蘇州軌道交通無障礙設施調查研究

黃治龍

（蘇州市軌道交通集團有限公司，江蘇 蘇州 215123）

0 引言

我國政府對無障礙環境建設高度重視，習近平總書記指示“無障礙設施建設問題，是一個國家和社會文明的標志，我們要高度重視”。無障礙已不僅僅是一種形式，更是整個社會對城市所有參與者的一種人文關懷。這種關懷體現的不僅僅是友愛，更多的是在講述一個社會文明的歷史進程[1]。

目前我國對無障礙設施的研究還處于初級階段，對于行動不便者的出行服務還不足。2012 年，國家出臺了《無障礙設計規范》（GB 50763—2012）。2020 年12 月，江蘇省發布《江蘇省民用建筑及市政工程施工圖無障礙設計文件技術審查要點》等一系列技術標準，一定程度上引起了社會各方的重視。蘇州從20 世紀90 年代就開始建設無障礙設施。2005年，蘇州獲得“全國無障礙建設示范城市”稱號。近年來，蘇州市無障礙建設取得飛速發展，道路、公共建筑等設施無障礙化程度有了較大的提高。軌道交通作為一項重大的民生工程，是進一步提升城市交通基礎設施服務的關鍵舉措。一直以來，蘇州市致力于構建高效、便捷、暢達的軌道交通系統，全面提升城市的競爭力和市民的幸福度。但與日本、新加坡等發達國家進行對標分析，發現軌道交通無障礙設施在服務品質方面仍存在較大差距。

通過對蘇州軌道交通無障礙設施使用對象的座談、問卷調查，以及各個軌道站的實地調研，并與國際化大都市對標找差，分析研究軌道交通無障礙設施存在的問題和不足，并給出相應的對策建議。

1 蘇州軌道交通的無障礙建設情況

蘇州軌道交通將無障礙設施納入其主體建設范圍，要求無障礙設施與主體同步設計、同步實施、同步投入使用。因此，其無障礙設施建設水平整體較高，無障礙設施的技術標準均高于國際、國家和行業規范。軌道交通已開通運營的4 條線上135 個站的無障礙設施已實現全覆蓋。

乘客通過軌道交通出行，由進站到出站大致可以分為進站、購票、檢票、候車、乘車、出站6 個過程。其中，購票隨著電子支付的普及化已基本電子化。在這6 個出行過程中重要的無障礙設施主要有無障礙出入口、無障礙電梯、無障礙樓梯、盲道、無障礙檢票通道和無障礙廁所。

1.1 無障礙出入口

無障礙出入口是連接行動不便者與軌道交通的重要紐帶。根據《蘇州市軌道交通車站建筑設計指南》，城市軌道交通車站應當至少設置一個無障礙電梯的出入口，即無障礙出入口。至2021 年3 月，蘇州軌道交通4 條運營線路上的135 個站，每個站至少有1 處無障礙出入口，能滿足輪椅乘客從地面到站廳的出行需求。樂橋、中央公園、東方之門軌道換乘站已設置2 處無障礙通道，加強了對周邊商業、公建、居住地塊的服務。深圳軌道無障礙出入口標準站設2 處無障礙出入口，一般對角設，受用地限制滿足規范要求不低于1 處。換乘站設2 處以上，換乘線路越多，無障礙出入口隨之增加。經調研，課題組提出建議新線車站在有條件的站點設置2 個及以上無障礙出入口，增加與市政道路系統連接的無障礙通道，提升軌道交通站“門戶”的服務品質。

1.2 無障礙電梯

無障礙電梯是軌道交通無障礙設施中最便捷的消除高差的通行工具，尤其對各類殘障人士、老年人、攜帶嬰兒車的乘客等，通過垂直電梯可以很方便地到達車站的每一層。

根據規范，電梯入口凈寬最小不應小于800 mm，宜為900 mm 以上?？扇菁{輪椅進入的最小電梯廂的深度為1 400 mm×1 100 mm,受狹小空間所限，輪椅在電梯轎廂內不能回轉，因此只能正面進入后倒退才可出電梯。為便于輪椅乘客觀察周邊環境，轎廂正面高900 mm 處至頂部應安裝鏡子或采用有鏡面效果的材料。

各類規范標準對于無障礙電梯標準的闡述均較清楚，但對于電梯侯梯廳處的盲道設置未有明確的要求。在調研中發現，侯梯廳處的盲道已根據規范要求連通至電梯，常規做法是滿鋪電梯出入口，如圖1所示。

