日照港船舶引航風險分析及對策研究

李濤 滕浩 金永發

摘? 要：船舶引航是海上貨物運輸的“最后一公里”，是港口生產運行的關鍵環節，對保障船舶航行安全、港口生產安全，維護港口水域通航秩序具有重要意義。日照港水域通航密度大，通航環境復雜，船舶引航風險較高。本文結合日照港的通航環境及引航現狀，分析目前引航過程中潛在的主要風險，并提出對策，以期降低日照港船舶引航風險，保障船舶引航安全。

關鍵詞：日照港;引航;風險;對策

0 引 言

近年來，日照港口發展突飛猛進。2021年，日照引航站共計安全引領中外船舶10 305艘次，港口貨物吞吐量完成5.41億t，躍居全國沿海港口第六位。隨著進出日照港的船舶越來越多，船舶引航工作量、引航難度和引航風險也隨之增加。

1 日照港船舶引航作業存在的主要風險

1.1 自然環境風險

日照港水域潮差大，潮流急，大潮汛時期，潮差可達5 m以上，潮差每小時超過130 cm。大型重載船舶如果沒有采取有效的避流措施，可導致船舶被流水壓出航道而發生擱淺，且大大增加了靠泊難度和風險。

日照港水域年平均輕霧日為67 d，大霧日為56.8 d。霧會導致能見度不良，影響引航員和船舶駕駛員的視線，使瞭望、船舶避讓、靠離泊作業受到很大的限制，引航安全風險較高。同時，因能見度不良造成的封航、限航，造成船舶嚴重壓港，使船舶密度急劇增大，這對船舶引航安全帶來更多不確定性因素。

1.2 通航環境風險

日照港水域海上養殖區較多，部分漁業養殖區域甚至覆蓋了進出嵐山港區的習慣航道，甚至引航員登離點“嵐中引3”已幾乎被漁網覆蓋。船舶一旦進入養殖區，不僅面臨著高額的經濟糾紛，而且會造成漁網纏繞螺旋槳，導致船舶操縱能力受限，甚至停車、漂航、失控的事故險情，嚴重影響和危及船舶引航安全。嵐山港區漁船多，漁船礙航問題突出，漁船隨意穿插航道，在航道內拖網捕魚的現象屢見不鮮，給引航安全作業帶來了較大的挑戰。尤其是大型船舶進港時，吃水大，航道可航水域窄，航道外側水深不足，避讓漁船的風險很大。

由于日照港嵐南17#、18#、20#、22#泊位工程和日照港嵐山港區深水航道二期工程施工，本水域內有大量施工船進行作業。施工船航道內施工避讓不及時，且經常在航道內布設錨浮，嚴重影響船舶引航安全作業。

1.3 船舶和船員因素

船舶的安全狀況是影響引航安全的重要因素之一。尤其是老舊船舶，發生失控事故發生概率較大，據統計，其中主機失控占75%，輔機失控占18.5%，全船停電占6.5%，一旦在引航過程中發生失控，特別是在靠泊作業時，在余速超過世界的情況下，船舶就很難控制船位，即使使用拖輪和拋錨，也難免與碼頭或其他船舶發生碰撞。

在新冠疫情的背景下，船員需求量大大增加，船員業務素質不高、專業技能缺乏的現象屢見不鮮。在引航實踐中，經常遇到舵工操舵水平差，甚至操反舵的情況，增加了船舶發生事故的風險。

1.4 引航員因素

據統計，在以往發生的引航事故中，人為因素影響在事故中占據80%左右。雖然“船長有否決和糾正引航員指令的權利”，“船長駕駛和指揮船舶的責任不因引航員引領而解除”，但依照航運慣例，引航員上船后，通常是引航員接替船長來駕駛和操縱船舶，且由于船長對港口的水文氣象、水深、拖船使用等并不熟悉，因此當引航員下達錯誤的口令時，船長很難在第一時間發現并糾正。

日照引航站現有持證引航員49名，隨著引航艘次的快速增長，人均引領艘次也在不斷增加，引航員工作強度也越來越大，特別是針對新冠疫情而實行的“14+7+7”專班模式，導致引航員工作時間長、心理壓力大、感染風險高，也增加了引航員引航作業風險。

