四問疫后汽車消費

郭懷毅　李皙寅　王靜儀　鄧雨潔

“汽車是我家的必需品，絕對的剛需?！痹谏虾＞蛹曳饪?0多天的蘇蘇，看到朋友求助搭車給媽媽買藥后，堅定了買車的決心。

“本來想把老日產升級成凱迪拉克，現在只能無限期擱置計劃了?！比说街心甑睦贤跻呀浘蛹肄k公一個月了，看著這個月按最低標準到手的工資，他暫緩了購車需求。

和如上買家一樣，經銷商的心態各不相同。在上海一家豪華品牌汽車總經理唐先生看來，相比兩年前，客戶們消費信心不足，預期銷量并不樂觀。

而在四川成都的豪車經銷店內人頭攢動，銷售人員直言，熱門產品需要加價提車，還需要等上幾個月。

如上種種舉動和信念交織在一起，匯聚而成的信息流，形成了一條名為市場的大河。如今，疫情這個黑天鵝攪渾了水，讓消費者、生產者、經營者和觀察者，都給出了各自不同的結論。

中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）發布的最新一期產銷數據顯示，2022年4月，中國汽車產銷分別達成120.5萬輛和118.1萬輛，環比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。

產銷的榮枯不僅是汽車行業的事兒。中汽協副總工程師許海東對《財經》記者表示，當一個國家處在從發展中國家轉向發達國家的過程中，汽車業價值會越發凸顯。汽車是大宗消費品，在中國社會零售總額、稅收、城鎮就業人口中占據不小的比重。消費是拉動經濟的三駕馬車之一，汽車的拉動效應很明顯。

圖1：高端品牌乘用車月度銷量和增速

資料來源：中國汽車工業協會。制圖：顏斌

情況逐漸好轉。5月18日，中共中央政治局常委、國務院總理李克強在云南主持召開穩增長穩市場主體保就業座談會。李克強說，既要堅定信心，看到我國仍有1.5億多戶市場主體，當前物價平穩，應對挑戰仍有政策空間，又要正視困難、應對沖擊。

《財經》記者提出并嘗試解答如下四個問題：“史上最慘”4月虛實如何？車市增長引擎切換了嗎？疫后購車是否會報復性增長？在路上的刺激政策效果如何，是買車的好時候嗎？

車市經歷最慘4月，豪車也扛不住了？

過去的一個月，汽車行業的日子不太好過。

根據國家統計局數據，4月社會消費品零售總額29483億元，同比下降11.1%，其中汽車類占比最高而降幅最大，零售總額2567億元，同比下降31.6%。

2022年4月汽車產銷量與去年同比的數值，堪稱十年來最慘淡。正確解讀這組數據，需要找到合適的對標——2020年2月，即抗擊新冠肺炎疫情伊始的膠著階段。彼時，汽車產銷分別完成28.5萬輛和31萬輛，同比下降近八成，就跌幅來說遠甚于今年4月份。因此，單看同比漲跌意義不大，而是要拆解數據分析意義。

此輪上海封控對汽車業的影響，范圍更大，擴散至全球汽車業。一家知名汽車品牌，因為疫情的管控和物流的停止，4S店無法開門營業，影響了它整個經銷商體系的三分之一銷量。

作為消費品，汽車一是價格昂貴，二是核心的駕駛能力無法通過線上傳遞，大多需要消費者去門店實地體驗后下單。5月9日威馬汽車創始人沈暉稱，盡管團隊采取了直播賣車等多種線上銷售形式，但消費者不能試乘試駕，銷售活動難以展示產品賣點。

備受業內關注的是，昔日車市的主力引擎豪華汽車消費是否啞火？在兩年前的疫情沖擊波中，豪車曾因受影響幅度小、銷量反彈速度最快而備受關注，視作車市壓艙石。

中汽協數據顯示，4月國內生產的高端品牌乘用車銷量完成11.4萬輛，同比下降61.5%，降幅大于乘用車總體。1月至4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成104.2萬輛，同比下降10.1%，比乘用車總體降幅多5.9個百分點。