圖1 盲道與無障礙電梯連通方式

新加坡、日本等的做法是盲道連通至電梯的按鈕區域。從服務功能分析，這種設置方式有利于視覺障礙者精準尋到電梯的按鈕，減少出行線路上的需要選擇方向的點，提供更為精確的路線，減少視覺障礙者內心的不安和彷徨。

1.3 無障礙樓梯

軌道車站里分布著較多的無障礙樓梯，是主要的垂直維度的交通工具，也是重要的消防通道。樓梯的踏步高度和寬度、盲道的設置、扶手等基本滿足規范要求。無障礙樓梯3 級及3 級以上的臺階兩側設扶手，但有部分樓梯只設置1 層扶手?！稛o障礙設計規范》明確提出需設2 層扶手，上層扶手高度850～900 mm，下層扶手高度650～700 mm，可供兒童使用。

東方之門軌道換乘站內通道，受土建條件限制，只能設15 級的臺階實現高差的接順。雖已增設升降平臺，并有專人值守，定期檢查和保養，確保正常使用，但實際使用過程中，這個換乘點仍收到較多的投訴，主要是推著嬰兒車或拉行李的乘客、腿腳不便利的老年人通過這里進行軌道線路換乘時，需要拎起較重的推車或行李箱負重登臺階，還有腿腳不便利的老年人登臺階，均存在較大的不便利和安全隱患。這個需要換乘站在前期規劃時預留好通道的工程界面，后期線路修建時充分考慮與前期線路的通道銜接，才能避免出現類似的建設條件限死的尷尬場景。

圖2 東方之門軌道換乘通道

1.4 盲道

車站范圍內所有無障礙設施應與乘客無障礙通行路徑相連。蘇州軌道交通的盲道設置注重合理性和實用性，盲道鋪設的要求不在于多，而在于精。在軌道出入口、站廳、站臺、無障礙檢票通道、無障礙電梯、無障礙廁所等均設置連續的盲道系統。根據盲杖的探測范圍要求，為確保盲道實用性，其斷開距離不超過400 mm。考慮視力殘障者對顏色的敏感性，盲道采用與地面反差較大的鋪裝顏色。

盲道是精細活，必須設身處地從盲道使用對象的角度思考方能做好。比如客服中心高位窗口前250～500 mm 處應設提示盲，并與無障礙通行路徑相連，但實際上很多站點處的盲道都是想當然地連通至低位窗口前（見圖3），存在使用對象的誤解。輪椅或兒童會使用到低位窗口。視覺障礙者則應該引導至高位窗口，因此為其服務的盲道應連通至高位窗口。蘇州軌道交通從5 號線開始，所有站點的客服中心盲道設置方式均已調整。

圖3 客服中心處盲道敷設

1.5 無障礙檢票通道

無障礙電梯的出入口與站廳無障礙電梯之間的進出站檢票機組上設無障礙檢票通道，凈寬不小于900 mm，可滿足輪椅及推嬰兒車、攜帶行李箱的乘客通行。根據蘇州殘疾人保障條例，殘疾人可以免票乘坐軌道交通，實際均從客服中心旁的綠色通道通行。因此，盲道應連續設置至綠色通道，配套設無障礙檢票系統、電動平推門和相應標識，增加無障礙路徑引導標志。

1.6 無障礙廁所

軌道交通站的無障礙設施應能滿足最基本的通行和如廁兩項功能。廁所是滿足乘客基本需求的重要設施。蘇州軌道交通除了開通較早的1 號線外，其余線路上的每個站點的站臺處均有無障礙廁所，且規模和標準高于規范要求的4 m2，達到6～10 m2，接近日本無障礙廁所的規模。隨著社會經濟、科技水平的發展，無障礙設施服務品質得到進一步提高，廁所門也從手動平開門發展為現在的電動平推門，更加有利于乘客的便捷使用。無障礙廁所門口區域盲道的鋪設可參考電梯侯梯廳處的盲道連通方案，盲道連通至廁所門的按鈕處。

無障礙廁所內部設施應有滿足規范的坐便器、洗手盆、多功能臺、掛衣鉤、安全抓桿和呼叫按鈕等。另外，還可根據站點客流特征設兒童坐便位、兒童小便位、兒童洗手盆和嬰兒安全座椅等，以服務更多的群體。

