關于專用條件的研究

陳智強 孟限章

摘要：專用條件是審定基礎的重要組成部分，在型號認可審查時會遇到各適航當局對制定專用條件要求不一致的情況，為厘清相互之間的關系，本文對CAAC、FAA和EASA專用條件的要求進行了梳理和研究，并結合相關情況提出了條款修訂建議。

關鍵詞：專用條件；安全水平；適航審定

Keywords：special conditions；level of safety；airworthiness certification

0 引言

在適航審定過程中，適航當局會對規章未包含足夠安全要求且影響安全的新穎獨特設計特征等情況制定專用條件，但不同的適航當局對制定專用條件的要求有所不同。對于CAAC來說，由于各種原因使得有關適航規章沒有包括適當或者足夠的安全要求時需制定專用條件，這些原因包括：民用航空產品具有新穎或者獨特的設計特點；民用航空產品的預期用途是非常規的；從使用中的類似民用航空產品或具有類似設計特點的民用航空產品得到的經驗表明可能產生不安全狀況。這些原因中的任何一種，使得有關適航規章沒有包括適當或者足夠的安全要求，CAAC都將對該情況制定和頒發專用條件。對于FAA和EASA來說，使得有關適航規章沒有包括適當或者足夠安全要求而需制定專用條件的原因（以下簡稱為制定專用條件的原因）與CAAC有所差異。本文通過對CAAC、FAA和EASA專用條件的研究與分析，總結出三者之間的差異，為型號認可和規章修訂提出建議。

1 CAAC專用條件的發展歷史及要求

CAAC的專用條件要求始于1990年8月8日，后續經歷了三次修訂，修訂歷史如表1所示。

1）1990年8月8日，CAAC依據《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定的《民用航空產品和零件合格審定的規定》（CCAR-21-R0）[1]生效，該版本中的專用條件為第十條，條款明確了制定專用條件的技術要求：產品具有新穎獨特的設計特征；安全要求、適航要求和環保要求沒有包含該設計特征的要求；專用條件具有現行民用航空規章同等的安全水平。

2）1991年4月9日，CAAC發布的CCAR-21-R1[2]生效，此次對專用條件要求沒有修訂。

3）1999年3月1日，CAAC發布的CCAR-21-R2[3]正式生效。專用條件由CCAR-21-R1的“第十條”調整為“第十一條”，技術要求為：產品具有新穎獨特的設計特征；現行適航標準沒有包含該設計特征的要求；專用條件具有現行民用航空規章同等的安全水平。修訂后的條款內容沒有發生實質變化。

4）2007年4月15日，CAAC發布的CCAR-21-R3[4]生效。在CCAR-21-R3中，專用條件由CCAR-21-R2的“第十一條”改為“第21.16條”，技術要求為：產品具有新穎獨特的設計特征、民用航空產品的預期用途是非常規的、從使用中的類似民用航空產品或具有類似設計特點的民用航空產品得到的經驗表明可能產生不安全狀況；有關的適航規章沒有包括這三種情況中某種情況適當的或足夠的安全要求；專用條件具有與適用適航規章同等的安全水平。此次修訂發生了兩個大的變化，一是增加了兩個專用條件制定的原因，二是將安全水平改為與適用適航規章同等的安全水平。

5）2017年7月1日，交通運輸部令2017年第23號（CCAR-21-R4[5]）正式生效。專用條件的技術要求在上一版的基礎上未發生變化。

2 FAA專用條件的發展歷史及要求

FAA的專用條件要求始于CAR，于1965年將多部規章的這一要求統一編入21.21（b）（2），后將專用條件的要求單獨列入21.16，修訂歷史如表2所示。

1）1965年2月1日，FAA根據原有CAR重新編排了FAR，沒有對規章進行實質性修改，可參考NPRM No.61-25[6]、NPRM No. 64-7[7]以及NPRM No. 64-31[8]。制定專用條件的要求來源于FAR21.21（b）（2），而CAR3.10，4b.10，6.10，7.10，13.10，14.10是FAR21.21（b）（2）的來源。FAR21.21（b）（2）要求航空器頒證時申請審定的這類航空器沒有不安全的特征；要求發動機和螺旋槳頒證時沒有任何特征使其在航空器上使用不安全，詳見Final Rule. Docket No. 3096，5085[9]。

2）1967年4月3日，FAA發布FAR21.21（b）（2）（Amdt.21-15）。在修訂時，NPRM No. 66-3[10]建議將FAR 33.13和FAR 35.15刪除，原因是這兩個條款的內容與FAR 21.21（b）（2）有重復。由于FAR33.13和FAR 35.15包含測試要求，決定將FAR 21.21（b）（2）中發動機和螺旋槳的相關要求刪除。最終，FAR 21.21（b）（2）只要求航空器頒證時申請審定的這類航空器沒有不安全的特征，可參考Final Rule. Docket No. 7139[11]。

3）1968年1月12日，FAR 21-19修正案增加專用條件條款，條款號FAR21.16，要求來源于FAR21.21（b）（2）。由于專用條件已實施多年，但《聯邦航空規章》并未明確規定頒發和修訂專用條件的基礎，此次修訂建議增加專用條件條款，FAA就于1967年4月12日發布了增加專用條件條款的NPRM（NPRM No. 67-16[12]）。經過征求意見，最終形成FAR 21.16（Amdt. 21-19）。新增專用條件條款的技術要求為：產品具有新穎獨特的設計特征；適航規章沒有包含適當的或足夠的安全要求；專用條件具有與對應規章同等的安全水平。詳見Final Rule. Docket No. 8098[13]。FEB5486E-3A9C-46F9-B869-6A3B701552D6

