基于熵權—TOPSIS模型的遼寧省綜合交通發(fā)展水平對標分析

李瑤 程春梅

摘要 在《交通強國建設評價指標體系》的基礎上，結(jié)合具體省份的實際情況，從各種運輸方式的基礎設施、綜合運輸水平以及交通安全性和綠色環(huán)保等多個維度構建評價指標體系，利用熵權—TOPSIS模型對遼寧省、山東省、浙江省和江蘇省四個省份進行橫向?qū)朔治觯Y(jié)論表明遼寧省綜合評價結(jié)果較差，航空、郵電等方面稍顯劣勢。文章針對遼寧省綜合交通發(fā)展評價情況在協(xié)調(diào)運輸和保障機制方面給出針對性建議，以期為遼寧省綜合交通發(fā)展提供一定的參考借鑒。

關鍵詞 熵權—TOPSIS法;遼寧省;綜合交通;發(fā)展水平;對標分析

中圖分類號 TU984.191 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）12-0175-03

收稿日期：2022-04-15

作者簡介：李瑤（1998—），女，碩士研究生，研究方向：交通運輸工程。

通信作者：程春梅（1966—），女，博士，教授，研究方向：工商管理。

0 引言

交通運輸在國民經(jīng)濟中的地位舉足輕重，黨的十九大首次提出“交通強國”理念，使得綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展受到廣泛關注。《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》提出，“十四五”時期要加快建設交通強國，完善綜合運輸大通道、綜合交通樞紐和物流網(wǎng)絡，加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡化。2022年1月，交通運輸部印發(fā)《交通強國建設評價指標體系》[1]，對我國綜合交通運輸建立國家、行業(yè)和省域三個維度的評價體系。該文擬在省域維度選取典型省份與遼寧省綜合交通發(fā)展水平進行橫向比較，體現(xiàn)省域差異化特點，以期為遼寧省建設“交通強省”提供一定參考借鑒。

1 研究背景

目前國內(nèi)外對于綜合交通發(fā)展的研究主要集中在兩個方面：一是對綜合交通發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃[2-4]，二是研究綜合交通中的經(jīng)濟問題以及與社會經(jīng)濟發(fā)展的相互作用[5-7]。學者們的研究結(jié)果充分證實，綜合交通發(fā)展水平能夠?qū)ι鐣a(chǎn)生活產(chǎn)生深遠影響[8]，對區(qū)域綜合交通發(fā)展水平準確評價、清晰定位，才能合理規(guī)劃、有的放矢。Dingil[9]首次利用全國不同城市地區(qū)的數(shù)據(jù)進行指標分析，證實了基礎設施建設、社會經(jīng)濟發(fā)展與人口密度之間的相關性。張兵[10]等利用DPSIR模型從驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)等五個方面構建經(jīng)濟圈交通網(wǎng)絡評價指標體系。李超[11]針對農(nóng)村公路的交通安全問題建立了一套綜合評價模型。梁仁鴻[12]在初選指標的基礎上進行“四步檢驗”，利用變異系數(shù)等方法對指標優(yōu)化調(diào)整，最終確定了較為合理全面的指標體系。

2 綜合交通發(fā)展指標分析

2.1 選取評價對象與評價指標

2019年交通運輸部將遼寧省、江蘇省、浙江省、山東省、深圳市等11個省（市）作為第一批交通強國建設試點，根據(jù)可比性、獲取性和代表性原則，選取江蘇省、浙江省、山東省作為與遼寧省地理區(qū)位相似、交通發(fā)展水平相近的省份進行對標分析。根據(jù)《國家綜合指標具體表征指標（參考）》并結(jié)合數(shù)據(jù)獲取情況，對高速鐵路、高速公路、港口航空等多種運輸方式以及安全、環(huán)保方面設置指標進行評價，見表1。

2.2 國內(nèi)典型省份對標分析

（1）鐵路營業(yè)里程指已投入客貨運輸?shù)木€路長度，是衡量鐵路運輸設備水平的重要指標。截至2020年底，遼寧省鐵路營業(yè)里程0.66萬km，比上年增長1.54%;山東省鐵路營業(yè)里程0.69萬km，同比增長4.55%;江蘇和浙江分別為0.42萬km、0.32萬km，分別比上年增長16.67%和14.29%。由此可以看出，遼寧省鐵路規(guī)模較大，發(fā)展增長較緩慢。

