諾唯真游輪集團、歐洲地中海郵輪蠶食了中國郵輪市場95%以上的份額。對于這塊蛋糕，他們很是垂涎，紛紛選派了全球最新最大的郵輪搶灘中國市場。

這些國際游輪品牌采用了最簡單粗暴的包船模式，與旅行社直接簽訂買斷協議，旅行社支付全額費用后自主定價尋找客戶。

但這也導致了中國郵輪消費者的二次消費能力疲軟：旅行社針對的是經濟型的客戶和團隊客戶，人均消費能力不會太高，對郵輪品牌和產品推廣的價值也不大。

數據顯示，85%以上的中國游客并不會在郵輪上進行二次消費，12%的中國游客會把錢花在免稅店和賭場上，只有3%的中國游客會光顧郵輪上的酒吧、高檔餐廳。相比歐美市場，這一數據實在難看。

好在國際郵輪品牌即便運用粗暴方式收割這片處女地，也迎來了豐收。但隨著新冠病毒疫情的到來，各品牌的業績被按下暫停鍵。再加上前來分食蛋糕的參與者越來越多，彼此又深陷價格的持久戰之中，近幾年國際郵輪公司在中國市場的收益有所下降。

在此情況下，在疫情開始之前國際郵輪公司便開始減輕在中國市場的砝碼。2017年年初，嘉年華旗下的藍寶石公主號扭轉方向盤，啟航開往歐洲到新加坡航線。隨后，嘉年華公主郵輪開往南半球，前往澳洲郵輪市場。皇家加勒比更是暫停了中國的郵輪服務，并把返航中國的計劃留給了2025年底前。

其他游輪品牌如此，歌詩達迎來的挫折更為猛烈。在走性價比路線的路子中，歌詩達尤甚。

于是，遠東海域上出現了一個愈發佛系的歌詩達。

近幾年來，歌詩達面向遠東市場似乎擺出了一副更“擺爛”的姿態：當其他郵輪公司在不斷增加新輪船的同時，歌詩達依舊沒有動靜。

后來隨著歐洲市場的重啟，歌詩達專門為中國市場設計的兩艘巨輪最終也離開了這片海域。

不過中國郵輪市場始終牽動著國際郵輪公司的心頭肉：北美地區和歐洲地區的郵輪旅游市場趨于飽和，相反，中國郵輪市場目前滲透率還不到0.1%，遠低于北美市場3%滲透率。

未來5-10 年，這片海域將成為各大郵輪公司競相爭奪的機遇“紅海”。但中國郵輪品牌想要在海輪領域發出震耳欲聾的聲音卻很難。

先天缺憾

造船能力，首當其沖地桎梏了中國國際郵輪市場的膨脹。

擁有自主的船隊，意味著中國企業擁有自主設計郵輪航線的主導權。即使多家外資公司為中國市場量身定制巨輪，但由于疫情的原因，它們最終被調往營收更高的歐美市場。大進大出，已經影響了中國郵輪市場的穩定性。

而打造一艘海上豪華郵輪的難度不亞于從海面上搭建起一座城市。這座城市必須一應俱全，并且滿足人們對豪華的所有幻想。

國際豪華郵輪的制造故事，一直由德國、法國、荷蘭、意大利這4個國家書寫。德國邁耶造船廠、法國大西洋造船廠、荷蘭阿克爾造船廠以及意大利芬坎蒂尼造船廠，幾乎壟斷了全球的郵輪市場。

盡管如此，這4家造船廠也沒有克服某些生產環節的短板，必要時還需相互合作，才能咬下技術的硬骨頭。

相比國外品牌的成熟，一直以來，我國大型郵輪的建造始終存在空白，因而郵輪產業的發展主要集中在運營管理、郵輪營銷等中下游階段，取得的經濟效益有限。更何況在中下游鏈條上，中國企業同樣也缺乏說服力。

不僅如此，郵輪經濟的滋長也需要母港本地的經濟環境提供土壤。上海國際郵輪經濟研究中心副主任葉欣梁表示，“國內目前真正能夠打造全產業鏈的，只有上海。其他城市主要還是在產業下游發力?！?/p>

而在國外，郵輪經濟已經形成了一條完整的產業鏈，圍繞船舶制造、港口服務、后勤保障、交通運輸、游覽觀光、餐飲購物和銀行保險等行業都比較成熟。有專業機構統計，郵輪經濟可為當地帶來1：10的乘數效應。

