遙墻國際機(jī)場主要集散道路方案設(shè)計(jì)及評(píng)估

郝曉麗，劉冰冰，楊申琳

（濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東 濟(jì)南 250101）

0 引言

遙墻國際機(jī)場將成為我國重要的現(xiàn)代航空綜合樞紐，對(duì)助力山東省新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，打造對(duì)外開放新高地，統(tǒng)籌提升濟(jì)南省會(huì)城市首位度、建設(shè)現(xiàn)代化國際大都市具有重要意義。然而，機(jī)場集散道路的建設(shè)對(duì)機(jī)場疏散能力及周邊的空間布局和產(chǎn)業(yè)開發(fā)影響重大，因此必須認(rèn)真審視機(jī)場集散道路方案及與周邊區(qū)域路網(wǎng)系統(tǒng)的適應(yīng)性，力爭發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，滿足機(jī)場及區(qū)域集疏運(yùn)要求，保障機(jī)場區(qū)域優(yōu)勢(shì)作用的發(fā)揮[1]。

1 機(jī)場概況

濟(jì)南遙墻國際機(jī)場是山東省重要的門戶型樞紐機(jī)場，位于濟(jì)南市東北方向遙墻鎮(zhèn)，距離市中心約30 km。機(jī)場和濟(jì)南城區(qū)之間通過機(jī)場高速連接，東西向的青銀高速及濟(jì)廣高速與南北向的機(jī)場高速在機(jī)場南側(cè)相交，見圖1。機(jī)場高速現(xiàn)狀為雙向四車道的高速公路。

圖1 機(jī)場區(qū)位圖

機(jī)場自建成通航以來，航空旅客量總體呈上升發(fā)展趨勢(shì)。2010 年以來，濟(jì)南機(jī)場旅客吞吐量由690 萬人次增長到2018 年的1 661 萬人次，增長了2.5倍，年均增速11.6%，2012 年受高鐵的影響，年旅客吞吐量有過短暫回落，經(jīng)航線調(diào)整后吞吐量重新恢復(fù)快速增長，2015 年以來，三年平均增速高于20%[2]，2019 年到2020 年受疫情影響，吞吐量有短暫回落，2020 年底開始吞吐量恢復(fù)增長趨勢(shì)，見圖2?？傮w看，濟(jì)南航空旅客市場需求較為旺盛。

圖2 濟(jì)南機(jī)場近年旅客吞吐量及增長率統(tǒng)計(jì)圖

機(jī)場旅客約有67%為市域客流，其中，中心城區(qū)（天橋區(qū)、槐蔭區(qū)、市中區(qū)、歷下區(qū)和歷城區(qū)）占比為87%。市域外客流主要分布在以濟(jì)南為中心的200 km輻射范圍內(nèi)[3]，見圖3。

圖3 遙墻機(jī)場現(xiàn)狀旅客出行方向分布

目前機(jī)場客流疏散方式主要以私家車和出租車為主，占69%，公共交通服務(wù)水平較低，因此，機(jī)場集散道路的規(guī)劃和建設(shè)對(duì)機(jī)場客流集疏散至關(guān)重要，見圖4。

圖4 遙墻機(jī)場現(xiàn)狀旅客出行分布

近期將對(duì)濟(jì)南遙墻國際機(jī)場進(jìn)行二期擴(kuò)建，旅客吞吐量將有大幅提高，這對(duì)機(jī)場集疏散道路提出新的要求，在此背景下，筆者以機(jī)場總規(guī)吞吐量為基礎(chǔ)，通過分別預(yù)測陸側(cè)交通量和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)背景交通量，確定主要進(jìn)出場道路規(guī)模，并通過適應(yīng)性評(píng)價(jià)方案的合理性。

