新就業形態下勞動者權益保障研究
——以重慶市主城區外賣騎手為例

周洵 重慶大學新聞傳播與社會發展研究院

一、引言

第四次產業革命中，大數據、云計算等飛速成長的科技因素對傳統就業產生了巨大沖擊。依托互聯網技術作為主要生長平臺的零工經濟，帶來了人力資源的新型分配方式，從而催生出新就業形態。新就業形態提供了新的就業崗位與工作形式，為解決就業問題和兜住民生底線作出了重要貢獻。然而，正因為新就業形態是近年的新興領域，所以不可避免地存在相關體制上的缺陷或空白，并對就業和社會保障等政策提出了嚴峻的挑戰。實現經濟良性發展和增進人民福祉需要充分保障新就業形態勞動者的權益。李克強總理在 2021 年政府工作報告中強調要支持和規范發展新就業形態，加快推進職業傷害保障試點，如何解決保障新就業形態從業者勞動權益保障問題也是近年兩會中備受代表們關注的議題。

作為新就業形態典型的外賣行業事故頻發，騎手的人身安全、財產安全和勞工權益受到嚴重威脅。自《人物》雜志《外賣騎手，困在系統里》一文發布以來，騎手的生存現狀與權益保障困境更加引起了社會各界關注。如今學界關于保障騎手等新就業形態領域勞動者權益的理論研究較多，分析其在具體勞動過程中權益保障困境的實證研究較少。本研究積極響應國家關切，從新就業形態領域現存的民生痛點、熱點出發，以重慶市主城九大區 486 名外賣騎手的工作現狀和勞動權益保障現狀為主要研究對象，探查新就業形態領域在保障勞動者權益方面存在的現實問題，并從多個維度出發，探討助外賣騎手走出權益保障困境的對策。本研究一定程度上為已然滯后的相關規制提供了可借鑒性的改善依據，希望能夠推動新就業形態相關行業及時完善自身，將人文關懷有機嵌入行業發展，并促進相關政策與制度進行優化創新，緊跟時代變化，讓新業態勞動者共享發展成果。

二、文獻綜述

我國十八屆五中全會公報和2016年政府工作報告最早提出新就業形態，這一政策性概念概括了新技術革命帶來的就業模式、工作模式的變遷和中國勞動力市場的新趨勢。朱松嶺（2018）認為新就業形態是新時代催生出來的新經濟形態在就業領域的反映，是傳統產業在互聯網條件下延伸出來的就業樣態。方長春（2020）提出新就業形態依賴信息技術手段和互聯網平臺提供商品或服務，以去雇主化為典型特征，勞動關系具有不確定性，最常見的案例是隨平臺經濟而興起的網約車、騎手等工作。綜合學界研究，本研究認為新就業形態具有以下顯著特征：其一，在數字化、信息化條件下，勞動者入職和工作過程的靈活性都高于傳統就業方式；其二，強調去雇主化和平臺化，因此勞動關系模糊，勞動糾紛難以協調。

隨著新就業形態的發展，新就業形態勞動者權益保障現狀已然成為近年來較為熱門的議題。新就業形態在促進經濟創新、緩解就業壓力的同時，也在勞動關系領域給勞動權益保障帶來新問題（閆宇平，2021）。孟泉（2020）從勞資關系的角度出發，提出新就業形態超脫了依托于穩定工作場所、規范的工作時間、合規的勞動合同等約束，在勞資關系上具備中介化、個體化和數字化特征，挑戰著傳統的人力資源管理。作為新就業形態的典型，騎手這一勞動主體的勞動過程也愈加受到學術前沿的關照。鄧智平（2021）從勞動控制與同意角度對外賣平臺的勞動過程及其形塑機制進行了研究，歸納出平臺對騎手的算法激勵機制、游戲化激勵機制和反饋評價機制。平臺通過搶單和等單的工作機制控制騎手潛在的經驗、思想和感受，塑造勞動時間感，引導騎手甘愿成為“全天候工人”，并在勞動時間內主動地工作（李勝藍、江立華，2020）。平臺經濟及其所負載的新技術手段和意識形態為騎手的勞動控制提供了一系列新手段，塑造了騎手的主觀體驗，使他們對辛苦勞動形成了某種“同意”（李強、劉鳳杰，2021）。既有研究為我們理解平臺控制下騎手的勞動過程提供了較為堅實的基礎，但學界鮮有研究分析騎手在具體勞動過程中所對應的勞動者權益保障困境。

