美墨加新貿易協定對我國汽車行業升級的影響及應對策略

陸志民

摘要：《美國—墨西哥—加拿大協定》（USMCA）正在對國際汽車貿易的格局與全球汽車生產體系產生重要影響。文章采用Moore結構變化值、產業結構年均變化值、產業結構超前系數對2012～2019年我國汽車行業轉型升級的速率與方向進行了測度，對汽車行業結構的變動情況進行了分析。研究發現，我國汽車行業轉型升級方向明確，速率平穩;產業附加值增速逐年放緩。對美汽車出口的汽車產業結構超前系數超過全國平均值，新貿易協定的簽署必將對我國汽車產業產生深遠影響。基于此，有必要從加強頂層設計、構建未來汽車行業的標準體系、加快融入汽車行業全球創新鏈等層面加以積極應對。

關鍵詞：美國—墨西哥—加拿大協定;汽車行業;轉型升級

一、引言

2018年11月30日，三國領導人共同簽署了《美國—墨西哥—加拿大協定》（USMCA），這標志著自1994年開始生效的北美自由貿易協定走到歷史終點。雖然新協定沿用了《北美自由貿易協議》（NAFTA）的基本框架，但作為國際經貿規則進入重構階段后的第一個區域貿易協定，無論是議題的廣度還是規則的深度都已具備了模板化的標準。同時，USMCA作為由美國由主導下達成的新的區域貿易與投資協定，對汽車行業中的原產地規則、勞工標準、汽車銷售的附加條款等方面設立了更嚴格的標準，將對我國汽車零部件在北美的出口產生阻力，對國際汽車貿易的格局與全球汽車生產的體系產生重大影響。

近年來，關于新貿易協定和我國汽車產業升級問題的研究文獻較為豐富，包括新貿易協定的主要條款的變化、各方的利益博弈、對中國貿易投資的影響及對全球經貿格局的影響等方面。在對主要條款的變化研究方面，萬軍（2019）認為美國試圖通過設立更高標準的國際經貿規則，推動制造業供應鏈向美國集中，重塑美國產業競爭優勢。從協定的文本來看，USMCA是目前世界上涵蓋范圍最廣的貿易協定。王麗麗等（2019）認為，USMCA保留了NAFTA的大部分內容，但在汽車、乳制品、知識產權及針對非市場經濟國家等相關條款上仍存在一些明顯的變動。在對各方的利益博弈研究方面，焦點問題集中在貿易逆差與就業機會的競爭。在對中國的影響研究方面，劉學東（2018）認為USMCA將會抑制中國汽車與紡織品的出口貿易，并影響中國的全球價值鏈分工，尤以汽車行業最為顯著。凌云等（2019）通過研究USMCA中新增的針對締約方與“非市場經濟體”簽署自由貿易協定的限制性條款，認為將對中國與其他國家的自貿協定的談判帶來極大的影響。在對全球經貿格局的影響研究方面，洪朝偉等（2019）通過GTAP模型量化分析了USMCA對各國GDP帶來的沖擊，認為對區域內的國家而言，原產地規則的提高人為割裂了北美區域價值鏈原本形成的內部生產網絡，違背了比較優勢理論。

在對汽車產業的升級問題研究方面，王元彬等（2019）指出，雖然中國在全球汽車產業中的地位不斷上升，但參與和融入全球價值鏈分工程度不夠深入仍處在全球汽車產業價值鏈中游環節，其他國家和地區對中國汽車產品貿易具有較強替代效應。劉剛和張曉蘭（2020）指出，在當前國內外環境趨緊的背景下，我國汽車產業國際化已不能囿于出口貿易和海外設廠組裝等初級形式，其應聚焦于國際綜合競爭力的提升。王小明（2020）認為雖然近些年來我國汽車產業發展成績顯著，但仍面臨盈利水平較低、標準建設滯后、自主品牌分散且競爭力較弱、節能減排壓力較大、國際化發展風險較高等諸多問題及挑戰，產業變革升級發展迫在眉睫。

