淺談拖航、就位作業(yè)工法研究對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的影響

王焱，鄭兆恒，段偉，蘇立軍

中油海工船舶（天津）有限公司，天津，300451

0 引言

本文以三用工作船、自升式平臺(tái)、座底式平臺(tái)為研究對(duì)象，通過(guò)理論計(jì)算和試驗(yàn)研究制定出淺海平臺(tái)拖航就位相關(guān)規(guī)定及作業(yè)程序，為淺海平臺(tái)拖航就位提供技術(shù)支持，研究最佳拖航、就位方案與產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系[1]。

1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)收集

本課題調(diào)研了渤海海域的海況資料，并根據(jù)三用工作船、座底式和自升式平臺(tái)的主要工作區(qū)域，更具體地給出大港海域、冀東海域和遼河海域的環(huán)境資料。

渤海是深入我國(guó)大陸的近封閉型的海域，屬我國(guó)的內(nèi)海。其衛(wèi)星影像見圖1。其東側(cè)的北半部為遼東半島，北側(cè)為下遼河平原，西側(cè)的北半部為遼西山地，西側(cè)的南半部為華北平原，南側(cè)為山東半島，僅東側(cè)的南部通過(guò)寬約57海里而且多島嶼分布的渤海海峽與黃海相連，即以遼東半島南端的老鐵山西南角與山東半島北端的蓬萊角間的連線為渤海與黃海的分界線。渤海所跨經(jīng)緯度西起117。32′E，東至122。08′E；南始37。07′N，北至40。55′N；東北-西南向長(zhǎng)約555km，東西向?qū)捈s346km，海域面積約7.7萬(wàn)km2，海岸線總長(zhǎng)度約3780km，其中陸地岸線約3020km。整個(gè)渤海由五部分組成：遼東灣、渤海灣、萊州灣、渤中盆地和渤海海峽。渤海平均水深18m，10m以內(nèi)的海域占渤海面積的26%，沿岸區(qū)水深均在10m以內(nèi)，遼河口、海河口附近水深約5m，黃河口最淺處水深不足0.5m，最大深度在渤海海峽老鐵山水道附近，約86m。

2 自升式、座底式平臺(tái)拖航、就位作業(yè)工法研究

通過(guò)多年實(shí)踐總結(jié)，形成了自升式平臺(tái)和座底式平臺(tái)拖航就位的規(guī)程，包括拖航就位的準(zhǔn)備工作，主拖輪的掛施，平臺(tái)的起浮、拖航、就位和主拖輪的解脫等內(nèi)容。

2.1 拖航就位的準(zhǔn)備工作

拖航就位的準(zhǔn)備工作關(guān)系到拖航就位能否順利完成，是拖航就位工作的重要組成部分。它包括主拖輪、輔助船、平臺(tái)的準(zhǔn)備，航線的制定，拖航時(shí)間的確定以及拖航應(yīng)急預(yù)案的制定。

2.1.1 主拖輪的準(zhǔn)備工作

主拖輪的準(zhǔn)備包括主拖輪的選擇和準(zhǔn)備工作。

（1）主拖輪的選擇。

根據(jù)平臺(tái)拖航阻力、拖航航程、拖航海域水文資料、拖航期間天氣預(yù)報(bào)等選定主拖輪。主拖輪系柱拖力大于平臺(tái)的拖航阻力（平臺(tái)拖航阻力=平臺(tái)水阻力+平臺(tái)風(fēng)阻力）。長(zhǎng)距離拖航（拖航距離大于100海里）時(shí)應(yīng)確保風(fēng)力20米／秒時(shí)主拖輪拖帶力至少應(yīng)能保持平臺(tái)的航向。

（2）主拖輪的準(zhǔn)備工作

對(duì)船舶的拖帶設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)和檢查。拖帶設(shè)備包括拖纜機(jī)、擋鞘、鯊魚鉗、移貨絞車、主拖纜、備用拖纜、卸扣等。

對(duì)船舶通信系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)和檢查。

對(duì)消防、救生設(shè)備進(jìn)行檢查。

船舶的號(hào)燈、號(hào)型檢查。

按主管機(jī)關(guān)要求配備足夠、合格的船員。

船長(zhǎng)組織航前會(huì)議，對(duì)拖航作業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析并制定消減措施，對(duì)船員進(jìn)行崗位分工。