基于新就業形態勞動者權益保障的現實問題，有學者積極探討了解決之策。胡放之（2021）提出應積極探索促進和完善新就業形態發展的相關政策，培養數字技術人才、建設數字經濟就業平臺。王甫希、習怡衡（2020）站在法律角度分析了勞動法的適用范圍，認為平臺勞動者突破了傳統雇傭關系的范疇，法律應當根據數字時代企業商業模式的變化，為符合一定條件的平臺勞動者提供不同的保護方案，并建議制定涵蓋平臺勞動者并適應新行業特點的法律法規。孟琦（2020）認為應當增強勞動維權力量、簽訂正規勞動合同、明確社會保障繳納主體。目前學界對保護新就業形態勞動者權益對策的討論大多數都較為宏觀，或是聚焦于法律層面進行縱向研究。

三、騎手勞動權益保障現實困境

（一）勞動雇傭關系模糊

絕大多數騎手與外賣平臺或站點之間沒有明確的勞動雇傭關系，在平臺與站點簽訂勞務合同之后，騎手的招聘、錄用、管理等一系列人事流程都由站點負責，因此平臺與騎手之間不構成勞動關系。站點往往選擇與騎手簽訂勞務合同，勞務關系并不受我國勞動法保護，站點因而逃脫了為騎手繳納社會保險、最低工資等傳統用人模式所具有的必要義務。多個騎手方 app在用戶協議中均存在平臺方否定雇傭關系的條款。蜂鳥眾包 app 中提到：“蜂鳥眾包僅提供信息撮合服務，您與蜂鳥眾包不存在任何形式的勞動、雇傭關系”，美團騎手 app 使用協議中直接指明“三快公司與您之間不夠成任何直接或間接的勞動、勞務或雇傭關系，不適用《勞動法》、《勞動合同法》、《社會保險法》”。平均學歷較低、法律意識較為淡泊的騎手群體，在簽訂網絡形式的入職條款時，往往不會仔細查看便對全部條款直接勾選同意。部分站點除提供每日的意外保險繳納渠道外，再無其他為騎手繳納社會保險的明確措施，有的騎手甚至表示并未購買任何保險。平臺作為主要負責方，應當監管站點實施購買保險，從而保障騎手勞動權益，但平臺缺乏對站點強有力的監管，也最大限度地規避自身責任。

“我們站點會為老員工購買社保，新員工只有事故險。區分老員工與新員工的時間標準是是否已滿半年工作時間，這在入職時簽的合同上寫明了的。保險與工資發放與大部分傳統企業差異不大，都是按月扣除保險金額、按月發放工資?！保∕平臺Y站點站長）

“就社保方面的話，我們和美團平臺中心那邊這個事情也沒解決清楚，還是需要我們自己去購買，平臺和站點也不會給我們提供什么買社保的途徑。像養老保險，工傷保險之類的，也沒有聽平臺說要買，都是我們自己弄?！保T手A）

（二）工傷保障措施缺乏

調研結果顯示，81.59%的騎手都遭遇過不同程度的交通故事或因交通違規而被罰款。有關外賣行業相關事故的新聞報道層出不窮，頻發的交通事故是全國外賣配送行業中普遍存在的痛點。南京市交警公布的互聯網外賣企業交通事故黑榜數據顯示，一個月內南京發生涉及外賣騎手配送電動車各類交通違規行為 5903 起，意味著平均每天與外賣送餐有關的交通違規行為高達190起。

“交通事故在我們這一行還是挺常見的，我上個月才出過交通事故，與轎車發生了刮擦，我同事前不久因趕時間超速被交警罰款。外賣送餐追求準時和快速嘛，電動車開快了還是容易出事故。站長會提醒我們注意交通安全，但比較系統的安全培訓是沒有的。”（騎手B）

入職門檻低是騎手職業吸納愈來愈多從業者轉行送外賣的主要原因。以美團眾包為例，應聘者只需要填寫手機號碼、意向工作城市和工作地點，上傳身份證，在App 學習完簡單配送知識后，即可成為眾包騎手，并立刻獲取接單資格。在訪談中，不在少數的重慶市主城區騎手表示自己是轉行來送外賣的。

