14 年風雨兼程 為了更美好的彩云之南——中鐵二十三局大瑞鐵路社會責任踐諾紀略

文：李亞萍

云南山地的險峻自古有之，以滇西為甚。山高，殼薄味香的核桃難以運出；路遠，美麗迷人的風景腳步難及。

2008 年3 月，伴隨國家“西部大開發”的步伐，國家重點工程——大理至瑞麗鐵路開工建設，這是一條承載著國家“一帶一路”建設、連接國內外交通運輸、西南地區經濟開發等多重重任的鐵路。肩負鐵路建設使命的中鐵二十三局建設者，從五湖四海匯聚彩云之南，一干便是14 個春秋。

當時，人們沒有想到，在未來的14 年里，他們遭遇了國內外罕見VI 級圍巖，迎戰頻繁發生的軟弱圍巖大變形、溜塌、涌渣等地質災害。更沒有想到，在缺氧、高溫、潮濕等異常惡劣的環境下，在被譽為世界級難度“復雜地質博物館”的滇西地區，他們成功修建起一條穿山越嶺的地下鐵路通道，書寫了氣勢磅礴的鐵路建設新篇章。

14 年風雨兼程，中鐵二十三局現任黨委書記、董事長、總經理肖紅武和時任黨委書記、董事長孫圣杰始終堅定如初，“一切以國家大局為重，以鐵路開通為要，這是我們作為央企應盡的社會責任”。

一切為了大瑞鐵路通車目標

“能在大瑞鐵路堅守下來的都是英雄！”一次次親眼目睹作業人員在隧道內艱苦施工的場景，中鐵二十三局副總經理王政松頗受觸動。2020 年6 月，在大瑞鐵路建設最為吃緊、保通車壓力最大的時候，他臨危受命，擔任大瑞鐵路建設保開通“總都督”，“坐鎮”大瑞鐵路建設現場。

王政松帶領集團公司工作組和隧道專家深入施工一線，現場辦公，從優化方案入手，梳理需求、制定計劃，以雷霆手段保障資金、設備、人員等資源的迅速到位。

面對惡劣環境造成的濕噴機故障高、效率低等問題，為不耽誤工序進程，他果斷決策，立即采購數臺價值百萬元的濕噴機械手投入施工，讓以往超十小時的噴漿工序縮短至三四小時。同時新建了拌合站，采購或租賃挖掘機、裝載機、砼運輸車、運渣車、制冰機等，淘汰年久老化的機械設備，“只要是工程施工需要的，集團公司都會全力支持，一切為了大瑞鐵路通車目標”！

長達13.39 公里的杉陽隧道是大瑞鐵路重要控制性工程，斷面小，進深長，無法錯車，最高峰時一個洞口進出機械車輛超50 臺，對調度工作要求極高。且洞內原對講系統信號差，調度單一，一旦指令跟不上，就會造成施工車輛嚴重擁堵，“有時候一堵就是兩個多小時”。為解決這個問題，王政松力主增加4G 網絡，并強力推行洞內車輛行駛調度系統，幫助洞外實時掌握洞內施工進展情況，讓指揮調度更加方便快捷，一舉解決了狹窄隧道內機械車輛擁堵的問題。

面對施工中遭遇的重重困難、巨額的資金設備投入以及高壓的節點工期，作為中鐵二十三局長期蹲點大瑞鐵路建設現場的班子成員，王政松肩負的壓力比任何人都大，但他絲毫沒有動搖。他說，“大瑞鐵路是國家重點工程，對于云南經濟發展和國際交通連接有重要的意義，是地方老百姓期盼已久的致富路，投入再多、困難再大、施工再難，也要保質保量的完成”。截至目前，中鐵二十三局在大瑞鐵路項目投入了大量人力、物力、財力，其中上場機械設備1100 余臺套，組織參與施工人員數萬人。

