高速鐵路雙線撥接接觸網工程過渡施工技術研究

姚登科　薛云　徐保紅　倪昂

摘要 “十一五”以來，交通部門根據《中長期鐵路網規劃》的要求加速了我國高速鐵路系統的建設，鐵路運輸能力得到了顯著提升。為了充分挖掘既有鐵路線的價值，進一步完善我國高速鐵路系統，針對既有線路改造的接觸網過渡工程廣泛出現，文章以某高速鐵路上下行雙線同時撥接施工過渡為例，介紹了既有接觸網改造過渡中常用的技術方案，對既有線線路撥接、增建二線和擴能提速接觸網改造有一定的指導意義。

關鍵詞 既有接觸網;改造過渡;施工

中圖分類號 U227 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）10-0092-03

0 引言

隨著世界鐵路的快速發展，國內高速鐵路和既有線提速、擴能改造也大面積的展開。既有線改造施工一般位于客運專線、客貨共線、貨運線等運輸繁忙、牽引供電復雜、接觸網改造施工難度大、技術要求高的路段。接觸網在改造中是整體性較強的專業，為了改移或過渡影響線路撥接的既有接觸網支柱，應安排在線路撥接前進行拆除[1]。因此在改造施工中，采用的施工技術方案、方法的合理與否，是取得良好工程質量效果的關鍵。針對接觸網改造施工中天窗時間短、改造施工復雜、專業接口多等特點，對接觸網改造施工技術方案及接觸網改造基本施工方法進行研究，解決施工中遇到的難題，保證鐵路運輸的效率和工程建設的有序進行，對既有接觸網改造施工中的有關規律，總結施工方法，為以后接觸網改造施工提供寶貴的施工經驗。

1 工程概況

該工程為引江濟淮項目涉鐵工程，為保證運河河道河面凈寬要求，特對該區段范圍內鐵路線路局部地段進行改造，涉及滬蓉鐵路改建，改線范圍為K488+500～K493+040，改線長度4.55 km。滬蓉改線按250 km/h標準設計，曲線采用半徑為5 000 m、8 000 m。該段鐵路改建起點為既有滬蓉線K488+500處，終點為既有滬蓉線K493+040處之間上下行線路，全長4.55 km，（其中直線地段1.116 km，曲線地段3.424 km），線路改建起點及終點均位于直線段。與既有線連通時上下行同時撥接。

2 接觸網過渡改造施工形式及施工方案

2.1 減少既有線施工工作量

200 km/h及以上有砟高速鐵路接觸網雙線路撥接施工，撥接開通時要減少天窗時間及慢行限速的影響，減少撥接工作量，最大限度降低對既有運輸的影響。根據設計及站房建設指揮部要求，該次滬蓉高鐵改線線路撥接后盡快恢復常速（250 km/h）運行，對接觸網數據精度要求較高，需要在現場預先完成調整準備，對測量、計算及現場安裝的精度要求較高。要提高既有線施工工作效率，加快既有線改造進度，則需盡量減少既有線改造的工作量，各專業配合商改編制改造施工方案，力求節時、高效、銜接緊密、降低互相干擾及影響。

為減少對運輸的影響，減少撥接天窗時間，須提前完成撥接口線索架設[2]。因撥接口線路未完成撥移，無法使用軌道車恒張力架設接觸線，擬采用人工架線，后期根據要求更換撥接口接觸線。滬蓉鐵路改建撥接示意圖如圖1所示。

2.2 利舊既有接觸網

（1）硬橫梁下方加裝1根臨時橫向承力索，通過滑輪將線索懸掛在橫向承力索進行撥移，撥接龍口處線索通過橫向吊索懸掛無落地改移就位，做到交叉區段撥移線索不落地，實現撥接施工時交叉干擾小。

（2）撥接當天不進行線索架設，將既有接觸網錨段撥移至新建線路位置，利用既有承導線撥移與新建線形成關節。撥接利用恒張力放線車后更換接觸線4個錨段。

（3）為減小撥接當天接觸網調整工作量，撥接前限速期間將彈性鏈型懸掛改為簡單鏈型懸掛、不可調吊弦改為可調吊弦，撥接后恢復常速前更換撥接口承導線，將簡單鏈型懸掛改為彈性鏈型懸掛、可調吊弦改為不可調吊弦。

