新時期城市停車規劃管理對策分析

文／馮彪 晉城合為規劃設計集團有限公司 山西晉城 048000

引言：

在全新時代背景下，隨著國民經濟的蓬勃發展，城市化建設步伐加快，汽車保有量呈現逐年穩步增加態勢，顯著改善了人民群眾的交通出行體驗。與此同時，原有城市停車資源有限，無法切實滿足停車需求，由此引發交通堵塞、停車困難、違章停車、占據人行道路等一系列問題出現。對停車規劃管理水平的提升，是徹底解決城市停車問題的關鍵，也是現階段工作重心，本文就此開展研究。

1、城市停車規劃管理現狀

1.1 停車位供給量不足

現階段，對于包括晉城市在內的多數城市而言，主要面臨著現有停車位供給量不足的問題，停車位數量增長速度遠低于汽車保有量的增速比例，駕駛員往往需要在目的地周邊城區長時間尋找空閑停車位，間接上引發交通擁堵等一系列問題出現[1][2]。

根據相關調查報告顯示，截止2018年底，晉城市中心城區已建成27條次干路和23條主干路，建成道路總里程總計239公里，道路面積率為11.8%，人均道路用地面積為13.5m2/人，中心城區范圍內的汽車保有量約為19萬輛，小微型汽車保有量約為15萬輛，并保持每年新增1萬輛的平均增長速度。與此同時，晉城市中心城區現有1221處停車設施，總計125367個泊位，采取車位比分析法，將車位比設定為1:1.2，需求停車位約為18萬個，現有停車位僅能滿足70%左右的停車需求，停車位缺口數量高達5.5萬。

為直觀反映這一問題，在本市交警部門配合下，采取生成實時路況報告、調研訪談等方式，對晉城市道路擁堵情況加以分析，獲取連續2周內的中心城區交通擁堵報告，準確描述了道路擁堵狀況，從中反映出停車位供給問題，如圖1所示。

圖1 2018年晉城市中心城區交通擁堵報告

1.2 停車供給結構失衡

現階段，部分城市都存在停車供給結構失衡的問題，臨時停車位、公共停車位與建筑物配套停車位等類型停車資源的比例缺乏合理性，存在路內公共停車位占比過高的問題，由此對交通路況造成影響，易出現交通堵塞問題。同時，還存在停車場空間分布不均的問題，以杭州市臨安區為例，錢王街、萬馬路以南區域共分布15個公共停車場，苕溪以北和環城北路周邊區域的公共停車場數量較少，停車位缺口量較大[3]。

1.3 停車管理信息化程度低下

目前來看，早期建成的公共停車場普遍采取人工管理方式，由管理人員紀錄停車時長、車輛出入數據等信息，手動啟閉閘機為車輛提供進出停車場的通行通道，向駕駛員開具紙質停車票，在駕駛員駕車駛離停車場時，憑借票據來統計停車時間，按相應標準收取一定的停車費用，再開啟閘機、放行車輛。這套傳統管理模式存在效率低下、信息收錄不全、服務品種少的局限性，間接上影響到停車資源的利用率，增加了泊車不便利性。例如，這類停車場缺乏自動識別、智能引導功能，要求駕駛員與管理人員進行溝通、收取/提交停車票據，方可駛入或駛出停車場，且駕駛員在泊車時需要自主尋找空閑停車位，無法借助管理系統將車輛直接引導至空閑車位，在車輛泊車和出入停車場時耽誤一定時間[4]。

2、新時期城市停車規劃管理對策

2.1 預測停車需求，加大停車資源建設力度

在制定城市停車規劃方案時，為切實滿足城市停車需求，避免因新建停車位數量過多造成資源限制浪費，或是因新建停車位數量不足而引發交通擁堵等問題出現，必須采取科學手段來預測實際停車需求，將其作為規劃設計的主要依據。對此，晉城市選擇同步開展近期、遠期停車需求預測工作，在其基礎上確定停車資源建設力度，具體如下。

第一，近期停車需求預測。綜合采取發生率分析法和車位比分析法。其中，發生率分析法是收錄現有、2022年建成建筑物的基本信息，如建筑層數、容積率和停車發生率等信息，根據停車發生率與建筑面積的乘積結果來計算該棟建筑物的停車需求，再將全部建筑物停車需求進行統計處理，最終獲取2022年停車位總需求21.1萬的預測結果。而車位比分析法是將單輛汽車的停車位需求設定為1.1-1.3，在預測2022年小微型乘用汽車總量增長至18萬輛的基礎上，計算2022年停車需求量為21.6萬，最終采取21.6萬的最高預測值。

