長江游船旅游市場現狀及建議

周思陽

【摘 要】 為給我國長江游船旅游市場發展提供思路，以2018-2021年近4年游船旅游的統計數據為基礎，從游客、航線、游船和港口等4個方面分析長江游船旅游市場的現狀。針對目前存在的不足提出建議：大力發展長江中下航線的旅游市場;游船運營方應提高服務質量;長江沿岸游船港口需完善基礎設施，并區分游船母港和停靠港，根據需求進行規劃建設。

【關鍵詞】 內河游船;水上旅游;港口;碼頭;游客

0 引 言

近年來，世界游船旅游市場發展迅速，且重心逐步向亞太地區轉移。我國在《“十三五”旅游業發展規劃》中明確指出要制訂郵輪旅游發展規劃，有序推進旅游基礎設施建設，鼓勵發展游船旅游業。隨著游船旅游業的發展，我國郵輪旅游市場的客源已位居世界第二。

受新冠肺炎疫情影響，海外郵輪航線一直未能復航，而在《國內游輪常態化疫情防控工作指南》出臺后，內河航線在2021年8月份就已開始復航。這給內河游船旅游業發展帶來了新的機遇和挑戰。長江三峽航線是國家最早推出的國際旅游產品，具有很高的知名度和代表性。筆者從游客、航線、游船、港口等4個方面對長江游船旅游市場的現狀進行分析，并對未來的發展方向進行討論。

1 長江游船旅游市場現狀

1.1 游客概況

根據2018-2021年10月長江三峽游客數據，從游客來源、年齡分布及發展趨勢等3個方面對游客現狀進行分析。在新冠肺炎疫情暴發前，2018-2019年國外游客約占長江三峽游客總量的9%，主要來自美國、德國等地區;疫情暴發后，2020-2021年國外游客的占比趨近0。由2018-2021年6月長江三峽國內游客來源分布占比（表1）可以看出：游客主要來源于四川省和長江三角洲的江浙滬地區;除2020年受疫情影響較大外，其他3年中四川省、浙江省、江蘇省和上海市的游客占比穩定在前四，其中浙江省在2021年的占比有較大上升，與四川省較為接近。

由2018-2021年6月長江三峽游客年齡分布數據（表2）可以看出，60歲以上和35～60歲這兩個年齡區間的游客數量占比最大，是長江游船旅游最主要的客源，其中，60歲以上的游客占比在2021年有較大的增長，達到了56.83%，35歲以上的游客占比達到了91%。

由2018-2021年長江三峽接待游客數量變化趨勢（圖1）可以看出：

長江三峽游具有很強的季節性，每年 4月、5月和9月、10月兩個時間段，氣候適宜、景色優美，且疊加清明、五一和國慶假期，是兩個旅游高峰期;每年的1月、2月和11月、12月是旅游低谷期，這是由于冬季三峽部分航道進入枯水期，部分航道多霧不利于游船航行。長江三峽游船一般從12月中旬開始停航，次年3月初開航。[1]

在疫情暴發前，三峽游的游客人數處于上升趨勢;疫情暴發后，自復航以來，旅游市場處于逐漸恢復的狀態，并在2021年5月份出現游客高潮，游客人數到達4年來的最頂峰，同年7月的游客人數也超過了往年。

疫情后的旅游市場受國內疫情防控形勢影響巨大，如按照往年旅游趨勢，2021年8月份應有較多的游客人數，但受月初暴發的疫情影響，多個三峽沿江景區暫停接待游客，游客人數降至冰點，后續9月份、10月份也受其影響，游客人數較少。

1.2 航線概況

長江旅游航線主要集中于重慶-宜昌段的長江上游航道，涉及長江中下游城市的航線較少。根據航行時間和地點不同，游船航線大致分為3類：

（1）傳統經典航線：重慶-宜昌，航行時間大概在4～5 d;

（2）長江中下游長航線：重慶-武漢、南京、上海等，航行時間隨距離增加而增加，重慶-上海的航行時間可長達15 d;