通過文獻梳理發現，雖然目前的研究較為豐富，但相關主題或者針對新貿易協定對我國整體制造業的影響或者針對我國汽車產業升級問題的相關研究，目前仍然缺乏對美墨加新貿易協定下我國汽車行業升級的量化研究。

二、新貿易協定的發展變化及可能產生的后果

（一）主要條款的變化

《美國—墨西哥—加拿大協定》保留了《北美自由貿易協定》（NAFTA）的基本框架，是目前涵蓋范圍最廣泛的協定，共包含34個章節及一些附加協議和官方信函，在原產地規則、勞工標準、貿易救濟、投資、知識產權、非市場經濟條款、爭端解決機制等多個領域的標準與實施細則均有所變化，這些變化將對美墨加三國與中國的經貿關系產生重要影響。本文主要考察USMCA中與汽車行業有關的相關條款變化（如表1所示）。

通過上述條款的變化，此次USMCA的簽訂標志著20世紀90年代以來由國際跨國公司推動的貿易全球化走向了歷史的拐點，以往跨國車企將企業往人力成本低廉、低賦稅的國家或地區進行轉移，但隨著中國等制造業大國的各項成本的上升及USMCA等貿易壁壘的出現，車企需要對其全球化戰略進行重新評估。

（二）對我國汽車產業的影響

根據WTO《2019年世界貿易統計報告》數據，2019年全球各國汽車出口總額為7584億美元，按價值來算，汽車是全球第二大出口產品，僅次于原油出口，領先于電子集成電路。與2018年全球出口汽車的7770億美元相比，下降了2.4%。如圖1所示，2019年世界汽車出口總額的近1/5都來自北美自貿區，北美三國仍是全球重要的汽車市場。

從2009年開始，我國一直是世界上最大的汽車生產國。全球乘用車產量的1/4以上在中國，超過了歐盟的整體數量。但在出口方面，盡管在過去幾年中國汽車品牌的出口有所增長，但和許多出口型汽車生產大國相比，現階段我國的汽車出口還有很大進步空間，中國要成為汽車出口大國仍有很長的路要走。特別是當前在新貿易協定下，對中國的汽車行業帶來了一系列的負面影響：對北美汽車產品出口受阻、在北美建廠風險增加及非市場經濟條款帶來的影響。

三、新貿易協定對我國汽車行業升級的可能影響測度

隨著經濟態勢的轉變，對我國汽車產業降本增效、創新驅動、智能轉型、綠色發展等多方面提出了新要求，要了解新貿易協定前后我國汽車產業結構及變動狀況，掌握汽車產業結構升級方向并對其進程進行測度，尋求新貿易協定背景下我國汽車行業的升級之路。07803710-7422-4210-B226-3B3F549DC61A

（一）測度方法

產業轉型升級可以從產業結構的高度化和合理化來解釋，即由傳統的低層次、低效率、低附加值產業向現代高層次、高效率、高附加值產業轉變。汽車行業有著自身的特殊性，相對于其他產業更加注重產品附加值的提升。本文從汽車產業的細分產業發展、附加值等兩個角度來分析汽車行業的轉型升級水平。

1. 產業轉型升級速率的測定

Moore結構變化值測定模型是利用空間向量夾角的原理，將汽車產業分為n個部分，構建一組n維向量。兩組向量在兩個時期的夾角α可作為產業結構的變化指標，即為Moore值。計算公式為：

M=cosα=■（Wi0×Wit）/（■W■■×■W■■）1/2

其中，α=arccosM，M表示Moore結構變化值，即兩組向量夾角的余弦值，Wi0表示基期第i產業產值占全部汽車產業的比重，Wit表示報告期第i產業產值占全部汽車產業的比重，α表示兩個時期內兩組向量之間的夾角。α值越大，代表產業結構變化越快;α值越小，代表產業結構變化越慢。

