“寧王”最大客戶變特斯拉，是福是禍？

張靜

當全球最大電動車公司成為全球最大動力電池企業的最大客戶時，會發生什么連鎖反應？這種“強強組合”又能否笑到最后？

2021年，全球車市最驚心動魄的一場較量非特斯拉與比亞迪莫屬，前者共交付新能源汽車93.62萬輛，后者共交付新能源汽車55.5萬輛，特斯拉成功超越比亞迪成為全球最大新能源汽車公司。

實際上，這兩家的銷冠之爭一直此伏彼起。2016年以前，特斯拉保持領先;2016年之后，比亞迪反超特斯拉，并將這一優勢持續到2019年;2020年至2021年，比亞迪又被特斯拉反超。

進入2022年，二者之間的博弈仍在繼續。最為標志性的事件就是，比亞迪宣布自今年3月起停止燃油車生產，此舉意味著其將卸下燃油車“包袱”徹底轉型成為一家純正的新能源車企，而與比亞迪有著相似基因的競爭對手，放眼全球也就只有特斯拉了。

另從今年銷量目標上看，二者的之間差距也微乎其微，比亞迪全年目標為120萬輛、特斯拉全年目標為150萬輛，誰能最終勝出摘得全球新能源汽車銷冠，儼然成為2022年汽車行業最大的懸念與看點。

如此焦灼戰況下，有人說決定二者成敗的關鍵在于誰能獲得更充沛的電池供應，這種說法并非危言聳聽，反而恰恰折射出新能源車企對于自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池一旦發生技術、成本、規模等變化，勢必會對整個新能源車市產生巨大影響。

于特斯拉：拿人家的手短

據SNE Research預測，到2023年，全球新能源汽車市場對動力電池的需求將達到406 GWh，而供應量卻僅為335 GWh，這就意味著從明年起會形成18%的動力電池供應缺口。所以，得動力電池者才能得天下。

相對而言，比亞迪擁有大量自研、自產和自銷汽車核心零部件業務，如刀片電池、全球首創的八合一電驅系統、e平臺等。什么都能自己一手抓，是比亞迪立于行業競爭的最大優勢，這樣做不僅能避免“受制于人”的情況發生，還能大幅提升車企應對產業鏈波動的能力與底氣。

反觀特斯拉，雖然也擁有龐大的供應鏈體系，但多集中在與自動駕駛相關的軟件技術開發上，而要想搞自身可控的三電技術，簡直是一個史詩級難度的大工程。所以在電池供應鏈上，與比亞迪不同的是，特斯拉多是“拿來主義”。據英國研究公司AdamasIntelligence消息表示，去年特斯拉三大電池供應商采購總量為65.8 GWh，其中，松下電池35 GWh、寧德時代18.5 GWh、LG能源12GWh。

4月21日，特斯拉在其發布的2022年第一季度財報中指出，由于供應鏈限制因素，工廠已連續多季度以低于計劃產能的水平運營，為此，公司在自主電芯生產、原材料采購和供應商多元化方面投入了大量精力。由此可見，特斯拉在供應鏈上面臨著巨大壓力。

緊接著4月22日，寧德時代發布2021年財報，這份財報有三大亮點：其一，營業收入首次突破千億元（1 303.56億元），凈利潤（159.31億元）更是超2018年至2020年3年總和;其二，動力電池銷量116.71GWh，同比增長162.56%，全球市占率為32.6%，連續五年排名全球第一;其三，特斯拉首次成為寧德時代最大客戶。

在與比亞迪競爭全球銷冠過程中，又與全球最大動力電池企業捆綁在一起，尤其是選擇在寧德時代發布年報的前一天發布了自己的一季度財報，不知是有意而為還是無意之舉，總之，特斯拉爭霸全球新能源車市的野心溢于言表。

但這還要取決于特斯拉打入供應鏈體系的能力以及電池供應能否跟得上，要知道老牌勁旅比亞迪不但在新能源汽車銷量上步步緊逼，在動力電池上也絲毫沒有讓寧德時代得到喘息的機會，至少在產能布局上，比亞迪的確有和寧德時代的一戰之力。換句話說，比亞迪在動力電池上完全可以做到自主可控，而特斯拉卻依然“受制于人”。