截至2021年底，山東省、浙江省、遼寧省、江蘇省四個省份中已通高鐵的地級市占比分別為81.25%、90.9%、92.86%、100%。遼寧省僅剩撫順市未通高鐵，總體來說，遼寧省高速鐵路的基礎設施建設情況較好，未來將向基礎設施品質(zhì)化躍進，保證高速鐵路高質(zhì)高效發(fā)展。

（2）高速公路。路網(wǎng)密度能夠反映公路交通的規(guī)模，是交通規(guī)劃的關鍵。截至2020年底，浙江、山東、江蘇三省高速公路密度位居全國6至8位，而遼寧省排名20位，處于中下等水平，與其他三省差距巨大。公路營運汽車擁有量指從事公路運輸?shù)臓I業(yè)性客貨汽車數(shù)量，不包括公共汽車、出租車。截至2020年底，山東省公路營運汽車擁有量127.19萬輛，江蘇省78.93萬輛，遼寧省54.46萬輛，浙江省36.36萬輛。

（3）港口碼頭。根據(jù)2021年各省港口貨物吞吐量統(tǒng)計情況，對四省的沿海主要港口吞吐量進行梳理。自2019年遼港集團對遼寧主要港口進行整合之后，港口呈現(xiàn)出“化零為整”的協(xié)同效益，較之前總體能力過剩、局部資源緊張的情況有了明顯改善。但遼寧省港口吞吐量較其他三省差距較大，未來還需創(chuàng)新服務機制，利用區(qū)位優(yōu)勢為東北亞地區(qū)開辟陸海聯(lián)運新模式。

（4）民航運輸。根據(jù)《2021中國民航年度統(tǒng)計報告》對進出港航班量排名前20的機場進行統(tǒng)計，見圖1。在進出港航班量排名前20的機場中，浙江省、江蘇省和山東省均有機場進入，卻未見遼寧省。以沈陽桃仙機場為例，2021年進出港航班10.8萬架次，排名第24位，說明航空服務能力還有待提升。

機場通達性可反映機場作為中轉(zhuǎn)樞紐的能力，該指標通過計算在機場滿足最短中轉(zhuǎn)時間和最長中轉(zhuǎn)時間的所有可行航班銜接，得到連通度指數(shù)。據(jù)民航大數(shù)據(jù)研究院統(tǒng)計顯示，沈陽桃仙機場連通度為121，在四省的機場中連通度最弱。

（5）快遞末端網(wǎng)點在“最后一公里”中扮演著重要角色，收派、分揀、配送等工作皆依賴網(wǎng)點進行，能夠直接反映該地區(qū)的快遞流通水平。據(jù)統(tǒng)計，遼寧省快遞網(wǎng)點數(shù)量六千余處，僅為江浙兩省的1/3，排除江浙滬產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模效應，區(qū)位相近的山東省的快遞網(wǎng)點數(shù)量也約為遼寧省的1.6倍。

郵電業(yè)務量綜合反映了一段時間內(nèi)郵電工作的總成果，是研究郵電業(yè)務構成和發(fā)展趨勢的重要指標。2018年恒泰實達有限公司收購遼寧郵電，確立“大數(shù)據(jù)智能化”發(fā)展目標，自此遼寧省郵電業(yè)務總量較之前增長迅速。但跟其他三省相比遠遠不足，僅占其他三省的1/2甚至1/3，差距較為明顯。

（6）綠色環(huán)保。2020中國城市公共汽車客運總量前100名的城市中，江蘇省占13城，遼寧占7城，山東有6城。以各省中心城市為例，沈陽市排在第十位，客運量共計11億人，青島市占據(jù)11位，共計10.83億人，處于上游水平，杭州市和南京市均未超過10億人。根據(jù)2020年全國各省新能源電動車的銷售情況顯示，遼寧省與其他三省差距明顯，處于下游水平，未來還需加快配套設施完善，加強政策監(jiān)管和政策激勵，積極引導新能源汽車的使用，為交通發(fā)展提供新動能，加快產(chǎn)業(yè)升級。

（7）安全。安全是交通發(fā)展的首要話題，也是社會穩(wěn)定發(fā)展的前提。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2020年遼寧省交通事故發(fā)生頻次為4 942起，遠低于其他三省，交通安全管控工作效果顯著。

