桑塔納是如何實現國產化的

桑塔納國產化是20世紀80年代中后期改革開放過程中最具代表性的技術引進工程之一，但桑塔納的國產化進程十分緩慢，不僅浪費了大量外匯，還使中德雙方發生矛盾和爭吵。1987年，時任國家經委副主任的朱镕基表示：“如果3年之內國產化率達不到40%，上海大眾就關門了結。”

本文通過梳理中德兩國尤其是上海市和大眾集團的檔案，聚焦桑塔納國產化的艱辛歷程。

外匯緊張與桑塔納國產化的加速

大眾集團很早就認識到，散裝件從聯邦德國漢堡港駛往上海，耗時長久，而且還要遷就各零部件制造商的生產時間。這是其支持桑塔納國產化的最初原因之一。因此，1982年中德雙方簽訂的桑塔納試制協議就已經包括提升國產化率、培訓中國專家，以及派專家來中國保證裝配并轉讓相關技術等內容。在隨后簽署的合作基礎協議中，雙方將最終的國產化率目標定為100%。

不過當時上海大眾德方管理團隊并不認為國產化工程能夠按期完成。由于缺乏外匯，中國零部件企業在桑塔納國產化問題上進度緩慢。另一方面，上海大眾正式開始生產后，只有輪胎和喇叭是國產的。這些問題引起中國政府高層的注意和干預。

1985年底，時任中國國務院總理在紐約聯合國大會期間直接向聯邦德國總理科爾提出上海大眾的國產化問題。此后，聯邦德國外交部直接介入并進行調查。桑塔納國產化成為中德兩國關系中的高層政治議題。

1987年3月31日，國務院總理在國務院常務會議上指出，桑塔納項目全國只有一個，要什么條件，計委支持一下。可能要增加一些資金，無非國家增加一點赤字。他要求國家機械委牽頭抓此事。這些指示給上海創造了非常有利的局勢。

哈恩訪華與德方對桑塔納國產化的重視

1987年10月，大眾集團董事長卡爾·哈恩訪華。哈恩計劃在桑塔納國產化之外，努力推動大眾集團在中國的另一大工程——與一汽合資生產奧迪轎車。訪問過程讓他發現，如果不推動桑塔納國產化，就不可能實現與一汽的合作。

10月19日，哈恩在北京與時任國務院副總理李鵬談話。李鵬表示，現在的情況對大眾集團是有利的，因為中國政府將繼續實施進口替代戰略，仍將不允許整車進口，這就給了桑塔納在售價很高的情況下贏得中國市場的機會。李鵬直言不諱地對哈恩表示，中國不會依靠單獨一家合作伙伴來發展自己的轎車工業。這個領域應該有競爭。

哈恩于10月21日與時任國家經委副主任朱镕基談話。他見識了朱镕基強硬的談話風格。朱镕基問道：大眾集團是不是已經失去了對上海的信任？他建議大眾集團將精力完全集中于桑塔納國產化，因為“一汽與克萊斯勒的合作已經決定了，大眾集團現在什么都不能改變。中國政府需要看到大眾、上海大眾同一汽、克萊斯勒之間進行競爭”，大眾集團與一汽合作生產奧迪是不可能的。他還要求哈恩用一年時間，將桑塔納國產化從當年底的10%左右提升到25%，進而到1989年底達到87%。

訪華結束后，哈恩向其他董事通報中國之行的情況并提醒道，在中國，大眾集團作為一個有競爭力的合作伙伴的聲譽正處于危險之中。此后，大眾集團的對華戰略更加清晰，桑塔納國產化超越其他工程，成為重中之重。

1990年11月，大眾集團正式與一汽簽訂了建立生產奧迪轎車的合資企業的協議。

1991年底，桑塔納國產化取得關鍵性進展，初步實現了發動機、車身、變速箱、前橋、后橋五大總成的國產化。能夠滿足德方質量標準的上海大眾供應商從1986年的1家增加到1991年的127家。上海大眾的銷售收入位列全國500家最大工業企業之首。? （摘自《中共黨史研究》 陳弢為/文）