肖紅武（右一）現場辦公Xiao Hongwu works at the construction site

干一項工程樹一方口碑

“公司執行董事擔任項目經理，多位副總經理駐扎洞口，部門負責人長期蹲守，項目管理人員最高峰超200 人，相當于5 個普通工程項目的編制……可以說，公司的所有精兵強將都來大瑞了。”曾擔任大瑞鐵路項目經理，如今駐扎洞口負責杉陽隧道進口施工的中鐵二十三局一公司副總經理姚夫森，對大瑞鐵路建設歷程了如指掌。他說，“集一個工程公司之力投入一個工程項目的建設，即便是在全股份公司也非常少見”。

自2020 年以來，為實現大瑞鐵路順利按時開通目標，姚夫森和吳行州、丁磊等公司副總經理，已經在各自負責的“洞口”蹲守了兩年，親自協調掌子面的人員、設備和物資資源，為施工隊伍提供水電氣等施工保障，確保掌子面進度穩定可控。姚夫森負責的杉陽隧道進口段為整條隧道施工難度最大的部分，反坡排水、圍巖大變形、高地溫、長大隧道通風困難、斷面小交通擁堵等疊加因素讓施工難度和安全風險成倍增加。“進度壓力太大，姚總晚上睡不著，經常一個人徒步幾公里到隧道掌子面查看施工情況。”洞口的技術主管楊明京告訴記者。

多年來，一公司抽調全公司精兵強將投入大瑞鐵路建設，也優先吸納當地農民工就業，幫助地方百姓脫貧致富。他們手把手教農民工開挖、電焊、立拱架、噴砼、機械操作等施工技術，把他們從看天吃飯的農民培養成技術精湛的隧道作業工人。

十幾年來，項目部積極幫助當地改善道路交通環境，疏通道路水溝，參與地方搶險救災，疫情期間提供防疫用品，為幼兒園贈送書包，幫助村民解決急難問題等，與當地政府和百姓結下了深厚的友誼，“每年的殺豬節，村民都會邀請我們去家里做客”。截至目前，中鐵二十三局累計幫助地方修擴建村道、山路8500 米，清理溝渠9360 米。項目每年使用當地農民工1000 余人，高峰期有近4000 名村民在項目部各個工區務工，平均月工資7000 元，技術工種月收入更是達到9000 至10000 元每月。村里房屋建起來了，小車買起來了，山路拓寬平坦了，生活水平改善了，村莊因大瑞鐵路建設者的到來，有了日新月異的變化。

“干一項工程，樹一方口碑。吸納村民就業，為地方提供力所能及的幫助，我們責無旁貸，這也是一種無形的企業文化傳播。”一公司執行董事兼大瑞鐵路項目經理安茂平說道。當地村民張光紅在杉陽隧道進口已經工作了五六年，他說，“現在看到中國鐵建的標志就非常親切，像見到親人一樣”。

左圖：項目部附近的小村莊因大瑞鐵路建設者的到來，有了日新月異的變化Left: The small village n e a r t h e p r o j e c t department undergoes rapid changes due to the arrival of builders of the Dali-Ruili Railway

右圖：王政松（左一）長期蹲點大瑞鐵路建設Right: Wang Zhengsong devotes himself to the construction of the Dali-Ruili Railway

授人以魚不如授人以漁

“苦活、累活、難活都是他們上，架子隊真正起到了攻堅的作用。”提到杉陽隧道進口架子隊，無論是業主還是項目員工，無不豎起大拇指。杉陽進口架子隊是由全國五一勞動獎章獲得者、大瑞鐵路項目部副經理劉相貞帶領的施工作業隊伍。自組建以來，十余年間這支隊伍一直奔走在大瑞鐵路施工一線。