主拖輪必須經(jīng)CCS檢查并取得CCS頒發(fā)的適拖證書。

2.1.2 護(hù)航船的準(zhǔn)備工作

（1）護(hù)航船的選擇：護(hù)航船應(yīng)具備相應(yīng)的拖帶、救助等應(yīng)急能力，可以應(yīng)對(duì)拖航過(guò)程發(fā)生的應(yīng)急突發(fā)事件。

（2）護(hù)航船的準(zhǔn)備。

對(duì)船舶的拖帶設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)和檢查。拖帶設(shè)備包括拖纜機(jī)、擋鞘、鯊魚鉗、移貨絞車、主拖纜、備用拖纜、卸扣等。

對(duì)船舶通信系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)和檢查。

對(duì)消防、救生設(shè)備進(jìn)行檢查。

按主管機(jī)關(guān)要求配備足夠、合格的船員。

船長(zhǎng)組織航前會(huì)議，對(duì)拖航作業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析并制定消減措施，對(duì)船員進(jìn)行崗位分工。

（3）平臺(tái)的準(zhǔn)備工作。

對(duì)平臺(tái)拖帶設(shè)備進(jìn)行檢查。拖帶設(shè)備包括：龍須纜、備用龍須纜、三角眼板、拖力眼板、過(guò)橋纜、卸扣、應(yīng)急拖纜、回收纜裝置等。

對(duì)平臺(tái)可變載荷進(jìn)行減載、調(diào)整，使平臺(tái)重量符合拖航要求。油艙、水艙等液體艙室盡可能達(dá)到滿倉(cāng)或空倉(cāng)，減少自由液面對(duì)平臺(tái)穩(wěn)性的影響，確保平臺(tái)穩(wěn)性符合操船手冊(cè)的要求。

按照系固手冊(cè)要求，對(duì)可移動(dòng)物品進(jìn)行綁扎、固定，使其有效緊固。

檢查所有的水密艙蓋、風(fēng)雨密門窗、沉箱入孔、抽水管、噴氣管和灌水閥門，令其均保持水密關(guān)閉。

檢查平臺(tái)號(hào)燈、號(hào)型。

拖航前平臺(tái)必須進(jìn)行CCS檢驗(yàn)并取得CCS簽發(fā)的適拖證書（主拖輪、平臺(tái)共用適拖證書）。

2.1.3 拖航航線的制定

拖航航線由主拖輪負(fù)責(zé)制定。依據(jù)平臺(tái)和船舶吃水、航行海域海圖水深、海上礙航物的情況制定拖航航線。在長(zhǎng)距離拖航時(shí)，考慮可能遇到的惡劣氣象，合理選擇避風(fēng)錨地。

2.1.4 確定拖航時(shí)間

根據(jù)拖航需求、拖航準(zhǔn)備、航行警告的發(fā)布、簽證、氣象等因素決定，起拖時(shí)，風(fēng)力應(yīng)小于6級(jí)、海浪不高于1.5m。

2.1.5 拖航應(yīng)急預(yù)案

針對(duì)拖航過(guò)程中平臺(tái)、船舶可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，并制定相應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置預(yù)案。主拖輪掛拖方案如下。

（1）在掛拖前，船長(zhǎng)根據(jù)平臺(tái)位置、海域情況、海底電纜、風(fēng)向、風(fēng)速、流向、涌向、未來(lái)天氣變化、掛拖后平臺(tái)拔樁時(shí)間長(zhǎng)短、起浮時(shí)間長(zhǎng)短和預(yù)計(jì)拖航起拖時(shí)間等因素進(jìn)行綜合考慮，確定船舶在平臺(tái)艏部拋錨的位置和錨鏈的長(zhǎng)度（機(jī)動(dòng)掛拖時(shí)省略拋錨步驟）。

（2）船舶錨拋下后，船長(zhǎng)操縱船舶接近平臺(tái)，大副在船艉向船長(zhǎng)匯報(bào)至平臺(tái)的距離以及相關(guān)信息，甲板人員做好連接的各種分工和準(zhǔn)備[2]。

（3）在距離平臺(tái)的龍須鏈30米左右時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)要求艏部停止放錨鏈，試驗(yàn)錨鏈?zhǔn)欠褡ダ巍?/p>

