東莞河口某散雜貨碼頭改擴建平面布置研究

陳家渺

摘要：隨著粵港澳大灣區規劃的深入實施，灣區內各城市的人流、物流互動會更加頻繁。近年來灣區內散雜貨貨物吞吐量逐年上升，一些老舊碼頭現有泊位等級偏低，不適應船舶大型化發展需要，難以適應國際海運船舶大型化發展趨勢。本文以東莞河口某散雜貨碼頭為例，結合已建工程水域、陸域實際情況，對散雜貨碼頭改擴建平面布置進行研究，對改擴建后的碼頭總平面布置進行多方案設計比選，確定了既科學又經濟的總平面布置方案。該工程的順利實施可為后續類似工程提供參考。

關鍵詞：散雜貨碼頭;改擴建;平面布置

中圖分類號：U65文獻標識碼：A文章編號：1006—7973（2022）05-0094-03

隨著社會經濟持續快速發展及粵港澳大灣區規劃的深入實施，東莞港沙田港區作為散雜貨為主的港區，近年來貨物吞吐量逐年上升，發展勢頭良好，但也面臨現有碼頭泊位等級偏低，不適應船舶大型化發展需要的一些問題，難以適應國際海運船舶大型化發展趨勢。為了適用新的發展形勢，需要沙田港區散雜貨碼頭靠泊等級和通過能力，提高腹地對散雜貨物供應需求的保障能力。急需對現有碼頭進行改擴建，以提高碼頭散雜貨周轉能力。

1碼頭現狀

本工程碼頭位于東莞市沙田鎮，東江南支流及東莞水道河口南岸，上游緊鄰華潤水泥廠碼頭，下游與海騰港務碼頭隔涌相望。工程北距黃埔新沙港區約11km，南距虎門鎮13km，東距東莞市23km，地理位置優越，水路交通十分便利。

現有碼頭為2000噸級散雜貨泊位，靠泊船型主要以內河船為主，海船其次，主要裝卸散體建筑材料如水泥、礦粉、煤灰等。碼頭由一座工作平臺和兩個系纜墩組成。平臺長30m，寬11m，碼頭面高程4.1m，前沿底高程-5.3m。碼頭現有散料300t/h卸船機2臺，陸域現有筒倉10個，總容量為31000t，其中4000t倉容的4個，2500t倉容的6個，最大年通過量約100萬噸。

2改擴建建設規模

2.1擴建規模

改擴建工程的建設規模需要根據貨物吞吐量和船型預測并結合港區岸線情況和自然條件等因素綜合考慮。本工程的擴建規模為1個35000噸級通用泊位，碼頭長度228m，設計通過能力188萬噸/年，其中散貨162.2 萬噸/年、件雜貨25.8萬噸/年。

2.2設計船型

設計船型如表1所示。

2.3泊位長度及碼頭長度

泊位與相鄰華潤水泥廠碼頭夾角為164。，根據《海港總體設計規范》（JTS165-2013），直立式岸壁折角處泊位長度按下式計算：

L=ζL+d

式中：Lb—泊位長度（m）;ζ—船長系數;d—富裕長度（m）。

計算結果見表2：

因此，泊位長度為228m。228/190=1.2，滿足《船舶引航管理規定》中泊位有效長度應當至少為被引船舶總長的120%的要求。

3總平面布置原則

碼頭總平布置需要考慮以下原則

（1）總平面布置應符合城市總體規劃和港口總體規劃要求。

（2）總平面布置應在深入分析建設條件的基礎上，合理利用自然條件，充分利用岸線與水陸域資源。

（3）總平面布置應充分了解現有碼頭現狀，合理利用現有設施，與相鄰工程相協調，為將來發展適當留有余地。

（4）總平面布置應滿足港口運營的相關要求，力求滿足船舶、車輛進出港方便、裝卸作業安全高效等。

（5）總平面布置應滿足安全和生態環保等方面的要求

本工程為碼頭改擴建項目，總平面布置應結合水工結構方案統籌考慮。根據對原有碼頭進行結構核算結果顯示，對原有碼頭及引橋進行改造升級，改造升級的難度較大。對原碼頭及引橋進行結構改造，理論上是可行的。但受原結構樁基布置等因素影響，改造施工難度較大。本工程碼頭建設年代久遠，設計等級較低，混凝土構件有多處破損嚴重。老舊碼頭改擴建工程要綜合考慮原有碼頭結構及裝卸工藝、現有施工技術、經濟及施工等多方面因素，來決定是在原有結構基礎上進行修復加固保證使用安全還是在舊址新建結構以滿足碼頭升級后的使用功能。