這意味著，此輪疫情帶來的沖擊對汽車消費的影響是普遍性的。不僅是入門級的“第一輛車”平價車型，也包括此前被認為更堅挺的豪華車型。

“股市、樓市漲幅不樂觀，企業難照常經營。”在上述豪華品牌的總經理唐先生看來，以私營業主和中產為主的消費者信心不足，預期銷量并不樂觀。

伴隨受疫情影響嚴重程度的不同，終端市場上的豪車消費呈現出冰火兩重天的態勢。近期，《財經》記者實地探訪了北京、成都等多家汽車4S店，發現奔馳、寶馬、奧迪等豪車門店里門庭若市，普通汽車品牌店內則人丁稀少。

“基本上每天都有這么多人，我們店賣得很好，幾乎每臺車都暢銷。”5月中旬，在成都寶悅汽車寶馬4S店內，《財經》記者發現，店內咨詢的消費者非常多，休息區座無虛席。

店內銷售人員對《財經》記者表示，起售價29.3萬元的寶馬3系，目前優惠約1.8萬元;作為全新的國產SUV，起售價60.5萬元的寶馬X5不但沒有優惠，甚至需要加價?！皩汃RX5落地大約要70萬元，生產排期要到8月后了?！?/p>

在奔馳和奧迪的4S店內，《財經》記者看到周末的客流量同樣很大，所有展車前基本都有消費者在看車。售價32.5萬元至37.2萬元的全新奔馳C級轎車，優惠額度在3萬元左右;售價39.6萬至48.7萬元的SUV奧迪Q5L，終端優惠約6萬元。和此前相比，優惠基本穩定。

相比之下，普通汽車品牌的4S店內就顯得門可羅雀。在成都和北京的東風本田4S店內，《財經》記者發現店內的顧客比較稀少。在北京一家一汽-大眾4S店內，只有幾位前來做車輛保養的車主，購車的客戶只有零星一兩個。

“總體來說，豪華燃油車需求在疫情后的恢復潛力仍將強于中低端燃油車?！睂τ谖磥淼能囀星熬埃葑u評級亞太地區企業研究部董事楊菁對《財經》記者表示，在全球芯片供給改善但仍趨緊的大環境下，疊加今年上游原材料成本、零部件成本和物流成本的上行壓力，供應鏈瓶頸仍將制約豪華車提量。

一家奔馳的銷售人員對《財經》記者表示，供應鏈緊張確實造成了店內的庫存不足：“現在我們店里只有全新奔馳C級的銷量還好，奔馳E級和GLC車少。廠家產能不足。”

在2021年，德系豪華品牌幾乎都曾因為芯片短缺出現不同程度減產甚至停產。但從財報數據來看，2021年，奔馳、寶馬和奧迪的凈利潤均有大幅增長;對此，三大豪華品牌都將此歸因為完善的產品組合與穩定的定價策略。

“豪華車企可能優先保證高利潤率車型的生產和銷售?！睏钶急硎荆敖衲旰廊A車市場可能繼續呈現減速增利的態勢，整體表現仍將優于傳統主流品牌?！?h3>疫情能催生多少買車剛需？

面對北京市嚴格的疫情防控措施，看著順義區公交、地鐵、網約車、出租車調整運營，市民范先生終于下決心買車。

“雖說人沒封著，但是沒有公共交通，出門只能靠走，沒車哪都去不了?！毙枰咳胀ㄇ谏习嗟姆断壬嬖V《財經》記者，以前覺得北京的公共交通方便，上下班打車、地鐵已經足夠，但這場疫情使他改了主意，深感沒車寸步難行。