綜上所述，船舶引航安全是“人—船舶—環境”等多方面因素的有機整體，因此，要保障船舶引航安全，減少船舶引航風險，針對以上因素提出相應的對策和建議。

2 對策與建議

2.1 加強對引航員的培訓

盡管船舶智能化水平不斷提高，但都離不開“人”這個中心點。引航安全，以人為本，“人”是引航安全管理中最重要的因素，加強對引航員的培訓，對降低引航風險，保障船舶引航安全至關重要。

2.1.1引航站要加強對引航員的知識培訓工作。在對引航員進行培訓的過程中，要以提高引航員的專業知識和專業技能為出發點。由于引航工作主要涉及實踐操作，應采取理論和實踐并舉的培訓方式。定期開展引航技術研討會。尤其要根據最近港口水域水文變化的特點，探討應對船舶安全引航的方法。針對新碼頭和新泊位，要及時開展技術攻關。對年輕引航員，要做好“傳幫帶”，耐心解答在引航過程中碰到的問題，尤其是引航安全問題，幫助提升其引航技術。

2.1.2加強風險意識培訓，提高風險處置的能力。在引航作業中，由于受到各種內外部因素的影響，風險和事故隱患時有發生，加強對引航員的風險意識培訓，提高應對引航風險的能力，使其能敏銳地感知風險形成的過程。通過某些具體的引航風險，如擱淺，漁船礙航，船舶碰撞等進行分析和討論，研究出可行的引航風險處置方法，逐步提高引航員應對風險的能力。

2.1.3 重視引航員心理健康。常態化疫情防控形勢下，引航員實行引領船舶—集中隔離點“兩點一線”閉環管理模式，幾乎與社會脫離，引航員因疫情防控承受著心理和生理方面的雙重壓力?？裳埿睦碜稍儙熼_展疫情防控心理建設講座，穩定引航員的工作情緒，緩解引航員的心理壓力。

2.2 協同多方力量參與引航安全建設

引航安全建設，需要多方力量的積極配合。引航機構、海事局、漁業管理部門、港口部門等都應該積極參與到引航安全建設中來，并形成長效機制，建立起日照引航的“安全鏈”。

海事局是海上交通主管機關，利用VTS，雷達、CCTV和海事巡邏艇等手段對在港口水域的船舶實施動態監控，改善日照港水域船舶通航環境。漁業管理部門繼續加大海上執法力度，清理“三無”漁船，拆除非法養殖區，對商漁船防碰撞、通航環境整治進行檢查督導。船級社、FSC（船旗國檢查）、PSC（港口國檢查）嚴格按照相關檢驗標準，對達到檢驗周期的船舶應檢盡檢，對于低標準船，采取滯留等相關措施，保證船舶時刻處于最佳狀態，降低事故發生的概率，保障引航作業安全。港口生產部門要加大與引航相關設施的安全監督檢查，包括但不限于碼頭設施狀況，拖船工作狀況等，要認真聽取引航員在引航過程中遇到的各種問題、安全隱患和相關建議，制定出相關安全有效的措施。保障靠離泊安全。

2.3 通過科技手段，提高引航安全

進一步推進引航的信息化建設。近年來，日照引航站先后引進“Seaiq Pilot” “隨身引航”等系統，為引航員提供了數字化和圖像化的參考依據，尤其在能見度不良，靠離泊作業時，為引航作業提供強有力的支持，大大降低了引航作業風險。在總值班室建立風、霧、浪作業的預警機制和信息平臺，遇有氣候異常及時通過短信平臺對全體作業人員進行預警。“智慧港航”系統利用船舶預報和船舶動態，合理安排引航時間和引航員計劃，從而提高引航效率和水平。

3 結 語

隨著“加快建設世界一流的海洋港口”戰略的推進，日照海上交通運輸迎來了蓬勃發展發展的空間。本文分析了日照港船舶引航過程中在自然環境、通航環境、船舶與船員、引航員等方面存在的風險，從加強對引航員培訓、協同多方力量參與引航安全建設、通過科技手段提高引航安全等三個方面提出了降低引航風險的相關建議，以期能夠提升引航員的業務能力和規避風險的能力，更好地踐行“把世界引進中國，把中國引向世界”的引航使命。

參考文獻

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作者簡介

李濤，一級引航員