2 交通需求預(yù)測

2.1 總體思路和方法

機(jī)場周邊路網(wǎng)受機(jī)場客流影響較大，因此該區(qū)域需求預(yù)測筆者采取以機(jī)場為核心，大區(qū)域綜合模型為平臺(tái)的預(yù)測思路，注重與濟(jì)南市其他綜合交通樞紐如東站、濟(jì)南火車站、西站等的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。機(jī)場周邊道路的交通量主要由兩部分組成，一是機(jī)場產(chǎn)生的交通量；二是臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)生的交通量[4]。機(jī)場產(chǎn)生的交通量以機(jī)場總規(guī)預(yù)測的吞吐量為基礎(chǔ)，分別對(duì)陸側(cè)交通量、員工交通量進(jìn)行預(yù)測；臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)產(chǎn)生的交通量主要是以濟(jì)南市綜合交通模型為基礎(chǔ)，依據(jù)城市總體規(guī)劃、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)概念性總體規(guī)劃和城市綜合交通體系規(guī)劃、相關(guān)控規(guī)、內(nèi)陸港發(fā)展需求等，從城市居民全方位的出行形態(tài)出發(fā)，把握城市客流主方向，考慮城市各片區(qū)分區(qū)規(guī)劃確定的土地利用強(qiáng)度，采用定性和定量相結(jié)合的方法得出。

2.2 機(jī)場交通量預(yù)測

機(jī)場交通需求預(yù)測部分，從現(xiàn)狀特征和旅客的行為心理來預(yù)測未來的交通方式分配。根據(jù)預(yù)測的分配比例，由航空運(yùn)輸總量得到各交通方式承擔(dān)的運(yùn)量，進(jìn)而可換算為對(duì)各種交通設(shè)施的需求，機(jī)場交通需求預(yù)測思路見圖5。

圖5 交通需求預(yù)測思路

根據(jù)《濟(jì)南遙墻國際機(jī)場總體規(guī)劃》，近期2035年旅客吞吐量為6 000 萬人次，遠(yuǎn)期2050 年旅客吞吐量為8 000 萬人次，見圖6。

圖6 濟(jì)南遙墻國際機(jī)場旅客吞吐量預(yù)測圖

綜合考慮現(xiàn)狀客流分布，各地規(guī)劃人口、出行強(qiáng)度等因素，預(yù)測規(guī)劃年濟(jì)南市域客流占比約65%，外市占比約35%。市域客流中歷城區(qū)、歷下區(qū)和先行區(qū)占比最大，超過65%，見圖7。外市客流中淄博、德州、聊城及泰安和濰坊占比較大，見圖8。

圖7 高峰濟(jì)南市內(nèi)旅客交通方式構(gòu)成

圖8 高峰市外旅客交通方式構(gòu)成

陸側(cè)交通方式劃分與城市交通有較大區(qū)別，文章根據(jù)遙墻國際機(jī)場未來年交通條件（軌道2 條，城際1 條），參考國內(nèi)外大型機(jī)場陸側(cè)交通出行方式確定遙墻國際機(jī)場陸側(cè)交通高峰小時(shí)劃分比例。

參考《濟(jì)南遙墻國際機(jī)場總體規(guī)劃》中關(guān)于高峰日及高峰小時(shí)客流預(yù)測結(jié)果，考慮到航班、航線密度的增加，旅客合理選擇出行時(shí)段等因素的影響，高峰日集中率2035 年取1.1，2050 年取1.05，高峰小時(shí)萬分率取0.09。陸側(cè)客流量包括陸側(cè)旅客流量和接送客流量。預(yù)設(shè)國內(nèi)迎送人數(shù)與旅客人數(shù)比例按1∶3、國際迎送人數(shù)與旅客人數(shù)比例按1∶2 計(jì)算得到。

最終得到，2035 年，高峰小時(shí)進(jìn)出場交通量為10 190 pcu/h。2050 年，高峰小時(shí)進(jìn)出場交通量為11 392 pcu/h。

機(jī)場工作人員出行需求采用進(jìn)出人員統(tǒng)計(jì)推算法和工作人員數(shù)量與航空旅客量的比值推算法兩種方法加和平均求得。方法1 中，根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)機(jī)場工作人員交通需求約為航空旅客吞吐量的37%左右。方法2 中機(jī)場工作人員數(shù)量與年旅客每1 000 人次的比值均值為0.55，并假設(shè)每名工作人員每天出行2 次。據(jù)以上2 種方法的預(yù)測結(jié)果，最終得到2035年機(jī)場工作人員進(jìn)出需求為6.3 萬人次/d。2050 年機(jī)場工作人員進(jìn)出需求為8.46 萬人次/d。