第二，遠期停車需求預測。考慮到擬建建筑物的數量存在不確定性，因而采取車位比分析法，將小微型乘用汽車保有率設定為260輛/人，預測2035年晉城市中心城區常住人口總量為100萬人，按照1:1.2車位比進行計算，預測2035年的停車位需求量為31.2萬個。

第三，停車資源建設。為充分滿足城市停車需求，以近期、遠期停車需求預測結果為標準，根據現有停車位數量，合理把控近期與長期的停車資源建設力度，在條件允許前提下，向城市居民提供足量的停車位。以晉城市為例，理想情況下在2022年底前新建9萬個停車位，在2035年底前總計新建18.7萬個停車位。同時，在城市建設用地數量不足的情況下，通過優化停車供給結構、規范停車管理等方式，持續提高停車位利用率，可以適當減少新建停車位數量。

2.2 優化停車供給結構，科學布局停車資源

2.2.1 停車分區發展

考慮到城市不同區域的停車需求、人口密度、交通路況存在明顯差異，如果采取完全一致的停車規劃方法，或是集中資源建設少數區域的停車資源，都無法取得理想的停車規劃效果，不利于緩解城市交通矛盾。

對于這一問題，需要樹立停車分區發展思路，全面掌握各處城區的基本信息，制定多套適應各城區實際情況的停車規劃方案。以晉城市為例，在中心城區分劃分嚴格限制區、一般限制區和適度發展區。其中，對于嚴格限制區，考慮到超過70%公交線路途經該區域，為保證路況通暢，新建路內停車位數量較少，以建筑配套停車位和地下停車場為主，并采取上提車位停車價格、加違停執法力度等手段，降低城市居民前往該區域停車的預期。對于一般限制區，適當放寬對新建停車位的管控要求，通過新建公共停車場、劃設路內停車位、更新建筑物停車位配建下限等方法，盡可量緩解停車矛盾，增加停車位供給數量，唯有在新增100及以上停車位時，再進行交通影響分析。而對于適度發展區，普遍為未開發用地或是新建建筑用地，剩余可開發地塊數量較多，且用地成本相對較低，需要新建一批高規格的停車場，鼓勵開發商超額建設建筑配套停車位，在停車位新建數量超過200時再開展交通影響分析工作。

此外，美國在上世紀40-50年代也同樣面臨著中心城區交通擁堵的問題，最終選擇在物理層面上轉移地上停車場等停車設施，重新在市郊、高速公路沿線新建大量的停車位、停車場，引導駕駛員經由城市高速路網前往市郊停車。與此同時，在1970年實施《制和管理停車設施》文件，對工作地點與中心城區的停車位收取高昂費用[5]。

2.2.2 建筑物停車規劃

針對已建成建筑物配套停車位數量不足，無法滿足業主停車需求的問題，晉城市對現有《城鄉規劃管理技術規定》中的建設項目停車位配建指標進行評估、調整，通過增加建筑配套停車位數量的方式，來緩解城市交通矛盾，解決“停車難”問題。例如，對于嚴格限制區內的普通商品住宅建筑，將機動車位標準調整為0.7個/100m2建筑面積，非機動車位標準調整為1個/100m2建筑面積。對于一般限制區和適度發展區，把普通商品住宅建筑的機動車位和非機動車位標準分別調整為0.85個/100m2建筑面積和1個/100m2建筑面積。與此同時，要求新建建筑按照停車位20%及以上比例來安裝配套充電樁，滿足新能源汽車的充電需要，新建住宅建筑還應保障全部車位均具備配套充電樁的安裝條件，根據業主個人需求選擇性安裝充電樁。

2.2.3 路內停車規劃

對于路內停車位，晉城市采取規劃多類型車位、與城市道路協調布置兩項策略，在充分利用城市剩余空間的同時，最大程度減小對交通路況造成影響。

第一，規劃多類型車位。在城區內同時布置傾斜式、平行式、垂直式三種路內停車位，以適應不同的空間環境、道路情況。例如，在道路兩側具備停車條件時，優先布置平行式停車位，在有限空間內布置最多的停車位。

第二，與城市道路協調布置。提前做好現場實勘工作，根據城市道路分布情況、道路等級、所處街區停車缺口來判斷是否具備路內停車位設置條件。例如，在機動車雙向道路路面寬度超過12m時，可在道路兩側布置停車位；在路面寬度超過8m但未達到12m時，可在單側布置停車位；在路面寬度小于8m時，禁止道路沿線布置停車位。

2.2.4 公共停車場規劃

為充分發揮公共停車場的功能效用，晉城市采取優化布局、新建停車場和調整建設標準三項措施，具體如下。

第一，優化布局。嚴格遵循“小而散”原則，一改以往集中資源建設大型停車場的規劃思路，在城區內分散布置一些停車位數量較少的公共停車場，以此來擴大停車資源的實際輻射范圍，范圍內的駕駛員可以就近前往停車場泊車，明顯縮短了停車距離，且車輛出入停車場時不會對周邊道路交通造成過大沖擊力。