2.3 高速鐵路過渡工程永臨結合施工方法

高速鐵路過渡工程施工中采用永臨結合方式，可以減少施工中的多余工程量，降低工程投資[3]。

2.3.1 “永臨結合”過渡特點

（1） 充分利用既有接觸網設備，部分地段采用新建工程一次安裝到位，特殊地段采用臨時過渡支柱（或裝置）懸掛安裝既有接觸網，注意減少對既有線路的影響，確保設備運營安全。

（2）施工過程中過渡工程與新建工程可能同時存在，施工實用性和靈活性較強，同時也有助于減少施工工作量。

（3）施工全過程勞力及機械投入均衡，過渡材料及方式較為簡單，施工生產便于管理。

2.3.2 “永臨結合”過渡原理

（1）充分了解現場，根據建設單位及其他相關單位的施工要求，制定并優化施工過渡方案，采用合理的、科學的作業程序，確保施工生產順利、安全，通過設計方案、施工工藝及現場管理的強化保證一次達標。

（2）施工干擾相對較小的，優先考慮利用既有設備（材料）或者改變安裝形式來實現，避免出現過多的過渡工程;線路改造影響較大的，采用新建工程一次安裝到位;特殊困難地段，設置過渡工程過渡到位，同時應注意避免出現多次過渡。

（3）永臨結合過渡工程應滿足既有設備運營條件。

（4）過渡工程投入的勞力及機械較為集中，投入運營的時間跨度不宜過長。

3 接觸網過渡工程施工工藝

3.1 點前施工準備

接觸網過渡工程施工對專業性要求較高，開始施工前應完成測量、預安裝位置標記等準備工作，組織安排施工人員進行崗前技能與安全培訓，施工單位應準備配套的防護裝備并制定施工安全規范[4]。安全管理方面，要保證所有工作人員經過安全培訓并持證上崗，針對工程重點部位應重點檢查以消除安全隱患，施工前準備好施工平面圖、封鎖網格圖、施工防護圖及安全卡控表等。

3.2 技術方案與電牽改造

現場安裝該線路撥接涉及線路、信號、接觸網等多專業，現場施工相互交叉影響較多，撥接開通前工程線接觸網無法跨線路帶電。在施工方案的選擇研討過程中，再次重申在正式方案中明確各專業施工時間及完成情況，合理分配施工時間。將接觸網的熱滑時間，修改至線路開通后第一趟通行試驗車輛進行，避免工程線提前帶電對滬蓉高鐵運營安全的影響。

該高速鐵路工程上下行線路同時撥接開通（同向撥移線路），因新建下行接觸網、正饋線等跨越既有上行接觸網設備（帶電），無法滿足2 m以上安全距離。根據現有施工工藝及施工能力，當天架設接觸網線及正饋線等線索施工周期長且施工人員需求量大，線索架設后調整工程量巨大，影響線路撥接開通。在該次施工方案的選擇研討過程中，根據施工難度及經濟對比分析，確認了新建下行前期架設過渡線索過渡開通，后期要點更換的施工方案，雖增加了施工天窗數量，但減少單次施工人員數量及施工時間，減少對既有線路運營安全的影響[5]。

擬定將電牽改造分為如下步驟實施：

第一步：新建段部分，進行新建滬蓉線觸網施工，首先利用鄰近營業線施工進行接觸網基坑開挖及基礎澆筑，利用汽車吊車組立新建線路處支柱（兩端接口除外），同步進行接地極埋設及腕臂及金具安裝等施工，利用鄰近營業線施工進行附加導線架設及調整（兩端接口除外），施工完畢后安排設備管理單位進行驗收、克缺。

待站前滬蓉線上下行正線線路成型后，利用鄰近營業線施工人工進行承力索線架設及調整（兩端接口除外）。施工便線撥接后，軌道車從施工便線經過工程線進入新建滬蓉線，利用軌道車進行承導線恒張力架設施工（Ⅰ-2、Ⅰ-3、Ⅰ-0、Ⅱ-2、Ⅱ-3、Ⅱ-0錨段承導線7.6條/千米），同時進行接觸網吊弦安裝、下錨調整及接觸懸掛調整等施工，施工完畢后安排設備管理單位進行驗收、克缺。利用激光測距儀測量數據及車梯模擬受電弓進行冷滑試驗。