產業結構年均變化值也可以反映一定時期內產業結構變化的絕對值，計算公式為：

k=[■（|qit-qi0|）]/m

式中：k為產業結構變化值，qit為報告期產業i的構成比例，qi0為基期產業i的構成比例，n為產業門類數，m為基期與報告期之間的年數。k值越大，代表產業結構變化越快;k值越小，代表產業結構變化越慢。

2. 產業轉型升級方向的測定

產業轉型升級總是演著一定的方向，由較低形態向較高形態演變，產業結構超前系數是用來衡量某一產業結構的變化相對于整個經濟系統變化的超前程度，計算公式為：

Ei=ai+（ai-1）/Rt

Rt=（ln（總出口額報告期）-ln（總出口額基期））/n

其中，Ei代表第i產業的結構超前系數，ai代表第i產業報告期所占份額與基期所占份額之比，Rt代表同期汽車產業的平均增長率，n為基期與報告期之間的年數。基期Ei為1，若Ei>1，則代表第i產業超前發展，所占份額出現上升趨勢，若Ei<1，則代表第i產業發展相對滯后，所占份額出現下降趨勢。

（二）數據來源與測度結果分析

1. 數據來源與處理

汽車產業結構有不同的分類，本文所指的汽車產業主要指汽車制造業，所需數據主要來源于中國汽車技術研究中心發布的2013～2018年度《中國汽車工業年鑒》及UN Comtrade Database。結合2017年國民經濟行業分類（GB/T4754—2017）的標準，本文將汽車制造業分為8個細分產業：汽車整車類、乘用車類、商用車類、汽車零部件類、掛車及半掛車類、發動機類、改裝汽車類、電車類。由于年鑒中未統計全國改裝汽車、電車的出口數據，故舍去改裝汽車類與電車類，對其余6個細分產業進行數據分析處理。傳統的轉型升級測度主要以工業生產總值為基礎，考慮到數據對文章的貼合度，本文選用的數據為我國汽車行業各年度出口金額，以2012年為基期。參考《中國汽車產業發展報告（2019）》將細分產業發展方向定為乘用車類、商用車類、掛車及半掛車類，同時依據附加值水平分為高附加值產業（汽車整車類、發動機類）和低附加值產業（汽車零部件類）。

2. 我國汽車行業轉型升級速率

根據上述三個公式，計算2013～2017我國汽車行業各類別產業轉型升級的Moore結構變化值、向量夾角及產業年均變化值，以便更精確地反映汽車行業轉型升級的速率，計算結果見表2。

結果表明，兩種方法測定的結果基本一致。在細分產業方面，我國汽車行業細分產業發展方向為乘用車類、商用車類、掛車及半掛車類，2013～2017年，各年度a值均大于0.01，其中2014～2017年均超過0.05;除在2015年k值有小幅回落外，其余年份均呈上升趨勢，但升級速率相對平穩。在附加值方面，a值有一定程度的波動，但整體來看有下降趨勢，k值變化趨勢與值類似，除2013年的產業年均變化值為0.0425，轉型速率較快，其余年份的速率相對較慢，可以看出，我國汽車產業附加值水平不斷增大，但增速較緩，逐年減慢。

3. 美國對我國汽車產業轉型升級的影響

根據產業結構超前系數公式，結合《中國汽車工業年鑒》中國對全球汽車產品的出口金額和UN Comtrade Database中國對美國汽車產品的出口金額，分別計算出2012～2019年新貿易協定前后我國汽車產業的結構超前系數，以反映產業結構升級的方向，結果見表3。

計算結果表明，2013～2019年Ei均大于1，說明汽車產業超前發展，所占份額出現上升趨勢，我國汽車產業轉型升級的方向明確，其中2013～2018年產業結構超前系數逐年上升，且增長較為穩定。進一步來看，2018～2019年產業結構超前系數下降但仍大于1，表明汽車產業的轉型升級方向總體良好，但發展勢頭出現一定程度的停滯。將中國對全球出口和對美國出口的產業結構超前系數進行對比可以發現，自2013年開始，由對全球出口汽車產品的金額計算得出的汽車產業結構超前系數的平均值4.516小于由對美國出口汽車產品的金額計算得出的汽車產業結構超前系數平均值5.739，且2018～2019年新貿易協定簽訂后，對全球出口的汽車產業結構超前系數從7.392下降至7.306，而對美國出口的汽車產業結構超前系數從10.20下降至10.04，我國汽車產業結構超前系數下降明顯。也就是說，汽車產業總體呈現出超前的趨勢，但美國的引領作用明顯，新貿易協定對我國汽車行業升級產生了較大的影響。

