威馬汽車“闖”港股

鄒松霖

威馬汽車創始人沈暉在2017年時稱，汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業年銷10萬輛就可以活得很好。然而，整個2021年，在“蔚小理”三家已“活得很好”時，威馬汽車的年銷量尚不到5萬輛。

6月1日，帶著不盡如人意的銷量和巨額虧損，威馬汽車招股書出現在港交所披露的新一批IPO申請名單中。

在新勢力造車企業中，若稱威馬汽車為先驅者，恐怕少有人不服。威馬汽車不但在新勢力造車企業中最先擁有自主生產基地，也是最早獲得生產資質的一個，甚至是工信部禁止造車資質跨省遷移前最后一個過關的企業。

巨大的先發優勢使得彼時的威馬汽車“快馬加鞭”地跑在第一集團。在2018年新勢力銷量榜上，威馬汽車排在第二，僅次于蔚來汽車。

但跑得不夠快，也意味著落后。單從增長看，威馬在2021年的銷量4.4萬輛，相比2020年增長了96%。一年翻一番在許多行業都可算值得驕傲的成績，然而這還不足以在新能源車的群雄逐鹿中勝出。2021年“蔚小理”銷量均突破9萬輛，哪吒汽車銷量近7萬輛。曾是先驅的威馬汽車，如今變成追趕者。

目前造車新勢力們都尚未盈利，可威馬汽車不但賣的比別人少，虧的還比別人多。根據招股書披露，威馬汽車2019—2021年經調整虧損分別為40.44億元、42.25億元、53.63億元。其中2021年虧損額甚至超過小鵬，成為當年墊底的一個。

從產品定位上，堅持“科技普惠”的威馬汽車主力車型在15萬元至25萬元之間。雖然這是普遍被認為未來市場滲透率有大幅提升空間的細分市場，但也是競爭最為激烈的市場。除了造車新勢力，比亞迪、廣汽埃安等傳統車企也虎視眈眈，且比亞迪已宣布全面停售燃油車。

在眾多競品中，威馬汽車顯得面目模糊。蔚來汽車的用戶服務、小鵬汽車的智能化、理想汽車的里程解決方案，都已從產品標簽逐漸成為獲取市場的品牌勢能。而威馬汽車的“千車千面”用戶定制和自動泊車等亮點尚沒有被打造成口碑賣點，反而因 “自燃+鎖電” 的問題廣受詬病，今年還被廣東省3·15晚會曝光。

除此之外，雖然是“新”勢力，威馬汽車卻選擇了“老”的經銷商模式來做營銷，而非小鵬汽車等采用的直營為主的模式。燃油車時代經銷商模式能成立是以高銷量、強品牌力為基礎，經銷商的庫存和銷售壓力相對較小。而對于銷量較低、市場優勢不明朗的新品牌，既很難找到優質的經銷商背書，來提升市場滲透率，又會因為經銷商承受不了庫存壓力“退網”而影響銷售渠道。曾有威馬汽車經銷商在早前的新聞報道中提到，已積壓2～3個月的庫存車，而行業警戒線大概是 1.5 個月。

創始人沈暉曾在采訪中正面回應威馬汽車“掉隊”的問題：“新能源汽車是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道。”

但商場非球場，因為幾乎不會有整支球隊提前離賽，而我們卻不少見造車企業半途垮臺。要聽到終場哨響，必須保持在場。對威馬汽車來說，當務之急是減少虧損和擴大融資，力保不因資金鏈被亮紅牌罰下場。

造新能源車燒錢是共識，在設施建設、研發投入等資本性支出高企，疊加原材料成本高昂的情況下，虧損中的新能源車企需要通過擴大產銷量來實現規模效應以降低單位成本，或者通過漲價推升營收，最終提升毛利率。

然而在威馬汽車身上，規模效應并不明顯。盡管近3年隨著銷量增長，整體毛損率持續收窄，但單看汽車及部件銷售業務的毛損率卻始終保持在50%以上，2019—2021年間汽車業務毛損率分別為58.8%、50.4%、54.6%。自今年3月起，威馬汽車部分車型的排產計劃和車型售價將進行逐步調整，對銷量的影響尚待觀察。

2021年，威馬汽車的經營活動和投資活動現金凈流出合計41.8億元，年末短期借款30.3億元，現金及等價物為41.56億元。在資金緊張的情況下也就不難理解威馬汽車研發投入遠低于“蔚小理”，非不為也，實不能也。

盡管如此，威馬汽車仍然在招股書中提到，未來幾年內將每年推出一款車型。今年下半年即將推出的續航里程700公里的M7車型被寄予厚望。此外，威馬汽車將會把募集到的資金用于模塊化汽車開發平臺的研發和升級，也將用于OTA技術的研發。

既然還不能靠自身經營回血，持續擴大融資顯得格外重要。截至今年3月，威馬汽車完成總額約6億美元的Pre-IPO輪融資，目前累計融資金額高達約350億元。

資本市場是交易公司股份的“集市”，在此意義上，威馬汽車生動詮釋了“起大早趕晚集”。蔚來汽車在2018年9月登陸美股，現在是美股、港股、新加坡股市三地上市公司，理想汽車、小鵬汽車接力在2020年7月、8月于美股上市，又在2021年雙雙回港，充分利用兩地市場資源。

2020年威馬汽車曾宣布沖擊“科創板新能源第一股”，但在去年完成上市輔導后沒了下文。

對此，有市場人士分析，威馬汽車沖刺科創板受阻，一是威馬汽車的股東構成過于復雜;二是當時與吉利集團的訴訟還在進行當中，因商業秘密和專利所有權糾紛，吉利集團向威馬汽車申索賠償約21億元，判決預計將于2022年底作出;三是財務數據不理想以及核心技術含量較低。如今沖擊港股IPO是其登陸資本市場的又一次嘗試。

時隔一年，上述問題并未得到有力解決。此外，2020年以來原出行事業部總經理、原首席零售官、聯合創始人陸斌等高管的陸續離職出走，也成為隱憂。

五礦證券預計，2022年中國市場新能源車的滲透率將顯著走高。但原材料價格高企、高通脹環境將對車企的供應鏈管理能力、垂直一體化效率、規模效應、品牌和產品力提出更苛刻的要求，2022年新能源車企的分化將加劇。

如果順利登陸港股，威馬汽車可以在資本層面多一分與“蔚小理”對抗的底氣，以生存求發展之后，還可等待中端市場放量的東風。

“威馬”的品牌名字取自德語世界冠軍（Weltmeister），但即便有一顆想當冠軍的心，也要找準自己優勢定位。重回頭部，道阻且長，而闖關港股，只是這條道路上的第一關。

責編：呂江濤? lvjiangtao@ceweekly.cn

美編：孫珍蘭