區域交通綜合改善后評估研究

范靈雨

摘要 隨著城市化進程的發展，通過綜合措施進行交通改善是日后緩解城市交通擁堵的常用手段。田林地區作為上海市交通綜合治理的示范區域，近年來實施了多個交通改善項目。文章在對上海市田林地區已實施交通改善項目進行充分調研的基礎上，從微觀、宏觀兩個層面評估分析了田林地區綜合交通改善效果，對田林地區進一步的交通改善提供建議，并可為日后解決城市區域性擁堵提供參考。

關鍵詞 后評估;綜合交通改善;城市擁堵;區域交通改善

中圖分類號 U491.11 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）10-0025-04

0 引言

隨著上海城市規模不斷擴大，機動車擁有量與出行量快速增長，交通需求規模與道路交通設施容量的矛盾日益突顯。通過綜合手段進行交通改善、提升既有設施的實際供給能力、改善道路通行效率與服務水平，已經成為目前緩解上海市中心城區交通擁堵問題的主要手段。目前，對單一交通改善對策效果的后評估已較為成熟;而選取特定區域，針對區域內采用的多種綜合交通改善措施效果進行后評估的研究相對缺乏。

2017年上海市路政局選取具有代表性的上海市田林地區作為交通綜合治理的示范區域，編制完成了《田林地區綜合交通改善研究》[1]。2017—2021年，根據《田林地區綜合交通改善研究》[1]中方案，市、區相關部門相繼實施了部分交通改善項目。該文從微觀、宏觀兩個層面，評估田林地區已實施綜合交通改善項目的效果。

1 田林地區概況

田林地區位于上海市徐匯區，其范圍是指：中環線（虹梅路）—吳中路—內環線（中山西路）—滬閔高架路（漕溪路）—漕寶路圍合區域，總面積約5.58 km，見圖1。

交通改善前，田林地區的職住分布、交通特征、道路設施狀況等概述如下：

田林地區用地以桂林路為界，東側有以居住、商業為主的田林街道，西側是以行政、辦公、工業用地為主的漕河涇開發區，人口16.7萬，現狀崗位13.7萬個[1]。

田林地區居民出行產生量37.2萬人次/日，崗位吸引量58.1萬人次/日。平均產生率2.22人次/日，崗位吸引率4.24人次/日。田林地區人員出行方式結構中，軌道16.2%，公交11.2%，小客車19.3%，非機動車18.8%，步行25%[1]。公共交通出行的比例偏低。

田林地區周邊中環、內環、吳中路、宜山路以及漕寶路都是中心城的主要交通干道。不僅承擔大量的到發交通，也承擔了大量的過境交通，現狀通行能力不足，在高峰時段呈現擁堵。區域道路的服務功能中過境、到發以及內部的比例分別為53%、36%和11%[1]。區域內的主要通道過境交通和到發重疊，對外通道通行能力不足。

受中環線和蒲匯塘影響，區域西側、北側、東側連通性不足，路網平均間距分別為1.0～1.2 km、0.9 km、0.6～

0.8 km;區域內的內部道路網絡等級偏低，車道數較少，通行能力低。

田林地區停車供應規模2.7萬個車位，其中居住、公建和路內的比例分別為39%、59%和3%;居住夜間停車供需缺口比例達到48%，矛盾突出，白天公建停車供需缺口比例約為10%[2-3]。

2 田林地區交通綜合交通改善后評估

2.1 已實施交通改善項目調查梳理與分類（2017—2021年）

2017—2021年，田林地區市、區兩級多個部門已實施完成的交通改善項目共12個，其實施情況見表1。

2.2 項目微觀效果評估

根據不同的對策措施，將已實施的交通改善項目分為5類，分別為：

（1）打通斷頭路、增加對外通道的項目。

（2）車道改造、增加路段通行能力的項目。

（3）優化節點、提高交叉口通行能力的項目。

（4）提高公共交通的運行效率和服務水平的項目。

（5）其他項目。

針對各類交通改善項目的特點，選取不同評估指標，定量分析與定性分析相結合，對每個交通改善項目微觀效果進行評估，具體評估結果見表2。

2.3 區域宏觀效果評估

通過交通擁堵指數指標對整個田林區域逐年擁堵情況的變化進行分析，宏觀評估田林地區綜合交通改善狀況。

2.3.1 評估指標

交通擁堵指數是用量化方法表達道路交通運行擁堵程度的指標，是以一定范圍內各個路段實時采集的平均車速為基本參數，按不同等級道路設施要素和通行能力，加權集成并經過標準化后計算生成的。擁堵指數值用介于0～100之間的數值表達，數值越大，表明道路交通越擁堵，數值越小，表明交通越暢通[6]。擁堵指數≥50，可判斷為該路段“擁堵”。