“我以前是從事金融行業的，后來做不走了，拖家帶口的沒辦法嘛，就只有先做著外賣送餐。我現在是美團眾包騎手，眾包騎手其實就是一種兼職吧，不像他們專送的工作那么穩定，但還是能滿足基本的生活需要。我選擇做騎手主要是因為它入職沒什么門檻，僅需一輛電動車、一套工作外衣就可以開始工作?！保T手C）

正因為外賣騎手入職門檻低，平臺、站點、騎手三方都沒有足夠重視對騎手開展的職業安全培訓和職業技能培訓，平臺或站點未提供與騎手職業相關的實質性培訓，如配送途中意外事件發生處理措施培訓、相關交通法規及管理條例培訓、騎手應堅守的職業道德培訓等。

（三）平臺與算法規制下的新型勞動控制

在外賣平臺工作時間靈活的招聘宣傳背后，專送騎手的實際工作卻與強制加班、過度勞動等關鍵詞緊密相連。多勞多得這一看似合理的職業性質界定，實則讓騎手的工作時長失去上限。某站點要求每位外賣騎手每天出勤時長至少為8小時，且每天接單數量至少為 15 單。如果接單量達到要求，但工作時長不符合規定，只算出勤半天，且首末單之間的時差必須超過 5 小時。部分站點雖然沒有規定固定的工作時間，但對工作時長或訂單數量提出了明確要求，并且平臺規定在兩大用餐的高峰時段必須在線，非高峰時段才能自主決定是否休息。在惡劣天氣下，站點為了保證站點能夠完成的大額訂單量，規定騎手一旦請假直接以罰款處理。北京市社保中心的數據顯示，北京地區 84%的外賣員平均日工作時長 11.4 小時，已超過 11 小時的國家標準。

根據田野調查，41.98%的騎手日均配送量為 31～40 單，39.51%的騎手配送量為 41～50 單。在329位專送騎手中，69.14%的騎手經常覺得日均配送量不合理，超出自身勞動承受范疇。然而，在平臺與站點的強制規定外，不少騎手為了追求收入而主動延長工作時間，部分騎手長期在凌晨送單，有的騎手一天 12小時都處于緊張的工作狀態中。

此外，平臺資本依托大數據和算法對騎手進行了新型的勞動控制。一方面，平臺系統自動計算預計送達時間，并將這可視化的數據與顧客實時共享，在實現顧客對騎手勞動過程監督的同時，也加強了平臺對騎手的勞動控制。另一方面，外賣平臺為騎手所配備的智能化配送輔助軟件為騎手規劃了“最近配送路線”，并為每一單提供送餐路線導航，但系統算法缺乏人性化的考量，有些“最近配送路線”在配送實踐中并不可用，且平臺算法對配送時間的要求苛刻，騎手時常面臨著安全風險與超時配送兩者間的抉擇。正如一位騎手提到：

“有時導航會顯示一條直線，根據直線距離預測時間長短，甚至還會包含逆行的路段。系統規定的送達時間不夠，我們有時為了趕時間會超速或逆行。我們這里看到的時間和顧客看到的也不完全一樣，有次顧客說我超時了，但我這邊顯示時間還有一會兒。”（騎手D）

（四）騎手處于“馬太效應”弱勢地位

馬太效應是羅伯特·莫頓歸納的強者愈強、弱者愈弱的兩極分化現象，此術語后為經濟學和社會學領域廣泛沿用。騎手與平臺之間實則也存在著強者更強、弱者更弱的問題，形成外賣產業鏈中變相的“馬太效應”。平臺獎勵式的考核標準背后隱藏著嚴苛的績效考核制度和以罰代管的運作機制，騎手必須嚴格按照配送時間完成，否則將有被扣除勞動報酬的風險。因超時和差評所扣除的騎手勞動報酬，平臺并不會補償給消費者，而是將其納入平臺收益中?？梢?，以罰代管的制度既不能使騎手改善服務，又不能挽回消費者的損失，反而增加了平臺的收益，歸根結底服從于資本逐利的底層邏輯。長此以往，平臺資本不斷積攢，騎手利益日漸缺失。