改變，往往是從細微處開始。

2022年，趁著國際郵輪品牌之間的火并暫時歇火，第一艘由中國自主經營管理的高端游輪“招商伊敦號”正式下海。這是第一艘懸掛五星紅旗的高端游輪，由招商局集團以及維京游輪共同打造，也是第一艘由中國自主經營管理的高端游輪。不過這艘巨輪的前身是“維京太陽號”，是意大利芬坎蒂尼船廠2017年的作品。

我國大型郵輪市場上的空白很快就將被填寫，首艘“中國造”大型郵輪預計將在2023年交付完工，這艘巨輪將由中船郵輪與芬坎蒂尼集團成立的合資公司承擔。

或許，不久之后，有中國底色的國際郵輪品牌將在近幾年來迎來新生。

在郵輪港口方面，我國沿海郵輪港口布局規劃明確提出，2030年前形成2～3個國際郵輪母港，與郵輪始發港、郵輪訪問港相互補充，構建更為完善的郵輪港口發展布局。到2035年，我國將基本形成體系完善、效率顯著的郵輪產業鏈，郵輪經濟規模不斷擴大，郵輪旅客年運輸量將達到1 400萬人次，郵輪經濟規模將達到4 600億元，成為全球最具活力的市場之一。

海輪市場高處不勝寒，中國品牌就算踮腳也難以快速入局，但河輪市場卻意外被它們打開。

內河啟航

中國郵輪品牌正密集布局內河市場。

自從國際航線被按下暫停鍵，一夜之間，內河航線的高端、深度旅游的郵輪產品猶如雨后春筍般發芽，迎著風浪成長。

由于內河游輪的標準和要求不及海洋郵輪高，內河郵輪成為國內游輪品牌最好的發力點，給了中國企業進入漂浮在水道上的“黃金產業”的機會。

或許正是因為準入門檻低，內河郵輪產品的價格區間波動更大，客單價從300元～20 000元不等，船舶類型涵蓋了從100個位置的精致小船到650個位置的大游船。

此外，與海輪相比，河輪途經風景區較為密集，因而上岸旅游的行程更加豐富。河輪更多時候主要扮演的是交通工具的角色，不像海輪一般依賴于船上的娛樂活動。

這就意味著，河輪并不如海輪一般依賴消費者的二次消費，但上岸旅游就成為游輪品牌潛心打造的重點之一。

以歐洲龍頭郵輪企業維京為例，為避免競爭的同質化，維京打造了豐富的歐洲文化體驗活動，圍繞人文鑒賞課堂、主題音樂會等特色路線展開上岸旅游。

而對于剛剛起步的國內郵輪品牌而言，打造特色旅游路線恰巧是其軟肋，目前河輪市場同質化現象依舊嚴重。

由此可見，河輪這株幼苗還并不茁壯。

重慶冠達集團副總裁劉彥深以為然，他指出國內的內河游輪行業產業鏈配套差，產業基礎也比較薄弱。比如池州至上海約600公里，處于長三角經濟實力最為發達、旅游資源最為豐富的重要區間，但中途沒有可供游輪?？康拇a頭（南京港僅能提供12 000噸位以下游輪停靠）；游輪掛靠港必需的污水處理、垃圾清運、補給配送等環節非常薄弱，供水供電、客運設施也相對匱乏。

何況新冠病毒疫情反復，2022年上半年內河游輪市場全線關閉，扎根內河流域的中國游輪品牌也迎來了嚴峻的挑戰。在游輪停運的幾個月里，成本卻在“翻滾”。游輪靠泊、安全維護、例常保養、基本工資、管理運行等固定成本為現金流施加了壓力。

為了補貼收入，世紀游輪“世紀榮耀”號開展水上婚禮、水上團會等業務，甚至計劃效仿歐美、日本，把休眠期的游輪改造成水上酒店，但由于相關法規問題最終作罷。

一名海輪從業者感嘆道：“我記得剛停擺的半年多，大家都信心滿滿，但是實在沒想到這次疫情的時間這么長?！?/p>

海輪的停擺給了河輪行業成長的空間，也給了中外企業調整、喘息和思考的空間，方便稍作休息后擺渡到更加寬闊的彼岸。