本項目碼頭岸線走向取華潤水泥廠碼頭與海騰港務碼頭端部連線，方位角為60。-240。，水域布置與華潤水泥廠碼頭及海騰港務碼頭水域存在局部交叉，為了提高港區交通組織流暢度和最大化堆場有效面積等不同角度，經過比選最終確定新建碼頭結構的方案。

4碼頭總平面布置方案比選

結合碼頭改擴建的平面布置原則及改造思路，在項目建設過程中提出了兩個具有可行性的方案進行比選。提出兩個平面布置方案進行比選。

4.1改造平面方案一

本項目碼頭岸線位于華潤水泥廠碼頭與海騰港務碼頭端部連線上，碼頭東北端與華潤碼頭相鄰，西南端以河涌現有堤岸延長線為限，向外突出現狀堤岸約120m，碼頭采用離岸連片式布置，見圖2所示。碼頭作業平臺長228m，寬25m，通過兩座引橋與后方銜接。因西側護岸沿岸現狀為已建筒倉區、規劃筒倉區及皮帶機棧橋區，碼頭不適宜設置車行環形通道，故考慮采用西南端單引橋（即1#引橋）形式，引橋寬度20m （四車道+人行道），長度約96m。碼頭東北側設置車輛掉頭平臺。碼頭東北端設置引橋（即2#引橋）連接至后方已建筒倉區，作為皮帶機廊道基礎及檢修通道，寬度7m。

碼頭前沿停泊水域寬61m，設計底高程-14.0m，結構設計底高程-15.8m;回旋水域布置于碼頭前方，回旋圓直徑380m，設計底高程與進港航道和連接水域一致，取-13.0m。

進港航道直接利用廣州港進港航道，通過連接水域與之相連，連接水域設計底高程-13.0m（考慮乘潮2小時，保證率90%的乘潮水位0.17m）。

4.2改造平面方案二

碼頭岸線走向位于華潤水泥廠岸線南延線上，如圖3所示。本方案碼頭平臺及水域平面布置與方案一基本一致，主要差別在于后方陸域布置不同。考慮到本項目港區場地面積較小，車輛運輸距離不長，為提高場地利用率，進出港車道集中布置一個出入口，大門入口段道路寬度取20m（兩進兩出），在港區大門進、出方向分別設置一臺地磅。

4.3方案比選

兩個方案均能滿足船舶安全靠離泊及碼頭接卸的功能。方案一和方案二平面上不同之處在于對系纜墩和引橋墩結構的處理及引橋布置的不同。2個平面布置方案優缺點見表3。

綜合比較，結合業主需求及現場實際使用情況碼頭岸線走向方案一優勢明顯。

4.4港池、航道沖淤變化預測

對方案一進行港池、航道泥沙沖淤預測分析，沙田港區泥沙淤積受漲落潮影響，同時受珠江干流、東江南支流來沙影響，獅子洋水道是潮汐的主要通道，漲落潮流速較大，致使懸移質輸沙量遠遠大于推移質輸沙量，因此本地區的泥沙淤積主要是懸沙淤積所致。根據相關資料及附近已建工程運營情況，停泊水域年平均回淤強度約0.9m/a，回旋水域年平均回淤強度約0.8m/a。滿足船舶靠港要求。

5結論

在經濟全球化的大背景下，一帶一路戰略及粵港澳大灣區規劃的提出，必將加速國內外船舶運輸業的發展，為港口轉型升級提供了新的機遇。本文通過對一個散雜貨泊位的改擴建，對碼頭改擴建總平面布置進行了研究。散雜貨泊位改擴建需要對原有碼頭結構進行核算，綜合考慮是在原有碼頭基礎上進行加固還是新建新的碼頭結構。散雜貨改擴建平面步驟過程還應考慮原碼頭生產運營的客觀要求。并根據實際生產要求，選擇對生產營運影響程度最小的方案。實踐證明，本項目的總平面布置方案，符合相關規范，工程建設不影響周邊港口岸線使用、港區水域條件滿足設計船型的進出港、靠離泊及通航安全需要。

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