（3）短程航線：萬州-宜昌、奉節-宜昌、萬州-巫山等，航行時間在2～4 d。

由2018-2021年6月各航線客運量占比（圖2）可以看出，重慶-宜昌的傳統經典往返航線在疫情前的客運量占比大概維持在55%，疫情后占比有所下降，主要原因可能是受短程航線及長江中下游航線開發的影響。2020年，游船運營商推出了重慶-涪陵、重慶-萬州等重慶市內的短程航線，復航初期該短程航線游客較多，占比高達16%。隨著疫情防控逐漸進入常態化，省內航線的客運量占比逐漸下滑，2020年8-12月省內航線游客數量占比基本處于下降趨勢;到了2021年省內航線的客運量占比回歸到了10%以內，與疫情暴發前接近。2021年長江游船產業開始產生新變局，多家游船運營公司開啟長江中下游航線，推出渝滬、渝漢航線的新產品，但截至2021年6月，這部分產品的游客人數占比還非常小，大約在1%。

1.3 游船概況

長江三峽游船船型主要分為豪華型游船和經濟型游船，其中：豪華型游船噸位較大、安全系數高，標間通常為含有陽臺的雙人間，裝修豪華、娛樂設施豐富，船票中通常包含如石寶寨、神農溪等大型景點;經濟型游船通常為以前的交通船或淘汰船，船體比較舊，住宿基本為多人間，裝修相對較差，船票中通常包含一些小景點，同時行程安排較緊，常為短程航線旅程。此外，豪華型游船通常可以提供更高質量的服務，工作人員與游客的比例可達到1∶1，接近專人服務。

2018-2021年10月，豪華型游船的客運量占比大概在64%。由2021年1-10月長江豪華型游船和經濟型游船客運量（圖3）可以看出，除1月份、2月份淡季外，其余月份豪華型游船的客運量皆高于經濟型游船。較多游客選擇豪華型游船的原因是近年來國民經濟的增長，且中老年人作為主要游客成員具有一定的經濟基礎;游客對旅行安全、環境和服務質量有了更高的需求，且內河游船旅游大部分時間都在游船上度過。

目前長江游船中主要的豪華型游船整體上呈大型化發展，噸位越來越大，房間數越來越多。2010年以后建造的游船大多在1萬t以上，最高可達1.7萬t;船舶長度在140 m左右，最高可達150 m;船舶寬度在16 m以上，最高可達24 m;配備的房間數在130間以上，最高可達300間。由于歐洲多數內河船閘允許通過的船舶最大寬限為12 m，因此歐洲多數內河游船長度為110 m或135 m、寬為11.4 m或11.45 m[2]，一些不通過船閘的游船寬度則可能達到23 m。通常船內擁有更大的空間，意味著會有更大的房間和活動區域，可以提供更多的娛樂設施，我國豪華型游船的配備標準已與歐洲內河游船比肩。同時新一代的游船也在朝著更加綠色環保的方向發展，如在2021年首航的“長江叁號”游船配置全電力推進系統，更加節能環保，噪聲更小，游客體驗更好。

目前豪華型游船在管理方面還存在游船運營方組織混亂、推銷過度、亂收費、船員和導游服務不專業、對游客缺乏約束和引導等問題。

1.4 港口概況

由2018-2021年10月長江游船旅游各港口出行游客人數的占比（圖4）可以看出：2018年、2019年、2021年各港口出行游客人數的數據分布大致相似，宜昌港、重慶港、萬州港和奉節港出行游客人數占比分別為45%、30%、11%、11%;2020年從重慶港和萬州港出行的游客人數占比有大幅提升，可能是因為復航初期選擇重慶市內新短程航線旅游的游客較多。疫情防控進入常態化后，這種傾向逐步恢復常態。