（4）抓牢后，船長(zhǎng)繼續(xù)操縱船舶向后接近龍須鏈，大副持續(xù)匯報(bào)船舶和龍須鏈的相對(duì)位置和距離。

（5）到達(dá)位置后，大副和平臺(tái)聯(lián)系，放下龍須鏈，并指揮水手將連接鏈環(huán)卡在鯊魚鉗上，此時(shí)，大副要注意龍須鏈不要放得過(guò)低，以及船舶與平臺(tái)的位置不要太近，以致不方便甲板人員進(jìn)行操作。

（6）甲板人員要快速將主拖纜卸扣和平臺(tái)的連接環(huán)進(jìn)行連接，并必須要卡住開口銷。

（7）清理現(xiàn)場(chǎng)，收拾工具后，人員撤離到安全區(qū)域。

（8）打開鯊魚鉗，慢慢放拖纜，船舶艏部錨機(jī)慢慢絞錨，將船艉拖纜調(diào)整到兩個(gè)拖銷內(nèi)，隨著拖纜和錨鏈的調(diào)整，將船舶遠(yuǎn)離平臺(tái)艏部后，停止絞放，等待平臺(tái)降下來(lái)，起浮。

2.2 平臺(tái)起浮

以下給出了自升式和座底式平臺(tái)的起浮程序。

2.2.1 自升式平臺(tái)起浮

（1）降船作業(yè)：減輕平臺(tái)的重量，固定平臺(tái)的有關(guān)設(shè)備，將平臺(tái)降至水中；

（2）樁靴噴沖；

HPLC法同時(shí)測(cè)定金蟬止癢膠囊中鹽酸小檗堿、黃芩苷和蛇床子素的含量 ………………………………… 黃傳俊等（12）：1621

（3）拔樁。

2.2.2 座底式平臺(tái)起浮

（1）按平臺(tái)排載程序排出壓載水；

（2）開動(dòng)沉墊底噴沖裝置，噴沖平臺(tái)底接觸的淤泥；

（3）起浮。

2.3 拖航

（1）在平臺(tái)起浮前，船舶要將錨絞起，并用車令拖纜稍微帶力，并聽從拖航組的指揮，根據(jù)起浮的情況，隨時(shí)準(zhǔn)備進(jìn)車用力，防止平臺(tái)碰撞艉部的裝置或?qū)Ч芗堋?/p>

（2）平臺(tái)起浮后，船舶進(jìn)車不要太快，將平臺(tái)慢慢拖離裝置或?qū)Ч芗埽竭_(dá)安全水域后，再準(zhǔn)備放拖纜，拖纜長(zhǎng)度要根據(jù)平臺(tái)重量、拖航距離、水深、天氣情況綜合考慮。

（3）拖航期間，拖輪值班駕駛員應(yīng)每小時(shí)向拖航指揮組值班員報(bào)告船位、拖速等拖航情況，每2小時(shí)向調(diào)度室報(bào)告一次[3]。

（4）拖輪值班人員應(yīng)密切注意氣象海況、冰情以及船舶各種設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)情況，發(fā)現(xiàn)有異常情況，應(yīng)及時(shí)報(bào)告拖航指揮組和本船船長(zhǎng)。

（6）如果長(zhǎng)距離拖航，每4小時(shí)航行班要將拖纜送出一些，避免總是磨損一處，損壞纜繩。

（7）檢查每天船位、航跡向、航速與主機(jī)負(fù)荷、推進(jìn)效率之間的關(guān)系；計(jì)算出燃油、滑油及淡水的現(xiàn)存量，檢查并掌握各艙油水存量，檢查補(bǔ)充燃料計(jì)劃是否能按照原計(jì)劃進(jìn)行；根據(jù)油水的消耗，計(jì)算出船舶的吃水、橫傾、縱傾，并保證在設(shè)計(jì)范圍內(nèi)。

（8）做好氣象預(yù)報(bào)臺(tái)站的選擇，考慮天氣對(duì)拖帶作業(yè)的影響，檢查本船及被拖物的抗風(fēng)措施是否落實(shí)以及避風(fēng)海域的條件。

（9）據(jù)航海、水文、氣象等資料，檢查航線附近潛在的危險(xiǎn)。特別是天氣狀況、漁區(qū)分布、海流潮流、障礙物、通航密度、旋回余地等，還應(yīng)對(duì)水深與拖纜下垂程度的關(guān)系給予關(guān)注，避免拖纜受損。