第二，新建停車場。考慮到現有停車位數量遠少于實際所需車位，晉城市擬定在鳳慶小區、文昌街鳳城路、七星廣場、東南新區等地新建一批公共停車場，總計新建停車場75處，新增14416個停車位。同時，對現有兒童公園、鳳西廣場、澤州兒童公園北側與西側4處停車場加以機械化改造，新增105個停車位。

第三，調整建設標準。為增強駕駛員前往公共停車場泊車的意愿，對擬建、新建公共停車場的建設標準進行上調，向駕乘人員提供更為豐富的配套服務。例如，晉城市規定公共停車場必須配建20%停車位以上數量的充電樁，車位數超過200個或是用地面積在2000m2及以上的停車場必須配建公測，用地面積在3000m2以上停車場需要在周邊建設蔬菜生鮮早市。

2.3 加強停車管理信息化建設力度

為提高停車資源利用率，向駕駛員提供更為優質的停車服務，必須對已建成、在建和擬建停車設施進行信息化改造，為城市停車信息管理模式的推廣實施提供堅實基礎。為實現這一目的，需要從終端設施安裝、平臺系統建設、共享停車三方面著手，具體如下。

第一，終端設施安裝。在公共停車場與建筑地下停車場內加裝一批具備信息處理、環境感知等功能的信息化設施，包括出入口讀卡閘機、自動出卡器、車輛檢測器、車位探測器等裝置，打造智慧停車場。如此，在車輛駛入停車場時，由閘機直接掃描車牌號，掃描通過后自動開啟閘機、放行車輛，由地面指示燈引導車輛前往空閑停車位，并在車輛駛出時直接從預留賬戶上扣除停車位、開啟閘機放行車輛。

第二，平臺系統建設。通過建設停車管理平臺、停車誘導系統和停車收費系統，保持管理平臺與終端信息設備、停車設施的聯網狀態，實現智慧停車管理。例如，對停車誘導系統的建設，實時統計各處停車位的使用信息，用戶直接訪問停車誘導系統，在系統上查詢空閑停車位的分布情況及數量，直接預訂停車位，駕駛車輛前往指定位置停車即可，避免因車輛尋找停車位而造成交通擁堵。

第三，共享停車。考慮到部分行政單位與商業綜合體建筑配建停車場存在停車位利用率低的問題，僅向特定群體提供停車服務，造成停車資源閑置。因此，需要實施共享停車制度，晉城市在城區內設立若干共享停車試點，非行政單位職工、商業建筑顧客以外的群體可以在指定時間段內將車輛停泊在這類配建停車場內，向停車場所屬單位支付一定的停車費即可，以此來盤活現有停車資源。

2.4 建設立體停車庫

目前來看，城市“停車難”問題的核心在于，城市剩余建設用地數量有限，難以滿足現有車輛的停車需求，更遑論汽車保有量的持續增加。對于這一問題，部分城市在規劃方案中，雖然采取調高建筑停車位配建指標、推行停車資源共享制度、加強停車管理力度等方法，但實際效果有限，沒有徹底解決停車難問題。

對此，需要在城市停車規劃管理期間引入立體停車的新概念，在城區剩余建設用地上新建一批高度自動化的立體停車場，配置刷卡閘機、自助泊車、升降車臺板等設備，駕駛員將車輛駛入車臺板上，離開車輛，在刷卡后由配套設備升降車臺板，將車輛移動至對應車位上。相比于路內停車場與普通停車場，雖然立體停車場有著造價高昂、運維成本高、泊車時間長的缺點，但可容納車輛數量基本不受用地面積的限制，既可以在剩余空間較小的情況下修建小型立體停車場，也可以在空間充足條件下修建大中型立體停車場。

例如，在德國沃夫斯堡工廠周邊，建設一處大型立體停車場，如圖2所示，停車場由2棟圓柱形汽車塔組成，塔高48m，每棟汽車塔最多可同時存放400輛車，經由電梯以2m/s速度將車輛運送至20層中的空閑停車位上。

圖2 德國沃夫斯堡立體停車場內部

結語：

綜上所述，對停車規劃管理力度的增強，是推進新型城市建設、實現停車資源最大化利用目標的重中之重，也是現代城市的主要發展方向。規劃部門理應對停車規劃管理問題加以高度重視，深入了解規劃管理期間實際遇到的難題，采納預測停車需求、優化停車供給結構、加強停車管理信息化建設力度的規劃管理策略，爭取徹底解決城市停車問題。