目前重慶-宜昌長江沿線“大游船，小碼頭”的現象十分突出[3]，港口和碼頭設施與大型游船不匹配，存在支持保障設施不完善、行李搬運不方便等問題，影響游客的游行體驗及出行安全;碼頭后方設施不完善，存在多個碼頭共用一條下河梯道的情況，且多處下河梯道年久失修，存在安全隱患。同時一些港口缺乏專門的游船碼頭，有效對接游船客運的能力不足，限制了自身在長江旅游帶中的發展。長江中下游沿線碼頭資源豐富，但多為貨運碼頭或化工碼頭，缺乏游船碼頭。

內河游船港口分為停靠港和母港。停靠港是以掛靠航線為主的游船港口，應具備游船短時停泊、旅客和船員上下船等基本功能。游船母港除具備停泊和人員進出等基本功能外，還能夠為游船經濟發展提供全程、綜合的配套服務。目前長江沿岸內河港口雖多，但在發展規劃過程中未對游船停靠港與游船母港進行區分。例如重慶作為西部的經濟中心城市，是三峽游的關鍵集散地之一，游船運營公司眾多，但目前還沒有建設完成可以為游船旅游發展提供保障的母港，制約了自身的發展。

2 建 議

（1）以大力發展長江中下游航線作為新的突破點。從對2018-2021年10月長江游船旅游航線及游客的分析來看：長三角地區的游客人數占比近30%，地區經濟發達，有很強的消費能力，但涉及該地區的航線目前還十分稀少，市場潛力大;目前航線集中于重慶-宜昌段，主要是4～5 d的中短程航線，產品結構比較單一，可以開發長江中下游航線，推出8～15 d的長線產品，填補市場空缺。目前游船產品主要聚焦于觀光游，可以利用長江中下游沿線眾多景點開發不同主題的旅游航線，為游客提供更多的選擇，減輕游船運營方在同一航線上的競爭壓力。此外，在海外郵船航線復航后，可以打造江海聯運的新產品，使長江游船市場有更多的發展空間。

（2）游船運營方應提高服務質量。在游船運營過程中，運營方需要不斷完善和優化自身的服務流程和機制，讓游客在出行過程中更加順暢。同時加強服務人員和導游的培訓，提高人員的專業素質，杜絕過度營銷等影響游客體驗的行為，為游客提供更高質量的服務，打造高質量游船產品。

（3）應完善航線沿岸港口的基礎設施。目前游客主要為60歲以上的老年人，他們需要更加安全、完善和便利的出行條件，但目前碼頭基礎設施不完善，無法滿足這一需求;因此，需要完善接船設備等碼頭基礎設施，發展更高效、安全的接船工藝，消除存在的安全隱患，為游客的出行提供更加便利、安全的環境。

（4）應區分沿岸港口不同功能，進行不同方向的規劃建設。依據基礎條件和旅游資源分布，將長江沿岸游船港口按游船母港和停靠港進行不同方向的發展規劃。將長江沿岸地理位置優越、交通發達、旅游資源豐富、城市經濟發展水平較高的始發港和目的地港（如重慶、宜昌、武漢和南京等港口）建設為游船母港，以提供完善多樣的旅游服務，充分釋放游客價值;將航線沿岸旅游資源密集的港口（如萬州、巫山、荊州、岳陽、九江等港口）建設為中型停靠港，為2～3艘游船提供靠泊過夜服務;在分布較為零散的景點建設分布式的小型專業化訪問碼頭;對長江口附近的旅游碼頭（如上海吳淞口國際郵輪港碼頭和上海國際旅游碼頭）進行郵輪游船兼顧性升級改造，以對接遠洋郵輪和內河游船。

參考文獻：

[1] 王金鳳. 三峽游輪旅游產品時間結構及優化研究[J]. 度假旅游，2019（3）：46，52.

[2] 李睿. 歐洲內河游船旅游市場發展現狀及啟示[J]. 水運管理，2019（1）：31-32.

[3] 張正柱，蔣宗金. 支持長江旅游客運渡過難關推動長江旅游客運高質量發展[J]. 中國水運，2020（5）：10.