2.4 就位

平臺(tái)就位根據(jù)精度可分為粗就位和精就位兩種，粗就位是指平臺(tái)進(jìn)行勘探作業(yè)時(shí)，就位點(diǎn)附近沒(méi)有井口、導(dǎo)管架等礙航物，平臺(tái)就位精度要求較低，就位精度在20m內(nèi)的平臺(tái)就位作業(yè)。按照平臺(tái)種類不同，粗就位又分為自升式平臺(tái)粗就位和座底式平臺(tái)粗就位兩種。精就位是指平臺(tái)就位點(diǎn)距井口、導(dǎo)管架距離較近（0.5~6m之間）、平臺(tái)艏向要求高（誤差為1°左右）的就位作業(yè)。精就位作業(yè)又分兩步：第一步為初就位，先將平臺(tái)拖至離井口、導(dǎo)管架一定距離（一般為50m以內(nèi)）的過(guò)程；第二步為終就位，按就位要求將平臺(tái)拖到預(yù)定位置。根據(jù)平臺(tái)種類，精就位又可分為自升式平臺(tái)精就位和座底式平臺(tái)精就位，其中自升式平臺(tái)又分為有定位錨平臺(tái)精就位和無(wú)定位錨平臺(tái)精就位[4-5]。

以下給出了各種精就位的操作規(guī)程和注意事項(xiàng)：自升式平臺(tái)精就位分為兩步，初就位和終就位，而終就位又分為配備定位錨的終就位和無(wú)定位錨的終就位。

2.4.1 自升式平臺(tái)初就位

自升式平臺(tái)的初就位不使用定位錨。

（1）依據(jù)水深、風(fēng)、流、平臺(tái)參數(shù)、船舶拖力等因素設(shè)定初就位位置。根據(jù)設(shè)定的初就位位置，在GPS定位儀器上設(shè)定初就位航線，航線長(zhǎng)300m。一般設(shè)定的初就位航線與平臺(tái)就位艏向相差90度。

（2）平臺(tái)距就位點(diǎn)2海里時(shí)，主拖輪減速收拖纜（拖纜收至50米）。平臺(tái)距就位點(diǎn)1海里時(shí)，平臺(tái)插樁，保持樁腿底部距海底2~3m。

（3）平臺(tái)距就位點(diǎn)0.5海里時(shí)，主拖輪調(diào)整航向逐漸接近初就位航線。

（4）平臺(tái)到達(dá)初就位航線后，主拖輪速度控制在1~2節(jié)，主拖輪控制平臺(tái)沿就位航線航行，平臺(tái)插樁，保持樁腿底部距海底1米。

（5）平臺(tái)距就位點(diǎn)100m時(shí)，主拖輪將拖航速度控制在0.5節(jié)以內(nèi)。平臺(tái)插樁，根據(jù)海底地質(zhì)、拖航速度下降情況決定樁腿是否入泥及入泥深度，平臺(tái)拖航速度保持在0.3節(jié)。

（6）平臺(tái)距就位點(diǎn)20m時(shí)，平臺(tái)插樁，保持拖航速度在0.1節(jié)。平臺(tái)距就位點(diǎn)0~5m時(shí)，平臺(tái)連續(xù)插艏樁至拖航速度為0。

（7）一艘護(hù)航船在平臺(tái)艉部掛拖纜（根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況決定掛左艉或右艉），將艏向旋轉(zhuǎn)90度，艉樁下插將平臺(tái)定住，初就位結(jié)束。

2.4.2 配備定位錨的自升式平臺(tái)終就位

（1）根據(jù)初就位距井口、導(dǎo)管架的位置及平臺(tái)錨鏈長(zhǎng)度設(shè)定平臺(tái)錨位點(diǎn)及就位航線。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，平臺(tái)艏錨可由主拖輪拋錨替代。如需拋平臺(tái)艏錨，則主拖輪可解拖。

（2）拖輪將平臺(tái)錨按設(shè)定錨位點(diǎn)拋出，平臺(tái)做錨拉力試驗(yàn)，確定錨已牢固抓地。

（3）依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)、流情況絞錨，同時(shí)調(diào)整各樁腿入泥深度，控制平臺(tái)前進(jìn)的速度、方向，保證平臺(tái)沿就位航線微速前進(jìn)。