第二步兩端撥接口：

（1）先利用營業線施工組立兩端接口處支柱及橫梁，利用軌道車組立支柱 N1#至 N15#（其中N2#、N4#、N6#、N8#、N10#、N12#、N14#不組立），NZ1#（組立）、NZ2#（組立）、G1#至 G22#、N131#至 N149#共 46棵支柱（其中N138#、N140#、N142#、N144#、N146#、N148#不組立），架設 G1-G2、G3-G4、G5-G6、G7-G8、G9-G10、G11-G12、G13-G14、G15-G16、G17-G18、G19-G20、G21-G22共 12組硬橫梁，19根吊柱并安裝腕臂及金具。再進行附加線安裝，進行人工架設及調整附加導線并對調整完畢的附加導線進行驗收克缺（新建上行附加線位于橫梁上行側，既有上行附加線改移至橫梁上方過渡通過，既有下行附加線改移至橫梁下行側過渡通過;新建下行附加線位于橫梁上行側）;其中AFII-1錨，PWII-1錨從G2#支柱起錨至 N16#支柱落錨全長368.24 m;AFII-4錨，PWII-4錨從 N136#起錨至既有148#支柱落錨全長 468.36 m;AFI-1錨，PWI-1錨從G1#支柱起錨至 N15#支柱落錨全長368.24 m;AFI-4錨，PWI-4錨從 N137#起錨至既有147#支柱落錨全長 468.36 m。附加線不與新建附加線連接，避免工程線未開通前帶電。利用營業線施工，安裝腕臂并將橫梁處接觸懸掛改移至新吊柱及橫梁支柱處進行懸掛并調整，利用軌道車拆除影響上行線路撥接的既有支柱（既有131#至139#、既有1#至11#，共計20棵）。撥接前三天將新建線AF線、PW線與既有對接，AF線提前帶電。

（2）撥接當天：將撥接口既有接觸網I-1，II-1，1-4，II-4錨段撥移至新建線位置，與新建線形成錨段關節，與既有線接火。

（3）撥接口錨段架設新建滬蓉線開通后，接觸網基礎開挖及澆筑18處。利用營業線施工進行新增支柱組立18棵（軌道車組立），腕臂安裝，懸掛倒接，利用軌道車拆除過渡硬橫梁及鋼管柱、更換撥接口GI-1錨、GI-4錨、GII-1錨、GII-4錨四個錨段接觸線，懸掛方式改為彈性鏈型懸掛。

3.3 點后巡檢與現場清理

線路恢復運行后，應組織專業人員分班分組對線路進行全面巡檢，檢查線路運行弓網指標是否正常，確保高速列車的運營安全;封鎖施工過程中臨時新增的柵欄門應參考原先的擺放情況進行恢復，并對現場的封鎖料具進行清理。

4 結語

綜上所述，既有線接觸網改造工程涉及面廣，施工窗口期短且施工影響因素較多，在很大程度上受制于線路的改造方案，但接觸網改造的進度又制約線路專業。該文從接觸網改造中方案的制訂和主要關鍵技術進行了闡述。在施工過程中應根據現場實際情況，結合接觸網施工特點，有針對性地選擇過渡改造方案，以減少線路施工之間的相互干擾，降低接觸網對封鎖天窗的需求，降低過渡工程施工對運輸線的影響，確保接觸網施工安全，提高接觸網過渡工程綜合施工技術水平。

參考文獻

[1]李曉波. 電氣化鐵路改造中接觸網施工工藝[J]. 智能城市， 2021（20）： 132-133.

[2]徐元成. 鐵路電氣化接觸網工程改造施工研究[J]. 鐵道建筑技術， 2021（8）： 171-174.

[3]王思華， 王宇， 李萍， 等. 高速鐵路高架橋區段接觸網避雷線架設高度研究[J]. 鐵道科學與工程學報， 2021（7）： 1715-1722.

[4]楊清太. 既有線鐵路接觸網剛柔過渡問題探析[J]. 工程建設與設計， 2021（13）： 74-76.

[5]武磊. 蒼南站改造工程接觸網附加導線通過上跨天橋方式研究[J]. 科學技術創新， 2021（19）： 146-148.