5月17日，范先生下定了一輛一汽-大眾奧迪Q3的SUV車型。盡管一時還無法提車，難解短期出行的燃眉之急，范先生也稍感放心，“如果疫情再反復，上班不受影響，周末想去哪去哪?！?/p>

對于原本就有購車計劃的消費者來說，新冠疫情直接加速了購車進程。北京的趙先生告訴《財經》記者：“我從2018年下半年開始排北京的新能源號牌。2020年北京出臺了家庭排號政策，雖說幾率大，我嫌麻煩也沒換。但是這波疫情以后，我打算開始排家庭新能源號牌，爭取早點把車買了。萬一再有疫情的話，家里應急的時候沒有車實在是太麻煩了?！?/p>

這些需求究竟規模幾何，難有完整測算，但實際效用有限。在汽車銷售服務平臺“車fans”創始人孫少軍看來，不該過高估計此輪疫情的剛需購車熱情。

孫少軍對《財經》記者表示：“從我們統計的進店客戶畫像來看，流失最多的是購車預算在10萬至25萬元的客戶群體，幾乎是疫情一出現就暫停購車行為，疫情結束后也短期未見恢復?！逡黄陂g，一些4S店發現客戶換了一批，消費結構直接就變了，而且進店的用戶畫像也變得異常清晰，即有穩定的職業并且有自有房產的增購用戶?！?/p>

在中國汽車的發展史上，公共衛生事件確實催生過汽車剛需消費。2003年，非典過后中國車市快速反彈。數據顯示，2003年，中國汽車銷量439萬輛，同比增長34%;其中轎車銷量197萬輛，同比增長75%。

在2020年的武漢疫情之后，市場曾期待車市報復性消費能夠重現。但中汽協的數據顯示，2020年中國汽車銷量2531萬輛，同比下滑1.9%。被外界寄予厚望的報復性消費并沒有出現。

“現在不確定性很大，暴發性反彈不太會出現?！比珖ど搪撈嚱涗N商商會副秘書長李開君向《財經》記者袒露了汽車經銷商們的焦慮：多點散發的疫情，對零售業沖擊很大，即便產能受限，但傳統燃油車經銷商庫存壓力依然很大。經銷商們擔心產能恢復后，新車賣不出去，被迫用價格戰應對壓庫。

據中國汽車流通協會的調查顯示，4月多數經銷商表示無法完成當月銷售任務，完成率低于70%的經銷商超過七成，完成率不足一半的經銷商超過四成，已有部分車企降低對經銷商的考核指標。

“從去年9月到去年底，有一波比較集中的賣車潮。賣車的人都是一些自己做生意的老板，賣的車也都比較新，基本都是開了不到一年的準新車，以起售價40萬元以上的奔馳E級和GLC為主?！庇泻儡嚻放频慕涗N商告訴《財經》記者。

為何非典和新冠后的車市會出現截然相反的表現？中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為，2003年的中國車市正處在高速增長期，而2020年則處在汽車銷售的下行期：“盡管有剛需，但剛需人群購買能力沒有提升反而下降。疫情對消費的負面作用，導致經濟下行壓力加大，中小企業經營壓力加大，物流等影響到消費品價格上漲，消費者收入很難增長，這些因素都不利于汽車銷量增長。”

根據中國汽車流通協會的部分百強經銷商集團調研顯示，在未因疫情停業的幾個集團中，進店客流同比下降也在40%左右，銷量同比下降50%。

在車市消費預期并不樂觀的情況下，新能源汽車的銷量持續走高，為中國車市帶來了一抹亮色。

圖2：中國品牌乘用車市場份額

資料來源：中國汽車工業協會

增長引擎已切換，車企進入淘汰賽？

“加一次油貴了近100元，我在考慮新能源汽車了?！奔易∩虾５慕渴且幻?5后，她感慨，伴隨油價上漲，用車成本越來越高。最近她開始研究新能源汽車，準備日后置換。另外，外觀設計更好看，屏幕夠大感覺更智能。吸引她的理由是，相比燃油車省油錢，不心疼。

