環繞沙海的鐵路線

馬之恒

沙漠鐵路建設不易

早在100多年前，世界上第一批鐵路工程師就已經知道，鐵路最好修在平原地區，避開高山、密林等難以施工的地形，以免付出昂貴的筑路成本，且修成的鐵路運力有限。但隨著鐵路網的擴展，人們開始向那些曾經的“禁區”發起挑戰，以便讓鐵路強大的運力能夠造福更多的人。

1958年，連接內蒙古自治區包頭市與甘肅省蘭州市的包蘭鐵路，成為中國第一條擁有沙漠路段的鐵路。在今天的寧夏回族自治區中衛市境內，這條鐵路順利地從騰格里沙漠的邊緣穿過。為了根除在沙地上筑路“根基不穩”的隱患，人們用麥草方格“鎖定”沙丘，讓鐵路免于流沙的威脅。雖然穿越沙漠的路段，只占整條包蘭鐵路的很小一部分，卻為中國積累了在沙漠修建鐵路的寶貴經驗。

盡管如此，當中國決定在塔克拉瑪干沙漠南緣修筑和若鐵路，以便溝通和田市與若羌縣的時候，工程團隊仍然面臨全新的挑戰。這是因為，全長825千米的和若鐵路，大約有65%的路段是風沙區域。而且，人稱“死亡之海”的塔克拉瑪干沙漠，不僅是中國最大的沙漠，也是世界第二大流動性沙漠。這里的沙粒極為細膩，抓在手里稍一用力便會“溜走”。由這種沙粒組成的沙丘，很容易隨風移動，使修筑鐵路變得極為艱難。

沙漠修鐵路治沙要先行

相比于鐵路工程本身，治沙甚至可以說是更為艱難的任務。在以往的鐵路工程中，蘆葦沙障、蘆葦方格和耐旱植物，被稱為防沙“三件套”。工程團隊在鐵路兩側由外向內依次設置蘆葦沙障、蘆葦方格，再種上喬木、灌木組成的植被條帶，形成工程防沙和植物防沙兩道屏障。隨著風沙侵蝕，幾年后沙障、方格將慢慢失效，長大的植株就會發揮防風固沙作用，依靠喬木與灌木相互配合攔截風沙。

在耐旱植物的選擇方面，工程團隊費了不少心力。最初，他們計劃在整條鐵路沿線都種植胡楊等耐旱植物來固沙。但他們很快發現，胡楊雖然能忍受沙漠環境，但實際的需水量較大，在水量極少的地方仍舊難以存活;而且，一些耐旱的植物，會死于沙漠熱風的侵襲。工程團隊最終確定采取“適地適種”的策略，也就是參照鐵路沿線附近自然生長的植物，在需要固沙的區域里種植它們的同類。這些按照新策略種植的植物大多存活下來了，當鐵路竣工的時候，周圍的沙漠也泛起了綠色。

特大橋梁穿越沙海

得益于近年來中國橋梁建設能力的飛速發展，和若鐵路在風沙特別嚴重的區域，用巨型鐵路橋來代替地面線路。這條鐵路擁有5座巨大的“過沙橋”，使風沙可以像流水一樣從橋下穿過。其中最長的尼雅河特大橋，全長達到18.6千米。

但在高溫干旱的沙漠中修建如此龐大的混凝土工程，保證其不產生裂縫的養護用水是一項難以逾越的關口。為此，工程團隊在橋梁梁體預制拼裝的基礎上，還創新了墩身預制拼裝技術，提前在工廠完成橋梁所有構件的生產，再運到現場進行拼裝，像搭積木一樣拼成完整的橋梁。這樣一來，即使沙漠中缺乏水源，也不會對工程質量和進度造成影響。

歷盡艱辛終于竣工的和若鐵路，與先前建成的格庫鐵路和南疆鐵路一起，形成了全長2712千米的世界上第一條沙漠鐵路環線。它不僅大幅縮短了南疆與中國內陸地區的鐵路里程，也成為中國與中亞地區溝通的重要紐帶。

沒有人知道中國的鐵路建設者們，未來還會完成怎樣的工程奇跡。中國復雜多變的地形，堪稱一座匯聚了各種極端施工條件的實驗室。每一項看起來不可能完成卻最終竣工的筑路計劃，不僅能造福更多的人，也是在為人類工程技術的知識寶庫添磚加瓦。