4）1980年10月14日，FAA發布FAR21.16（Amdt. 21-51）。此次修訂中FAA發布的NPRM建議刪除“由于新穎或獨特的設計特征”，詳見NPRM No. 74-5[14]和NPRM No. 75-31[15]等。后經過征求意見，這個提案最終被撤回，原因是防止濫用立法的權力。此外，專用條件具有規章性質，因此對FAR21.6中關于頒發專用條件的程序進行了修訂，要求FAA按照FAR 11頒發專用條件。最終形成的FAR21.6（Amdt. 21-51）對技術要求沒有發生變化，相關內容參考Final Rule. Docket No. 14779，14324[16]。

5）2011年4月16日，FAA發布FAR21.16（Amdt. 21-92），條款的技術內容在上一個修正案的基礎上未發生變化。

3 歐委會專用條件的發展歷史及要求

EASA的專用條件要求來自于歐委會的21部，專用條件要求始于2003年9月28日，后續經歷了三次修訂，修訂歷史如表3所示。

1）2002年7月15，歐洲議會和理事會頒發第1592/2002號關于民航領域一般規則和建立EASA的規章（以下稱基本法）。基本法要求歐盟委員會制定一個實施適航和環境保護要求的全面規則框架。在考慮到全球飛機相關經驗和科學技術進步的同時，歐盟委員會制定的規則須反映適航領域的最新技術和最佳實踐。2003年EASA起草了《飛機和飛機相關產品、零部件、設備的適航和環保審定執行規則以及設計生產機構的審定規則》（草案），并于2003年7月18日完成意見征集，之后提交歐委會。關于專用條件，其內容主要來源于JAR 21，2003年9月24日發布的《COMMISSION REGULATION（EC）No 1702/2003》[17]中，專用條件條款技術要求為：產品具有新穎獨特的設計特征、民用航空產品的預期用途是非常規的、從使用中的類似民用航空產品或具有類似設計特點的民用航空產品得到的經驗表明可能產生不安全狀況；有關的適航標準沒有包括這三種情況中某種情況適當的或足夠的安全要求；專用條件具有與適用適航規章同等的安全水平。

2）2012年8月3日，歐委會發布了《COMMISSION REGULATION（EU）No 748/2012》[18]，在這個版次中，除了將《COMMISSION REGULATION（EC）No 1702/2003》和其后續的7個修正案合并在一起外，還增加了EASA的4條建議和歐委會提出的更改。歐委會提出的其中一條建議就是在“21”和“A”或“B”之間增加一個“.”，即把“21A.16B”改為“21.A.16B”，這個更改不需要立即執行，可在其他內容修改時一并完成。此次發布的《COMMISSION REGULATION（EU）No 748/2012》中，專用條件條款的技術內容在上一版的基礎上未發生變化。

3）2014年1月27日，歐委會發布了《COMMISSION REGULATION（EU）No 69/2014》[19]，這個版本更改的原因是基本法第5章《COMMISSION REGULATION（EU）No 69/2014》將運行適宜性評估內容納入了適航的范疇，為了避免混淆和法律的不確定性，將21.A.16B中的適航標準改為審定規范。專用條件條款的技術內容在上一版的基礎上未發生變化。

4）2019年3年12日，歐委會發布了《COMMISSION DELEGATED REGULATION（EU）2019/897》[20]。這個版本對21部中適用于適航當局要求的位置進行了重新編排，規定申請人或持有人的權利和義務都放在A部分，適用于適航當局的內容都放在B部分，編排后專用條件的編號由“21.A.16B”調整為“21.B.75”，技術內容也在上一版的基礎上增加了“新識別的危險”以表明可能產生不安全狀況的情況，可參考NPA 2015-03[21]和CRD 2015-03[22]。最終專用條件條款技術要求為：產品具有新穎獨特的設計特征、民用航空產品的預期用途是非常規的、從使用中的類似民用航空產品或具有類似設計特點的民用航空產品得到的經驗表明可能產生不安全狀況、新識別的危險表明可能產生不安全狀況；有關的適航標準沒有包括這三種情況中某種情況適當的或足夠的安全要求；專用條件具有與適用適航規章同等的安全水平。

4 CAAC、FAA和EASA對專用條件要求的差異

通過前面章節的研究與分析，歸納出CAAC、FAA和EASA對專用條件最新要求的差異，如表4所示。

從表4可以看出，CAAC制定專用條件的原因比FAA多兩種情況，比EASA少一種情況，三者對專用條件的安全水平要求相同。因此，在型號認可過程中，審查組應甄別出口國當局制定專用條件的原因，從而為我方制定專用條件提供輸入。

5 建議

通過上述分析可知，CAAC、FAA和EASA制定專用條件的原因有一定的差異，其中CAAC的原因包含三種情況，FAA只包含CAAC原因中的一種情況，EASA則比CAAC還多一種。FAA的專用條件對CAAC來說也應是專用條件，而EASA的專用條件對CAAC來說未必是專用條件，因此，型號認可過程中須對EASA的專用條件著重關注。

為了確保型號認可過程中對所有影響安全的情況都有相應的安全要求，建議下一步在CCAR21.16的修訂中將“新識別的危險表明可能產生不安全狀況”作為制定專用條件的原因之一。對于修訂前的時間段，建議航空器采用CCAR21.21（1）2處理，螺旋槳采用CCAR35.15處理。FEB5486E-3A9C-46F9-B869-6A3B701552D6

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