靠軟件賺錢？商業模式遇分歧

自動駕駛輔助技術被外界視為智能網聯汽車區別于傳統汽車的重要差異化特征之一，同時其也被眾多造車新勢力視為營收的重要增長點或賣點。不過，在智能輔助駕駛功能商業模式的探索上，各大汽車廠商的態度并未達成一致，仍在探索一個行之有效的收費模式。

軟件服務收入被寄予厚望

小鵬汽車2022年一季度業績電話會議上，談及智能輔助駕駛功能收費模式時，何小鵬表示，“我們認為將硬件和軟件打包收費效果更好，對用戶體驗和企業毛利會有更正面的價值。在將來更高級的自動駕駛推出之后，還可能考慮按照時長、里程、軟件包+場景服務等方式來收費。”

有意思的是，小鵬汽車曾是第一家在對高階輔助駕駛系統收費之后又取消收費的造車新勢力車企。

從2022年 5 月 9 日開始，針對購買 G3i、P5 和 P7的新用戶，小鵬汽車將不再提供終身免費充電服務和免費家用充電樁及安裝權益。

同時，下訂小鵬 P5 或 P7 搭載 XPILOT 3.0 硬件以上的車型（E/E+/P），對應版本的智能輔助駕駛系統軟件及升級服務調整為標配。即原本購車時需要付費 2 - 2.5 萬元，后期選裝需付費3.6 - 4.5 萬元的NGP 技術將變成標配。

值得注意的是，在高階輔助駕駛系統成為特定車型的標配之前，小鵬汽車曾對此寄于厚望。

2021年第一季度的財報上，小鵬方面表示，“XPILOT軟件貨幣化將成為經常性收入，成為車輛銷售收入的一部分”。據財報數據顯示，2021年第一季度，小鵬汽車獲得3000萬元的汽車軟件服務收入，營收占比僅為1.12%。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長、汽車分析師張翔向南都·灣財社記者表示，小鵬標配高階輔助駕駛是在公司業務增長放緩的情況下，提升銷量或者市場影響的策略。更有可能是暫時的免費，最終該功能還是要被單列出來進行收費的，因為車企未來發展的趨勢就是利用軟件來盈利。

與小鵬以價格換市場的“互聯網打法”不同，特斯拉與蔚來推出了智能駕駛選配包，收費模式涉及買斷以及訂閱兩種方式。

特斯拉的在售車型可提供 32000 元的EAP（增強版自動輔助駕駛功能包）和64000 元FSD（完全自動駕駛功能），后者擁有前者說沒有的實際核心的持續進化以及完善能力，同時還提供每月支付199美元訂閱包的模式。

與特斯拉類似，蔚來也支持買斷和訂閱兩種模式，買斷制NIO Pilot駕駛輔助系統搭載在以ES8/ES6/EC6為代表的NT1 平臺車型上，價格區間在15000-39000元之間;采用硬件標配、軟件訂閱的NAD 智能復制駕駛系統則搭載在以ET5/ET7/ES7為首的NT2平臺車型上，消費者將以每月支付680元的方式按月訂閱該服務。按此計算，每年每輛車能夠獲得8160元的軟件收入。

有汽車行業從業人員認為，“汽車軟件服務的邊際成本較低，只要汽車銷量上去，研發成本很容易就被攤銷完，所以如果車企之間的產量、硬件成本等相差不大，軟件訂閱服務就能成為決定整車毛利率高低的重要因素之一。”

自動駕駛輔助功能尚不成熟

不過，也有很多車企認為現階段并非是自動駕駛輔助軟件技術開始收費的好時機，應該把精力放在用戶培育上。

威馬汽車創始人、董事長兼 CEO 沈暉公開表示，目前自動駕駛技術水準達不到收費標準。盡管收費模式輿論造勢很強，但用戶的買單意愿并不強。輔助駕駛已經標配，高速領航只有放假跑高速才用得上，沒法收費。

2022年春節期間，蔚小理公布的春節出行報告便能窺見用戶對于自動駕駛輔助系統的使用情況。

數據顯示，三家車主行駛均超過5000萬公里，蔚來的智能駕駛使用率為13.12%，小鵬的智能駕駛使用率僅為8.09%，而理想僅為3.70%。

整體上，自動駕駛還在普及的早期，有券商分析師認為，車企前期可以通過免費試用或者“標配”的方式提高自動駕駛輔助功能的銷量和占有量，并在此基礎上再去開發相關付費場景以及商業模式，

“特斯拉2021年38.02億美元的軟件收入已經充分證明了‘賣硬件不賺錢，但可以靠軟件賺錢的路徑還是行得通的。”該人士強調道。

張翔認為，如果自動駕駛輔助技術價格過高，可多一些選擇給用戶。像特斯拉的自動駕駛功能一開始也是免費的，后來也是設計了兩個不同價格區間的功能包，“就像現在視頻軟件、音樂軟件一樣，現在讓用戶使用一段時間，在其體驗結束之后再進行收費。

不過，張翔也表示，目前自動輔助駕駛軟件在技術上并不成熟，這是難讓用戶埋單的最現實情況。