不同于傳統服務行業的勞-資-客三方關系，參與外賣產業運作的四大核心主體都有各自的利益訴求，平臺追求訂單量帶來的抽成，商家追求銷量，站點追求收入，顧客追求準時。在此情況下，能夠兼顧這四方利益訴求的主體只有騎手。外賣配送的每一個環節都需要騎手進行連接，但在限時計件工資制下，工資制定權掌控在資方手中，騎手在勞動力市場中處于弱勢地位，毫無議價能力，只能接受資方制定的規則。騎手工薪源于站點，站點收入依靠平臺，平臺收益來自顧客，騎手處于外賣產業利益分配的底端，其勞動成果的評估受到前三方的牽制。尤其是顧客的意見幾乎成為評價騎手勞動過程的最終定性標準，并同騎手的勞動報酬直接相關。

圖1.外賣產業各大主體關系圖

兩大外賣平臺巨頭公司近年來糾紛案例相當多，包括勞動爭議糾紛和生命權、健康權糾紛等。在糾紛處理中，各主體多以維護顧客和平臺的利益訴求為主，騎手自身的客觀原因幾乎沒有被納入糾紛解決的考量因素中。交通擁堵、交通事故、惡劣天氣、系統推薦路線有誤等外界因素對騎手配送延遲并導致糾紛的影響力較大，而騎手自身無法就外界原因向平臺或站點進行申訴，或申訴后平臺與站點往往置之不理或為了增強顧客黏性而過多聽取顧客評價。這反映出騎手在糾紛解決中有效申訴途徑有限，議價能力和話語權較低。接受調查的82.72%騎手根據自己或同事經歷回憶，在工作過程中事故發生后，如果需要向平臺申請報銷，報銷流程復雜，報銷機制不合理。

四、騎手權益保障困境成因初探

（一）制度層面

平臺與騎手之間不完全構成傳統勞動關系，現行法律適用度不足。根據勞動和社會保障部相關規定，認定勞動關系需要從雙方主體資格、勞動者是否服從單位管理、勞動者提供的勞動是否屬于單位業務組成部分這幾個方面來認定勞動關系。但平臺與騎手在雙方的主體資格認定上就存在一定的問題，不能直接判定平臺或其他外包公司與其勞動者之間存在勞動關系，并且平臺、站點與騎手之間簽訂的書面協議性質難以界定，各主體間的權利義務關系模糊，這些因素致使騎手無法受到我國現行勞動法的保護，在糾紛事件中騎手難以維權，平臺和站點易于逃脫相關責任，使“馬太效應”得以強化。

盡管政府出臺了相關管理條例對平臺進行規范，但政府管理和監督的力度仍是有限的，這也就為平臺和站點對騎手的新型勞動控制提供了操作空間。如今交通運輸部、人力資源社會保障部、應急部等部門都對外賣行業有一定的管理權限，并已陸續出臺相關指導意見，但監管外賣行業的主管部門尚未明確，因而難以實現對外賣產業全鏈條、全方位的監督管理，切實有效維護騎手權益。

（二）平臺層面

外賣產業堅持以顧客為導向的企業文化，寡頭競爭下騎手被最大程度地壓榨。外賣平臺業務模式較為簡單、可替代性較高，為了增強用戶黏性，兩大頭部平臺逐漸陷入寡頭競爭之中。平臺通過算法和系統數據試圖縮短騎手配送時間，已不再是為了給顧客提供更好的配送服務，而是擔心對手以微小的時間優勢搶奪市場。在平臺利益與客戶滿意度的雙重夾擊下，處于外賣產業鏈最底端的騎手似乎成了必然的犧牲者。追求高效是外賣平臺關鍵的企業文化之一，平臺對騎手勞動過程的首要要求是“快”，卻忽視了騎手的其他訴求，甚至將騎手的安全問題排列在效率之后。

平臺內部權責分配不合理，在實踐中無法有效實現對勞動者權益保護的有效監督。平臺與站點間屬于加盟關系，以合作用工的方式組織騎手完成工作，站點需要平臺的信息支持，且站點大部分規章制度也來源于平臺規定，但由于平臺與站點的權責分配不合理，平臺自身管理分散、授權廣泛、集權能力偏弱，部分站點損害騎手勞動者權益時，平臺未能有效對其進行監督和管理，也未及時承擔主體責任。