于寧德時代：失單后的風險

眾所周知，寧德時代主營業務有三大板塊：動力電池系統、鋰電池材料和儲能系統。其中，動力電池系統占比最大，2021年銷售收入為914.9億元，同比增長132.06%;鋰電池材料位居第二，2021年銷售收入為154.54億元，同比增長350.74%;儲能系統排在第三，2021年銷售收入為136.24億元，同比大增601%。

可見，動力電池系統銷售仍是寧德時代主要收入來源，為其貢獻了70.19%的營收。在這其中，寧德時代前五大客戶銷售總額占比為31.32%，僅特斯拉一家銷售額就高達130.4億元，占寧德時代年銷售總額比例的10%。也就是說，寧德時代狂賺近160億元中，第一大客戶特斯拉采購額就已超130億元。

那么，特斯拉是如何一步步成為寧德時代最大客戶的？據悉，二者共簽訂了兩次合作協議：一次是在2020年2月，供貨期為2020年7月1日至2022年6月30日;另一次是在2021年6月，供貨期為2022年1月至2025年12月。這意味著從2026年起，特斯拉的采購情況將直接影響到寧德時代的營收業績。

未來是否續簽？續簽多少？都將決定著寧德時代的“錢”途。一方面，特斯拉完全可以放棄寧德時代選擇其他供應商，畢竟寧德時代仍未形成絕對的技術壁壘;另一方面，特斯拉也可以做到電池的自產自銷，比如近期就剛剛宣布其位于加利福尼亞州的試點工廠已經生產了100萬塊4680電池，預計今年年底該型號電池產能將達到100 GWh產能，可滿足130萬輛電動車的裝載需求。

這樣的話，寧德時代極有可能在獲得特斯拉大單后又將面臨失單的風險，這種情況也不是沒有過先例。2020年，曾經作為科創板“動力電池第一股”的孚能科技，就因占其總銷售額85%的三大客戶（北汽集團、長城汽車、一汽集團）相繼減少采購后，直接導致公司銷售總額減少超20億元，從此一蹶不振。

足見，對動力電池企業而言，大客戶流失已成為公司業績下滑最致命的原因。而為了扭轉虧損局面，電池供應商勢必要通過開拓新客戶的手段來彌補大客戶流失的損失，只不過短時間內新單銷售能否跟得上大單流失，這誰也說不準。

而且，隨著越來越多的車企聯合上演“逃跑計劃”，寧德時代的客戶結構也在發生微妙變化。據東吳證券研報顯示：2019年，寧德時代的主要客戶還是北汽、宇通、上汽和吉利等傳統車企;但到了2020年，除宇通外，其他大客戶均已變成了造車新勢力;2021年，特斯拉更是一躍成為寧德時代最大客戶。

除此之外，寧德時代在擴產擴能上也與特斯拉緊密捆綁在了一起。尤其在建廠方面，寧德時代緊隨最大客戶特斯拉步伐，于4月6日宣布，其位于德國圖林根州的首個海外工廠正式獲得電芯生產許可，該工廠與特斯拉柏林超級工廠相距不過300多公里。

另外，在距離特斯拉上海超級工廠3km的地方，寧德時代還規劃了其上海臨港生產基地;同時還有消息傳出，寧德時代正考慮斥資50億美元在北美建設一座電池工廠，為包括特斯拉在內的客戶供貨。

不難看出，寧德時代越來越依賴于與車企的深度捆綁，一旦車企銷量大增，就可以快速帶動電池產銷量的攀升，反之則大幅下滑。但在中美汽車關系越來越趨于緊張和敏感的背景下，以及中國汽車產業力爭實現“彎道超車”的博弈大局下，作為特斯拉全球第二大市場的中國，會繼續“容忍”其發展到在華一家獨大的局面嗎？

一旦特斯拉銷量下滑后，寧德時代又能否見招拆招？與巨頭車企合作當然能賺得滿盆金，但這并不意味著電池供應商從此就達到一個了相對平衡的穩定發展狀態，反而預示其后續風險更大，一旦離了大客戶，今后的日子怎么辦？