馬自達的轉子發動機該何去何從？

徐博英

從1967年的Cosmo 110S到2012年RX-8，Felix Wankel的設計一直是位于日本廣島的這家汽車公司主要的研發方向，從跑車到轎車、皮卡甚至巴士，可謂是無處不在。

時隔6年的2018年，馬自達曾公開表明搭載轉子發動機的純電動汽車將于2020年問世并銷售。同時將參與馬自達的“Zoom-Zoom 2030”計劃，這其中包括對替代燃料的研究，以及全新技術，比如SKYACTIV-X火花塞輔助控制壓燃技術等。

如今已到了2022年，應用SKYACTIV-X火花塞輔助控制壓燃技術的馬自達3昂克賽拉憑借高達18.99萬元的售價都釋放出了退市的信號，而轉子發動機卻始終停留在小道消息階段。

作為汽車的動力來源，轉子發動機始終存在著一些問題。首先，油耗始終居高不下，耐用性也令人擔憂。另外，機油消耗量也要遠高于活塞發動機，以防止轉子端的過度磨損，并為轉子端提供良好的密封，需要車主不定期添加機油，而這樣做，才能確保轉子發動機的耐用性和動力表現。

盡管在日常使用中暴露出了很多問題，但是在特定工況下或許會好一些，比如作為增程器來說，不需要與常規發動機一樣考慮不同轉速下的工況，只需要考慮恒定的轉速和負載。這就意味著發動機可以根據其續航能力進行優化。

與此同時，與傳統的活塞發動機相比，轉子發動機有著明顯的優勢，也正是這些優勢，使其能夠成為非常理想的增程器。在同等輸出功率下，它的體積和質量更小，并且其旋轉而不是往復式的工作方式也使其能夠產生十分平順和線性的動力輸出。此外，它們還可以兼容更多種類的燃料。但是，馬自達轉子發動機的技術路線及市場仍然較為單一，以至于當前我們只能零星獲取到一點點的研發進展。

近日，馬自達就公布了一張搭載小型轉子發動機增程器的電動車平臺圖片，可問題是這張圖片太小了。好在上周馬自達承諾將于2025年實現碳中和，并展示了基于SKYACTIV技術的解決方案，和基于MX-30平臺的可擴展架構，并將其命名為SKYACTIV EV Scalable Architecture的純電動汽車架構。也就是說，小型轉子發動機增程器將搭載在MX-30車型之中。

上面的圖片我們可以在Mazda Press網站上找到，并可以點擊高分辨率選項：但是只有0.03 Mb項可選。準確地說，這張圖片只有27 Kb。本文中的圖片是目前可以找到最清晰的。

1967年問世的Cosmo 110S

2012年問世的RX-8

MX-30于2019年10月發布之時，除了預示馬自達開始向純電領域進軍外，幾乎沒有任何意義。容量僅為35.5kWh的鋰電池組配合105kW的電動機，最大續航里程僅為240km，讓人覺得只是在玩兒票！而后，馬自達發布了搭載2.0L汽油機的混合動力系統，客觀反映出馬自達并沒有想在純動電動力領域有所建樹，因為它始終覺得重型電池組并不是純電動車發展的關鍵要素。

由此，馬自達為MX-30搭載轉子發動機作為增程器無不是最佳的選擇。但是，“造成讓我們“紙上談兵”局面的或許是馬自達面對嚴苛的排放法規，急于展示自己的成就，就像大眾展示半生不熟的ID.3一樣。或者轉子發動機還沒有研發好。不過，有一點很明顯，MX-30應該就是馬自達轉子發動機產品的延續，正如對開門所暗示的那樣。

據悉，2025年之前馬自達將推出5款混合動力車型、5款插電式混合動力車型以及3款純電動車型。其中就包括已在工信部備案的CX-30 EV，其實就是長安馬自達CX-30的電動版。遺憾的是，對于搭載在MX-30上的轉子發動機增程器，至今仍沒有得到更清晰的圖片，我們只能暫時用13B轉子發動機進行聯想了。

作為概念車，MX-30已經很接近量產車，但是雙開門的設計并沒有實用性，就像轉子發動機一樣，短時間內并不會被推向市場