2 軌道交通服務對象調研分析

2020 年11 月，通過問卷調查、訪談和現場踏勘對蘇州軌道交通設施和乘客進行調查。從客流總體上發現，行動不便者使用人群比例較低，各類障礙者出行對設施的依賴程度與客流組成比例成反比，依賴性越高的群體出行比例和數量均較低，大部分軌道站點視覺障礙者較少，老年人較為常見。隨著城市化的發展進程和人口結構的變化，弱出行者類型和數量呈快速增長態勢。在廣泛征集行政主管單位、市殘聯和乘客的意見和建議時發現，主要存在以下兩大問題。

（1）無障礙通用設計的理念還未被全社會接受，還沒有建成完善的無障礙環境。蘇州軌道交通行業很多相關的設計、規劃、建設人員在無障礙設施方面的技術存在較大短板，甚至還有部分人完全沒有意識到無障礙設施是主體的一部分。這部分人對無障礙設施的認識還停留在20 世紀70 年代，認為無障礙設施的建設只是針對小部分的殘障人士，與自己或者正常人并沒有關系，因此對相關要求置若罔聞，未將無障礙設施納入建筑主體建設范圍，導致設施生硬、突兀，與建筑環境不能很好地融合，致使有些無障礙設施本身成為障礙。這樣的無障礙設施建設很難得到突破性的進展。

（2）無障礙設施滿足現行的《無障礙設計規范》（GB 50763—2012），但無障礙設施實際使用時仍存在較多的問題。目前無障礙設施設計往往取用較低的標準，雖然滿足了相關技術標準規范等硬性條件，但無障礙設施使用的便利性和需求被忽視。比如軌道交通的無障礙出入口偏少且不易尋找、無障礙通道行進繞遠、換乘不暢等，致使行動不便者需要付出更多的精力和時間，使本來就出行不便的群體承受更多的不便利。

3 對策建議

根據蘇州軌道交通無障礙設施發展狀況和乘客出行需求，可從以下2 個方面著手提高無障礙設施的水平。

3.1 從無障礙設計到通用設計

無障礙設計某種意義上是有差別的設計，部分無障礙設施是為殘障人士另行設置的。比如軌道交通站的輪椅坡道，在有臺階的情況下，一般人很少去使用，就會造成一定的社會資源的浪費，造成無障礙設施和常規設施使用對象之間的隔閡。反向思考，為殘障人士提供的設施，其他人士就不能使用嗎？在這個背景下產生了通用設計的理念。通用設計的設施是指在最大限度的可能范圍內，滿足所有人使用方便。比如輪椅坡道，建筑主體在進行出入口設計時，做成平坡式出入口，能滿足正常人士和殘障人士的出行要求。但也要清醒地認識到，不是每種通用設計的設施都可以滿足每個人的需求，而是提示我們不斷地向這個目標靠近。

特殊需求人群是一個動態變化的群體，每一個社會成員都可能在某一階段成為其中的一員[2]。無障礙設施服務對象不再局限于狹義上的殘障人士，而是為“所有人”創造更為安全、方便地平等參與社會生活的整體環境。不僅利于殘障人士，而且利于老年人、兒童、婦女、攜帶重物者及一切行動不便者，無障礙是為“所有人”使用的通用設計。

3.2 無障礙設施提標增質

行動不便者人群出行比普通人更困難，因此軌道交通無障礙設計中，無障礙設施的建設應實現無障礙出行路徑便捷、設施先進。目前現行的國家標準、行業標準提出的技術要求僅僅是底限要求，在具體應用中，大多數無障礙設施設計陷于被動地滿足規范要求的程度，主動地進行人性化、精細化的設計還非常少。

實用的無障礙設施不僅滿足最低的規范要求，還應結合實際場景應用條件和設施功能，進行提標增質，提供高質量的無障礙交通供給。同時不僅局限于無障礙設施本身，還要重視無障礙系統的服務質量。比如鄰近無障礙電梯的無障礙車廂布置，就是在運行過程中不斷迭代優化的成果，最短的無障礙出行路徑為行動不便者乘車提供便捷、優先。

4 結語

無障礙設施是確保行動不便者平等參與社會活動的重要保障。軌道交通已經成為行動不便者出行的重要工具，亟須提升無障礙設施的供給品質，打破無障礙設施“有障礙”的困境。通過對無障礙設施服務品質的持續提升，減少軌道交通出行過程中的各種障礙，打造便捷軌道出行環境。蘇州軌道交通無障礙設施建設的研究與實踐，對建立無障礙環境的城市具有積極意義。