四、結論與應對策略

本文采用Moore結構變化值、產業結構年均變化值、產業結構超前系數對我國汽車行業轉型升級的速率與方向進行了測度，對汽車行業結構的變動情況進行了分析，通過研究得到了以下結論：細分產業轉型升級方向主要為乘用車類、商用車類與掛車及半掛車類，轉型速度有起伏，但整體呈加速趨勢;產業轉型內在動力與外在壓力不足，整體轉型速度有待提高，附加值增速明顯減弱;受美墨加新貿易協定的影響，汽車行業轉型升級出現停滯。07803710-7422-4210-B226-3B3F549DC61A

新貿易協定下我國汽車行業轉型升級發展趨勢不可阻擋。應突破瓶頸制約，彌補發展的短板聚焦關鍵領域和重點環節，從加強頂層設計、構建未來汽車行業的標準體系、融入行業全球創新鏈等多方面著手推動汽車產業的發展。

（一）加強汽車產業發展的頂層設計

隨著新一輪科技革命和產業變革，世界發達國家在研發、制造、營銷和服務等方面開展了相應布局。應廣泛借鑒吸收其相關經驗，落實汽車行業轉型升級戰略，圍繞新能源汽車、智能網聯汽車等發展方向研判汽車行業未來發展趨勢，抓住外部戰略機遇，明確汽車行業轉型升級的技術路線。集聚相關行業和領域的資源，突破轉型的關鍵技術，全方位趕超國際先進水平，對此要抓緊制定汽車行業的中長期發展規劃，建設具有前瞻性的戰略制度體系和可行性的發展戰略計劃，拓寬汽車行業細分產業的發展方向，提升汽車產業附加值水平，增強我國汽車產業的國際競爭力。

（二）加快構建未來汽車行業的標準體系

加快構建未來汽車行業的標準體系，搶占未來汽車行業的制高點。以智能網聯汽車為例，盡管各方對其未來應用前景已經基本形成共識，但其技術和發展水平尚處于初級階段，對其發展方向、發展路徑和商業應用場景及階段性的創新重點仍有不同的理解和認識。而且，智能網聯汽車作為多領域、多行業融合發展的新技術，是各行業、各類相關技術綜合集成的過程，因此在構建標準化體系時，應充分考慮智能網聯汽車各個環節技術發展的不可確定性，采取國際融合的態度，以共性基礎和成熟技術應用為重點開展平臺標準制定，并按照時間目標，設立優先開展的重點項目及具體時間表，有步驟、有計劃地推進。

（三）加快融入汽車行業全球創新鏈

目前，我國對北美地區的汽車零部件出口額已超過我國汽車零部件出口總額的30%，但是主要為輪胎，輪轂等附加值較低的配件產品。USMCA的達成會進一步限制中國對北美出口貿易，在此背景下，我國要加大研發投入，支持企業重點發展汽車發動機、變速器等關鍵零部件，減少對發達國家的技術依賴，與此同時也要加快參與并深度融入全球汽車產業鏈、創新鏈，抵消USMCA中不利條款的影響，推動整個產業技術水平的提升和產品結構優化，通過產業鏈條構建由我國企業掌控的全球價值鏈，提升我國自主汽車品牌的全球競爭力。

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*本文系江蘇省研究生實踐創新計劃“美墨加新貿易協定對我國汽車行業的影響及對策研究”課題研究成果（項目編號：SJCX20_1186）。

（作者單位：江蘇海洋大學商學院）07803710-7422-4210-B226-3B3F549DC61A