2.3.2 區域宏觀效果評估分析

2017年田林地區綜合交通改善啟動研究時，田林地區是上海市三大擁堵嚴重區域之一。2016年擁堵指數達到51.2[7]，在上海市68個地面道路區域中排第3位。

隨著綜合交通改善措施的逐步實施，田林地區的交通擁堵指數逐年下降，見表3。

2017年，將吳中路車道斷面改造為雙向五車道，并設置西向東方向的公交專用道。年底項目完成后，平均擁堵指數降到49.7，排名降到第9位。

2018年，根據研究結果結合緩擁堵項目完成了部分交叉口渠化。但未有增加車道或者改變交通組織形式的項目實施，且由于虹梅路高架的開通，給田林地區帶來更大的交通流，所以2018年年平均擁堵指數仍維持在49.9，排第9位。

2019年，隨著田林路地道的打通、宜山路中段拓寬改建的完成，大大提高了區域內過境通行的能力，同時宜山路/中山西路交叉口進行了渠化，2019年年平均擁堵指數下降到46.0，排名降到第13位。

2020年，通過實施田林路（桂平路-桂箐路）設置可變車道、吳中路桂林路交叉口渠化等項目進一步改善區域的交通擁堵問題，2020年平均擁堵指數下降到43.2，排名降到第15位。

通過2017—2021年綜合交通改善項目的實施，田林地區擁堵指數由51.2降至43.2，下降了15.6%。對比同一時期上海市整體交通運行狀況，2016—2019年上海市全市人員工作日均出行總量整體呈上升趨勢，增長幅度在0.4%～0.8%之間，2020年初受到疫情影響出行量有所下降，但當年6月已經基本恢復常態[8]。區域改善效果明顯。

2.4 評估總結與建議

在上述評估分析的基礎上發現，打通斷頭路、增加對外通道類項目效果最為顯著，如：田林路地道的打通;涉及車道增加、改變交通組織方式以增加路段通行能力的項目效果其次，如：宜山路瓶頸段拓寬、田林路設置潮汐車道等;相較而言，局部節點的優化，對整個田林地區的交通改善效果有限。

因此，如想針對田林地區交通進行進一步改善，最有效果的仍是進一步辟通斷頭路，增加對外通道。受西側中環線、北側東側蒲匯塘的影響，田林地區對外溝通的通道較少，而幾條主要通道吳中路、宜山路、漕寶路、漕溪路不僅承擔田林地區對外的溝通，還要承擔大量的過境交通。為此，應進一步對區域內部道路挖潛增能，疏通內部網絡，將道路資源盡量合理的最大化利用，建議未來可考慮實施的項目包括：辟通虹鎮路—桂果路、辟通柳州路、辟通欽州北路—環鎮南路等斷頭路。

3 結語

隨著城市化進程的發展，通過綜合措施進行交通改善是日后緩解城市交通擁堵的常用手段，但對同一區域采用不同種類交通改善對策的實施效果仍缺乏系統、科學的評估。此次對田林地區已實施的綜合交通改善項目效果進行后評估，區域交通改善效果顯著，可為日后解決城市地區性擁堵提供借鑒。

參考文獻

[1]上海市路政局. 田林地區綜合交通改善研究[R]. 2017.

[2]上海市城市綜合交通規劃研究所. 上海市第五次綜合交通調查[R]. 上海：上海市城市綜合交通規劃研究所， 2015.

[3]城市道路工程設計規范： CJJ 37—2012[S]. 北京：中國建筑工業出版社， 2016.

[4]公交專用道系統設計規范： DGTJ 08—2172—2015[S]. 上海：同濟大學出版社， 2015.

[5]城市道路設計規程： DGJ08—2106—2012[S]. 上海：上海市建筑建材業市場管理總站， 2012.

[6]上海交通信息中心. 交通指數解讀[EB/OL]. http： //www. jtcx. sh. cn/trafficindex. html.

[7]上海市城鄉建設和交通發展研究院. 2016—2020年中心城道路交通擁堵指數分析報告[R]. 2017—2021.

[8]上海市城鄉建設和交通發展研究院. 2016—2020年上海市綜合交通運行年報[R]. 2017—2021.