（三）社會層面

社會各界對騎手群體的輿論引導存在負面傾向，低估了騎手的社會價值，未能創造實現其體面勞動的社會環境。不少騎手反映親友對自己的職業抱有一定的偏見性評價，并認為自身職業沒有得到社會的肯定和尊重。在社交媒體上，部分有關騎手的負面消息往往將平臺或商家的閃失歸咎于騎手，長此以往構建出受眾對騎手的成見，加深了“馬太效應”。此外，工會和第三方組織對騎手群體的關注亦有所缺失。盡管一些地方工會和第三方組織已陸續啟動關愛新就業形態勞動者的事實項目，為騎手發放物資、慰問品和提供專項體檢等，但相關項目覆蓋面不夠廣，沒有切實惠及每一個外賣配送勞動者，且項目缺乏長期保障。

（四）騎手層面

根據收集的反饋數據，受調查的騎手中64.2%為農村戶口，81.48%的騎手學歷在大專及以下，平均學歷較低的騎手群體法律意識和維權意識均較為淡薄，對自身的勞動權益缺乏完善的認知，權益受到侵害時難以訴諸有效途徑進行維權。大多數騎手的安全意識不足，在開展工作前并不會認真閱讀平臺提供的安全宣傳手冊，在配送途中也易因追求送達時間而違反交通規則。

五、對策路徑

（一）制度：探索新型社會保障制度設計

新就業形態下勞動關系的認定是司法實踐中迫切需要解決的問題，亟需相關法律規制根據行業特殊性進行創新優化。有學者在結合中國社會經濟現狀的基礎上，以國際人權法和國際勞工組織核心公約為法律依據，提出了區別于傳統意義上勞動關系主體和非勞動關系主體的我國平臺經濟“第三類勞動者”的概念。盡管新就業形態勞動者不完全符合確立勞動關系的要求，但頂層設計也應積極將其納入勞動保護的制度范疇，探究新型社會保障制度體系。

建議進一步探索針對第三類勞動者的新型養老保險和醫療保險制度設計。新型就業形態打破當前基本社會保險制度設計的架構基礎，第三類勞動者沒有明確且固定的雇主，因此可以立足實際情況，探索建立多檔次的養老保險和醫療保險參保體系，整合新就業形態典型行業的基本收入水平、就業區間分配等情況，明晰不同職業的醫療保險需求，科學地制定不同檔次的基本醫療保險參保體系，規定相關參保繳費標準，充分滿足不同經濟狀態的第三類勞動者的基本養老保障和醫療需求。

建議對新就業形態相關行業采取部分強制參保措施，可以根據不同行業特殊性實施半強制參保，強行參保部分項目，剩余項目由勞動者自行參保。如外賣行業騎手在配送過程中遭遇交通事故的風險較大，則可強制平臺為騎手提供工傷保險。需要注意的是，如今部分地方推行的強制性靈活就業人員職業傷害保障試點欠缺合法性，《工傷保險條例》或地方工傷保險實施辦法等規范性文件并沒有對地方人設主管部門的立法授權，并且試點面臨著工傷工資和傷殘津貼等難解問題。各地在下一輪試點中應總結經驗教訓，繼續探索完善職業傷害保障制度，并充分實現社會化。

在數字經濟興起的語境下，政府監管部門更要把平臺及其配套算法關進制度的籠子里，將專項治理和日常監管相結合，完善新就業形態休息制度，督促平臺、站點等用工單位確立科學合理的勞動者休息辦法；規范平臺訂單分配、薪酬支付、工作時間、獎懲機制等規則設計。

（二）平臺：主動承擔社會責任

其一，規范用工，依法承擔平臺主體責任。根據《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》，平臺企業采取勞務派遣等合作用工方式組織勞動者完成工作的，應選擇具備合法經營資質的企業，并對其保障勞動者權益情況進行監督。對采取外包等其他合作用工方式，勞動者權益受到損害的，平臺企業依法承擔相應責任。當騎手的權益受到侵害時，平臺不能以不構成勞動關系為由避開責任，無論騎手等新就業形態勞動者是否與平臺簽訂明確的勞動合同，都享有基本的社會權利，平臺應充分保護騎手休息休假的權利、獲得勞動安全社會保護的權利、接受職業技能培訓的權利、享受社會保險和福利的權利以及提請勞動爭議處理的權利。