這并非孤例，“高油價抑制了燃油車的消費，凸顯了新能源，尤其是插電式混動汽車的性價比。”汽車之家研究院在調研中發現，三成被訪者受油價上漲因素影響，轉而購買新能源汽車。

新能源汽車依舊堅挺。2022年4月，新能源汽車產銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，環比下降33%和38.3%，同比增長43.9%和44.6%，市場占有率更是達到了25.3%，成為車市的重要支持。

值得留意的是，2022年1月至4月，新能源汽車產銷160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率為20.2%，如果以單一月度來看，超過了推廣新能源汽車的預期目標——到2025年新能源汽車市占率達到20%。

保監會最新數據顯示，零跑汽車4月上險量8233輛，同比增加181.6%，環比增加6.3%。“5月零跑汽車針對C端消費者推出千元金融貼息、免費送充電樁和三電終身質保等優惠政策?！绷闩芷嚫嬖V《財經》記者，作為車企，在保生產保交付的同時，盡可能推出消費支持措施，幫助消費者恢復消費信心。

新能源的車市份額在2021年內快速提升。這離不開政府的政策扶持，更得益于新能源汽車企業不斷增強的產品競爭力。相比于傳統燃油車，體現出自己的獨特優勢。“新能源汽車市場保持在快速增長的通道里，非常不容易，我們應該珍惜和保持。”許海東如是說。

不只是新能源汽車，自主品牌汽車的市場份額也節節攀升。

4月自主品牌共銷售55.1萬輛，環比下降39.1%，同比下降23.3%，占乘用車銷售總量的57%，占有率比上月提升8.5個百分點，比上年同期提升14.9個百分點。有分析文章認為，這將是自主品牌戰勝合資品牌的拐點性事件。

下這一論斷為時過早。類似場景曾在2020年2月時出現，當時自主品牌市場份額上漲背后，是疫情改寫了消費需求：一部分原本意圖購買合資品牌汽車的消費者，暫緩購車消費;同時，部分中低收入群體，為了謀生選買自主品牌商用車，助推了行情。

與彼時不同，這一輪自主品牌搭上了新能源汽車的增長勢頭，海外出口也占了一定比例。隨著疫情緩解，自主品牌的占有率會恢復到正常合理的區間。

當行業高速奔跑時，必然有車企跟不上掉隊。“新造車品牌好多，設計新潮、還總有優惠活動，但我爸媽總勸我去買成熟品牌，他們擔心新品牌不長久。” 冷女士坦言自己的憂慮。

未來5年-10年，汽車總量會處在緩慢上升、逐步盤整的過程，會有非常激烈的淘汰賽，疫情加劇了淘汰過程。跟不上技術和模式變革，跟不上市場節奏及消費者需求的汽車品牌，會被淘汰出局。

“守住1%的市場份額是汽車品牌的生死線?！丙溈襄a全球董事合伙人、中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇告訴《財經》記者，若一個汽車品牌，市場份額長期處于1%以下，一方面很難產生規模效應，另一方面很難在產品、技術上加大投入，跟不上這個快速變化的時代，掉下去了，就很難爬上來。汽車工業淘汰賽已正拉開帷幕，但對于普通車主來說將會有更多更好的選擇。未來的十年對汽車消費者而言會很幸福。

類似場景已經顯現：在業內面臨斷鏈危機時，部分有核心技術自研能力、合理布局供應鏈的自主品牌，確保了產品能如期交付，收獲了更多的市場份額。

疫情終會結束，在凱度中國汽車業務負責人才穎看來，面對此輪沖擊波車企不能“躺平”。她對《財經》記者分析稱，通過在18個國家里訪談1萬名消費者，凱度發現，“高品質”仍是消費者購物時最看重的因素。為此，即便短期內受疫情影響無法交付新車，汽車品牌仍要持續與目標消費者有效溝通，維持品牌價值，而不是在當下立馬停止營銷，只待解封后投入廣告獲客。這種想重新吸引消費者目光的難度很高。