機(jī)場工作人員工作時(shí)間大致為6:00—24:00（見圖9），采用輪換倒班制，機(jī)場工作人員通勤出行時(shí)段與航空旅客高峰時(shí)段基本不重疊，同時(shí)出行方式也存在較大差異，文章均進(jìn)行單獨(dú)分析。

圖9 現(xiàn)狀進(jìn)出場工作人員出行時(shí)間分布

2.3 臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)交通量預(yù)測

該部分以濟(jì)南市綜合交通模型為基礎(chǔ)，采用四階段法對(duì)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)交通量進(jìn)行預(yù)測，模型共劃分為15 個(gè)交通大區(qū)和990 個(gè)交通小區(qū)，見圖10。

圖10 模型大區(qū)劃分圖

出行生成模型采用交叉分類法進(jìn)行預(yù)測，出行分布模型采用重力模型、方式劃分采用轉(zhuǎn)移曲線模型與Logit 費(fèi)用函數(shù)模型，在路段交通分配中，采用多路徑容量限制分配方法，最終得到臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)交通量，見表1。

表1 2050 年各交通大區(qū)交通出行產(chǎn)生吸引量

2.4 進(jìn)出場道路建設(shè)規(guī)模的確定

遙墻國際機(jī)場以南側(cè)銜接機(jī)場高速的進(jìn)出場道路作為機(jī)場主要的集疏散道路，利用已確定的機(jī)場和臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)交通量為基礎(chǔ)確定該道路的規(guī)模，見圖11。

圖11 遙墻國際機(jī)場周邊主要道路規(guī)劃圖

考慮多車道道路通行能力折減系數(shù)，則進(jìn)場路車道數(shù)分別為雙向四車道、六車道、八車道和十車道時(shí)設(shè)計(jì)通行能力見表2。

表2 道路設(shè)計(jì)通行能力表

利用飽和度指標(biāo)對(duì)進(jìn)出場道路運(yùn)行狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，參考《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）規(guī)范有關(guān)取值，作為服務(wù)水平評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

南側(cè)進(jìn)場道路按設(shè)計(jì)速度為80 km/h，服務(wù)水平按照三級(jí)，同時(shí)考慮機(jī)場南北側(cè)客流分布及工作人員車流疊加，得到特征年南側(cè)進(jìn)出場道路不同車道的飽和度和服務(wù)水平。即南側(cè)道路2035 年和2050 年高峰小時(shí)單向流量分別為5 501 pcu/h 和6 451 pcu/h，則2035 年和2050 年進(jìn)出場道路飽和度見表3、表4。

表3 2035 年南側(cè)道路服務(wù)水平分析

表4 2050 年南側(cè)道路服務(wù)水平分析

從服務(wù)水平看，南側(cè)進(jìn)出場道路需雙向十車道。

2.4 進(jìn)出場道路規(guī)模適應(yīng)性評(píng)價(jià)

南側(cè)進(jìn)出場帶路以雙向十車道為基礎(chǔ)，帶入模型對(duì)該方案進(jìn)行適應(yīng)性評(píng)價(jià)。結(jié)果顯示，機(jī)場客流的大幅增加導(dǎo)致機(jī)場高速、青銀高速、濟(jì)青高速及濱黃大道等高速路和快速路系統(tǒng)增幅較大，平均飽和度超過0.85，機(jī)場路、荷花路等主干路飽和度也有小幅提升。總體來看雙向十車道的進(jìn)出場道路基本滿足未來年遙墻國際機(jī)場的需求，并與周邊路網(wǎng)適應(yīng)性較好，見圖12、圖13。

圖12 2050 年交通量疊加圖

圖13 2050 年交通飽和度疊加圖

3 結(jié)語

機(jī)場進(jìn)出場道路系統(tǒng)規(guī)劃是機(jī)場建設(shè)發(fā)展中的重要組成部分，道路規(guī)模是否合理、服務(wù)能力是否滿機(jī)場需求，是影響空港客貨流量的重要因素[5]，本文針對(duì)遙墻國際機(jī)場進(jìn)出場道路，以交通量預(yù)測為基礎(chǔ)對(duì)進(jìn)出場道路規(guī)模的確定及評(píng)估進(jìn)行深入研究，對(duì)類似項(xiàng)目有指導(dǎo)意義。