3 構建對標分析模型

選取以上12個指標對遼寧省、山東省、江蘇省、浙江省的綜合交通發(fā)展水平進行分析，經(jīng)過分析四個省份各具優(yōu)勢，因此采用熵權—TOPSIS法綜合評價其交通發(fā)展情況。

3.1 熵權法確定評價指標權重

熵權法是一種客觀賦權方法，熵值越小，提供的信息量越大，權重就越大。假設有n個評價對象，m個評價指標。由于各項指標的計量單位等不統(tǒng)一，采用極差變換法將數(shù)據(jù)標準化，進而計算熵值和權重。

（i=1，…，n;j=1，…，m） （1）

（j=1，…，m），ej≥0： （2）

（j=1，…，m） （3）

式中，——第i個評價對象的第j項指標的數(shù)值;——第i個評價對象的第j項指標的權重;——第j項指標的熵值;——權重。

3.2 TOPSIS法綜合評價

（1）為去掉量綱和趨勢化不同的影響，進行規(guī)范化矩陣和加權處理，得到Cij={cij}m×n，處理后的矩陣Cij如表2所示。

（2）確定評價對象到正負理想解的距離并計算每個評價對象的相對貼近度，數(shù)值越大，越接近正理想解，則該評價對象最優(yōu)。

C +=（C1+，C2+…，Cm+）=（max{c11，c21，…，cn1}，

max{c12，c22，…，cn2}，…，max{c1m，c2m，…，cnm}）

C -=（C1-，C2-…，Cm-）=（min{c11，c21，…，cn1}，

min{c12，c22，…，cn2}，…，min{c1m，c2m，…，cnm}） （4）

（i=1，…，m）

（5）

（i=1，…，m） （6）

式中，C+——正理想解;C-——負理想解;di+ di-分別表示評價對象到正、負理想解的距離;——相對貼近度。經(jīng)過計算，四省的評價結(jié)果見表3。

4 建議與結(jié)論

4.1 建議

（1）創(chuàng)建多樣化的協(xié)同運作。繼續(xù)發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，聯(lián)合水路、公路建設多運輸方式的綜合性交通樞紐，客運上改進旅客輸送的便捷性和舒適性。對沈陽、大連等中心城市加強智能交通和生態(tài)友好型交通技術，加快發(fā)展軌道交通建設，著力打造國際航空樞紐，提升航班通達性和準時率。對經(jīng)濟發(fā)展較弱的城市酌情制定發(fā)展目標，對錦州、營口等沿海城市推進水路高等級基礎設施建設，升級內(nèi)陸水運港口，促進鐵路水路聯(lián)合運輸。

（2）構建多層次的保障機制。遼寧省交通基礎設施已經(jīng)有相對較大的規(guī)模，要想繼續(xù)挖掘交通運輸潛力，提高綜合交通系統(tǒng)的質(zhì)量，首先，必須在安全、環(huán)保的基礎上提高技術水平。比如：發(fā)展新材料新能源以延長基礎設施的運行年限，提倡共享出行提高交通系統(tǒng)的服務能力。其次，強化機制創(chuàng)新與管理水平。遼寧省公路路網(wǎng)密度存在很大上升空間，而管理創(chuàng)新能夠?qū)Y源進行合理配置，路網(wǎng)潛力也會被進一步釋放。在對新能源的推廣上，政府部門要出臺相關激勵政策，加大監(jiān)管力度，引進專業(yè)人才成立交通研究小組，促進新能源產(chǎn)學研一體化。

4.2 結(jié)論

該文借鑒交通運輸部印發(fā)的《交通強國建設評價指標體系》，收集各省《統(tǒng)計年鑒》以及《社會統(tǒng)計公報》等數(shù)據(jù)，構建了四省綜合交通發(fā)展的對標評價體系，利用熵值法確定各項指標的權重，使TOPSIS的排序結(jié)果既具有客觀性又具備區(qū)分度。結(jié)果表明，遼寧省的綜合交通發(fā)展水平不如其他三省，特別是民航運輸以及郵電通信方面亟待加強，但對于整體交通安全的把控較好，居民公共交通出行率較高。該文尚存在不足之處，評價綜合交通發(fā)展水平的影響因素眾多，由于考慮到數(shù)據(jù)的可獲取性，在選取評價指標時受到一定局限，未來在采集多源數(shù)據(jù)后仍需進一步研究。

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