（4）平臺(tái)到達(dá)就位點(diǎn)后，停止絞錨，各樁腿連續(xù)下插，將平臺(tái)定住。

（5）平臺(tái)定住后，復(fù)測(cè)人員對(duì)平臺(tái)位置進(jìn)行復(fù)測(cè)。如誤差超過(guò)要求，平臺(tái)調(diào)整各樁腿入泥深度，通過(guò)絞錨調(diào)整平臺(tái)位置，插樁定平臺(tái)，直至符合要求。

2.4.3 無(wú)定位錨的自升式平臺(tái)終就位

無(wú)定位錨的自升式平臺(tái)終就位使用三艘拖輪的錨替代平臺(tái)錨進(jìn)行就位。

（1）根據(jù)初就位位置距井口、導(dǎo)管架位置設(shè)定三艘拖輪的錨位及就位航線。

（2）三艘拖輪依據(jù)設(shè)定錨位拋錨。主拖輪到指定錨位拋錨并收緊拖纜，其余兩艘拖輪分別在平臺(tái)艉部掛好拖纜后到指定錨位拋錨并收緊拖纜。

（3）依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)、流情況，平臺(tái)艉部?jī)伤彝陷喪胀侠|，主拖輪在保持拖纜受力的情況下慢慢放纜，平臺(tái)調(diào)整樁腿入泥深度，控制平臺(tái)前進(jìn)的速度、方向，保證平臺(tái)沿就位航線微速前進(jìn)。如艉部?jī)伤彝陷喌耐狭Σ蛔悖陷喛蛇m當(dāng)進(jìn)車增加拖力。

（4）平臺(tái)到達(dá)就位點(diǎn)后，主拖輪拖纜收緊，艉部?jī)伤彝陷啽３忠欢ǖ耐狭Γ鳂锻冗B續(xù)下插，將平臺(tái)定住。

（5）平臺(tái)定住后，復(fù)測(cè)人員對(duì)平臺(tái)位置進(jìn)行復(fù)測(cè)。如誤差超過(guò)要求，平臺(tái)調(diào)整各樁腿入泥深度，通過(guò)絞錨調(diào)整平臺(tái)位置，插樁定平臺(tái)，直至符合要求。

2.4.4 座底式平臺(tái)精就位

座底式平臺(tái)初就位一般采用一艘主拖輪吊拖、兩艘拖輪傍靠平臺(tái)（兩艘拖輪分別靠平臺(tái)兩舷）就位。

（1）依據(jù)水深、風(fēng)、流、平臺(tái)參數(shù)、船舶拖力等因素設(shè)定初就位位置。根據(jù)設(shè)定的初就位位置，在定位儀器上設(shè)定初就位航線，航線長(zhǎng)300m。

（2）平臺(tái)距初就位點(diǎn)1海里時(shí)，主拖輪減速，收拖纜，拖航速度控制在2節(jié)。根據(jù)距初就位點(diǎn)位置，平臺(tái)下插抗滑樁，保持樁腿底部距海底1~3m，拖輪控制平臺(tái)慢速沿初就位航線航行。

（3）在到達(dá)初就位點(diǎn)時(shí)，拖航速度控制在0.2節(jié)，抗滑樁連續(xù)下插定住平臺(tái)，初就位結(jié)束。

2.4.5 座底式平臺(tái)終就位

（1）根據(jù)初就位平臺(tái)距井口、導(dǎo)管架的距離設(shè)定平臺(tái)錨位及就位航線。

（2）根據(jù)設(shè)定錨位，由拖輪給平臺(tái)拋錨，平臺(tái)做錨拉力試驗(yàn)，確定錨已牢固抓地。

（3）依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)、流情況絞錨，同時(shí)調(diào)整抗滑樁腿入泥深度，兩艘傍靠拖輪用車控制平臺(tái)前進(jìn)的速度、方向，保證平臺(tái)沿就位航線微速前進(jìn)。如導(dǎo)管架具備帶纜條件，可將兩艘拖輪纜繩帶到導(dǎo)管架，確保就位精度。

（4）平臺(tái)到達(dá)就位點(diǎn)后，停止絞錨，抗滑樁連續(xù)下插，將平臺(tái)定住。

（5）平臺(tái)壓載座底，復(fù)測(cè)人員對(duì)平臺(tái)位置進(jìn)行復(fù)測(cè)。如誤差超出要求，平臺(tái)起浮調(diào)整位置、壓載座底，直至符合要求。

2.4.6 平臺(tái)就位注意事項(xiàng)