刺激政策效果幾何？

“是現在下單還是等一等?！苯K省蘇州市的小肖陷入了糾結，她就想著會不會有降價、減稅這樣的政策出臺。但她同樣聽說，造車的原料漲得很快，擔心車廠再次提價。

從生產端到銷售端，中國汽車市場都面臨著不小的挑戰，政策救市的呼聲不絕于耳。

中汽協常務副會長付炳鋒呼吁，“有條件的地區盡快推出相關刺激政策?！备侗h認為當前穩增長的關鍵是暢通汽車供應鏈和物流運輸，加快激活消費市場。

政策層面鼓勵汽車消費的趨勢已十分明顯。

4月13日召開的國務院常務會議部署促進消費的政策舉措，助力穩定經濟基本盤和保障改善民生。提出鼓勵汽車、家電等大宗消費，各地不得新增汽車限購措施，已實施限購的逐步增加增量指標;支持新能源汽車消費。

“針對低油耗乘用車的稅收減免或購置補貼將有效改善需求。”楊菁向《財經》記者表示。她預計更多省份、城市將推出類似的有時限的刺激政策，尤其是汽車產業占比較重的地區。這對低油耗燃油車的刺激政策邊際效用可能更大，生產銷售低油耗車也符合低碳減排的要求。

4月25日，國務院辦公廳印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》明確指出新能源汽車加快發展。以汽車、家電為重點，引導企業面向農村促銷，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉，推進充電樁（站）等配套設施建設。

看到汽車消費下滑，中汽協向有關部門提出了相關建議。據《財經》記者了解，這一攬子政策工具箱中包括購置稅減半、抵個稅、放開限購城市、給予汽車金融優惠等舉措。

“我相信相關部門會從整體的經濟層面出發，綜合性地統籌安排?！痹S海東告訴《財經》記者，總的來說，若有刺激性的消費政策，對市場是個利好。他同時補充稱，“除卻刺激性政策，經濟及消費者信心的恢復特別重要，這是促動消費者敢于消費的根本因素。”

家住上海的浦先生，因為需要異地辦公購置了汽車，在疫情期間，他還作為志愿者幫助小區鄰居跨區就醫。剛剛結婚的他感覺有車后生活的半徑明顯變大，更愿意出門了?！耙郧?，腦海中的上海是地鐵的一個個節點;開車后，這座城市變成了線，又展開成了面，重新認識了生活三十年的城市?！彼钠拮哟笄咭膊挥迷缙鸬劝嘬?，每天多了一個小時睡眠時間。

如果看重性價比，近期仍是購置新能源汽車的好時機。許海東分析稱，新能源汽車的原材料價格仍在持續上漲，一旦企業無法消化成本，價格上漲就是必然現象。

“只要按需，就不用糾結購車節點?！痹诠茗Q宇看來，結婚生子等場景本就是促動買車的原動力;另外，新能源和智能網聯等技術加持，已經讓汽車變得與眾不同，從單純的交通工具變成移動的出行空間?！敖衲陼泻芏嘀匕踯囆蜕鲜校x擇機會非常充沛。”

政策的加溫、車企的努力固然重要，但終究要考慮產業發展和消費趨勢的歷史進程。

多位專家對《財經》記者表示，中國車市的年銷售量沒有達到最高峰：按中國此前提出的2035年及2050年包括人均國內生產總值（GDP）在內的發展目標，中國中等收入群體有望進一步增加，汽車保有量進一步增大，新增和換購需求會十分旺盛。

“哪怕今年最終出現負增長，只是一個短期現象，整體向上的勢頭不會改變?！痹S海東解釋，未來汽車保有量可能會達4億輛，每十年更換一輛車，每年新車銷量就有4000萬輛。因此中國車市還沒有達到最高峰。