2021 年，杉陽隧道遭遇施工攔路虎，突泥、溜塌、大變形等地質災害疊加發生，被國內專家論證為VI 級圍巖。面對極端復雜、難上加難的隧道施工，專業隧道施工班組也無能為力，紛紛打起退堂鼓，是劉相貞帶領的架子隊迎難而上，遵循“巖變我變”的施工原則，兵來將擋、水來土掩，埋頭苦干啃下了一個個硬骨頭，是大瑞鐵路當之無愧的“飛虎隊”“攻堅團”。杉陽隧道進口架子隊無論是管理人員還是作業人員，都非常能吃苦，洞內40 多度的高溫，含氧量又低，像一個大蒸籠，一般人都受不了，他們能在里面連續干好幾個小時的重體力活。

架子隊的成立要追溯到12 年前，2010 年大瑞鐵路項目建設遭遇地質難題，外部施工班組面對復雜地質無能為力，加之時間跨度大，工程利潤低，他們紛紛悔約退場，現場施工一度停滯。項目部領導看在眼里，急在心里。“我們不能被困難嚇倒，我們自己拉隊伍干！”為了組建更穩定可控的施工隊伍，時任架子隊隊長的劉相貞帶著身邊的管理人員走進附近的村莊，招募村中閑散勞動力，手把手對他們進行施工實訓，把施工技術經驗傳授給他們，組建起一支自有架子隊，開創了項目部直管架子隊的先河。

村民吳再晨就是這個時期跟同鄉們一起加入了架子隊。在這里，學手藝、練技能，初中畢業的他如今已經考取了多個特種作業證，并熟悉掌握隧道里的所有施工工序，已成長為帶著幾十名工人作業的工班長，和他一樣慢慢實現人生蛻變的村民還有很多。“村民在這里不僅學到了技術，掙到了錢，還帶著親戚朋友一起學一起干。以后就算大瑞鐵路完工了，我們到別的地方也一樣能靠著這門手藝吃飯。”吳再晨說道。

3 月28 日，大瑞鐵路大保段最后一個控制性工程——杉陽隧道順利貫通，大瑞鐵路全線開通在望。

屆時，從大理到瑞麗將從以往公路六七個小時的車程縮短至鐵路的兩個多小時，大大改變云南西部的交通運輸格局，結束云南省保山、德宏等少數民族聚居區不通火車的歷史。同時，建成后的大瑞鐵路作為泛亞鐵路西線中國境內的最后一段，不僅將拉近云南城市間的“交通圈”，也讓“城市圈”走出國門聯動世界，助力 “一帶一路”合作共贏的大通道更加寬闊。

Yunnan has been known for its precipitous mountainous terrain,especially in the western region. The complex terrain has posed a daunting challenge to the development of local industries like agriculture and tourism.

In March 2008, as China implemented the Great Western Development Strategy, the national-level project Dali-Ruili Railway commenced its construction, aiming to catalyze the Belt and Road construction, connect domestic and foreign transportation networks, and accelerate the economic development of the southwest China. The builders of China Railway 23th Bureau Group Corporation Limited, which are in charge of the railway construction, gathered in Yunnan Province,or the place that is deemed “South of Colorful Clouds”, from all corners of the country, and spent 14 years there.

At that time, they did not expect that in the next 14 years,they would deal with “Grade-VI surrounding rock that is rarely seen at home and abroad”, as well as frequent geological disasters like large deformation, collapse and sliding, and slag gush of weak surrounding rocks. They also did not expect that under the exceptionally harsh environment of oxygen deficit,high temperature and humidity, they would successfully build an underground railway channel that goes through mountains and hills in western Yunnan that is world-renowned for its complex geological structure, thus accomplishing an epic work of railway construction.

Over the past 14 years, Xiao Hongwu, current Party Secretary, Chairman and General Manager of China Railway 23th Bureau Group Corporation Limited, and Sun Shengjie, then Party Secretary and Chairman of the Group, have stayed true to their original aspirations: “By giving top priority to the general interest of the country and the railway construction, we fulfill our social responsibility as a centrally-administered state-owned enterprise.”