其二，即時變革自身管理體制。在系統算法方面，將人文關懷有機融入算法系統中，實現勞動者的體面勞動，改善系統中路徑規劃不合理、規定配送時間過短等問題，合理評估騎手的送餐限定時間，給騎手留出一定的彈性時間；控制個人最多訂單數量；若訂單距離過遠，增加距離補貼。在工傷預防方面，開展強化騎手安全意識的專業培訓，建立安全保障體系，并制定工傷事故應急預案，提升平臺處置事故的能力。在社會保險方面，可以根據行業特殊性實行半強制參保制度或彈性參保制度，即符合勞動關系的騎手，工傷保險費由用工主體按現行制度正常繳納，特殊勞動關系的騎手，可根據收入情況選擇按月、按季或按年繳費，對流動性極強的騎手也可以采取按單繳費的模式。在薪酬模式方面，鑒于配送單數和工傷事故發生概率往往呈正相關關系，平臺不妨對騎手按件計酬、多勞多得的薪酬模式進行改革。在申訴方面，嘗試更加人性化的管理模式，改進獎懲機制，暢通和簡化申訴渠道。若騎手確因外界客觀因素導致配送超時或受到顧客差評，則不對騎手進行罰款或酌情減輕懲罰力度；暢通騎手的申訴救濟渠道，精簡各類申訴流程，提高審核騎手申訴內容的辦事效率充分保障騎手的申辯權。平臺可以成立專門的法務部門，明確消費糾紛和解方案，并建立健全合理的差評糾紛解決機制。

（三）社會：為騎手創造有溫度的勞動環境

城市的發展是一條完整的生態鏈條，離不開各方面人才作為新鮮血液的輸入，社會各界應增強對新就業形態的認知，正視騎手等勞動者在維護社會經濟良好運行中發揮的重要作用，宣傳職業平等的思想，消除對新就業形態勞動者的歧視和誤解。為騎手創造和諧的勞動環境，也離不開消費者的理解和包容。消費者少一些超時即差評的苛責，多一些對配送費階梯定價的理解，也是對騎手勞有的支持。

社會力量也應給予騎手群體足夠關懷，當騎手合法權益受到侵害時對其進行有效的維權保護措施。工會和第三方組織要積極落實關懷舉措，擴大相關關愛項目的覆蓋面，確保其完成度，并敦促規范和完善外賣平臺用工模式、評價體系、獎懲機制，更好地保障騎手的勞動權益，促進新時代新型勞動關系和諧發展。

新聞媒體要加強積極的輿論引導，堅持新聞專業主義，在報道外賣騎手相關新聞時應力求客觀真實，構建真實完整的騎手媒介形象。其一，增加報道數量，對應騎手的日常工作投注更多的關注，尋求這個群體面臨的共性問題，注重報道所反映現象的代表性和普適性，重視深度性報道和調查報道。其二，提升騎手的新聞話語權，在信息傳播過程中應為騎手話語權的提升搭建平臺，積極引導外賣騎手對自身訴求進行合理地表達，為騎手發聲創造條件，幫助解決騎手的問題訴求。其三，重視議題選擇，出現在媒體報道上的騎手不該總是和車禍傷亡、差評爭執、權責糾紛等關鍵詞綁定在一起，媒體應多報道騎手在經濟社會發展中的貢獻，消解社會各界對騎手的刻板印象，增強其社會歸屬感和職業榮譽感。

（四）騎手：加強自身勞動維權意識

騎手應當加強安全意識、維權意識和道德規范，積極學習平臺和站點出臺的基本規章制度，自覺遵守交通規則，尊重和維護各地規定。騎手在簽訂合同時細讀條款、明確條款內容，防止平臺為了經濟利益最大化而利用自動勾選功能給制造陷阱或利用信息差逃避糾紛責任。當工作過程中發生意外情況時依法、理性維權，第一時間保留平臺的關鍵截圖、通話錄音等重要證據。同時，騎手有必要積極加入工會，在維權時向工會、仲裁機關或司法機關尋求法律援助。騎手也要配合各地開展的針對新就業形態勞動者的合法性職業傷害保障試點方案，共同促進完善職業傷害保障制度框架。