掌握就位時(shí)機(jī)；淺水就位作業(yè)時(shí)平臺(tái)、船舶吃水受限，根據(jù)水深、潮汐情況合理安排就位時(shí)間，可縮短就位時(shí)間、節(jié)省燃油消耗，同時(shí)避免平臺(tái)、船舶擱底現(xiàn)象發(fā)生；避免平臺(tái)碰撞井口、導(dǎo)管架；精就位時(shí)，平臺(tái)距井口、導(dǎo)管架距離較近，易發(fā)生碰撞事件。就位時(shí)，要熟悉船舶的操縱性能，掌握好風(fēng)、流情況，同時(shí)合理利用樁腿控制平臺(tái)前進(jìn)的速度，使平臺(tái)的前進(jìn)速度和方向處于掌控之中；避免平臺(tái)錨纜纏船舶推進(jìn)器；船舶淺水起拋錨，易發(fā)生錨纜纏推進(jìn)器現(xiàn)象。船舶起拋錨作業(yè)應(yīng)安排在高潮、平流時(shí)進(jìn)行，同時(shí)平臺(tái)錨頭纜長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)水深合理設(shè)置。

2.5 主拖輪解脫

到達(dá)目的地前，根據(jù)當(dāng)時(shí)的海況、天氣情況、潮汐、就位計(jì)劃、水深等情況以及拖航組的要求，提前收拖纜，調(diào)整拖纜到合適的長(zhǎng)度；主拖輪協(xié)助平臺(tái)就位完畢后，根據(jù)拖航組的要求進(jìn)行解拖工作；解拖前，首拖輪必須到平臺(tái)艏部進(jìn)行拋錨解拖；拋錨時(shí)，首先將拖纜調(diào)整到船艉的拖銷內(nèi)，隨后船艉進(jìn)行收拖纜，船艏隨著送錨鏈，逐漸接近平臺(tái)艏部；當(dāng)龍須鏈的連接環(huán)通過(guò)鯊魚鉗后，用鯊魚鉗將鏈環(huán)卡住。在大副的指揮下，甲板人員盡快解拖連接裝置；解拖完畢后，人員撤離到安全區(qū)域，打開鯊魚鉗，將龍須鏈脫離船舶后，船舶絞錨同時(shí)操縱船舶離開平臺(tái)，整理甲板，整個(gè)解拖過(guò)程結(jié)束。

3 效果分析

分析拖航就位規(guī)程的實(shí)際應(yīng)用效果，需要比較使用該規(guī)程前后兩次拖航就位情況，理想狀況是這兩次作業(yè)的平臺(tái)型號(hào)、三用工作船型號(hào)、拖航路徑、環(huán)境條件等多個(gè)因素應(yīng)該全部相同。這在現(xiàn)實(shí)作業(yè)中難以實(shí)現(xiàn)，為了盡可能顯示出拖航就位的效果，通過(guò)研究分析，可以看出，被拖物類型相似，由于在相同海域拖航，主拖輪的動(dòng)力對(duì)總時(shí)間的影響不大。

下面是某平臺(tái)2020年1月份至2021年6月份在渤海海域拖航數(shù)同期對(duì)比數(shù)據(jù)。

表1 某平臺(tái)2020年1月份至2021年6月份在渤海海域拖航數(shù)同期對(duì)比數(shù)據(jù)

通過(guò)作業(yè)時(shí)間比較可以看出，使用規(guī)程指導(dǎo)作業(yè)后作業(yè)時(shí)間同比對(duì)照使用前節(jié)省很多，且拖航距離越長(zhǎng)，效果越是明顯，主要是流程簡(jiǎn)化，省去了冗余的無(wú)效工作，提高了拖航組織、準(zhǔn)備效率。

4 結(jié)語(yǔ)

基于工程實(shí)踐，研究三用工作船對(duì)自升式、座底式平臺(tái)拖航就位作業(yè)的過(guò)程，形成了本文論述的操作規(guī)程；同時(shí)采用本課題所制定拖航就位規(guī)程對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)進(jìn)行了指導(dǎo)，圓滿完成拖航就位作業(yè)。通過(guò)使用拖航就位規(guī)程前后的比較可以看出，使用后節(jié)省時(shí)間超過(guò)10%，可有效降低作業(yè)時(shí)間，起到節(jié)能降耗、增加經(jīng)濟(jì)效益、降低運(yùn)行成本的目的。