政策變遷視角下創新生態系統演化研究
——以新能源汽車產業為例

張錦程，方衛華

（北京航空航天大學公共管理學院，北京 100191）

1 研究背景

伴隨著世界能源危機與環境污染的加劇，環保可持續的生活方式成為時代的呼喚。傳統汽車工業在消耗石油能源的同時，也會產生大量污染物和碳排放，綠色清潔的新能源汽車逐漸成為傳統汽車的替代。技術創新是促進產業發展的原動力，新能源汽車基礎研究和關鍵技術領域的突破是其建立相對于傳統汽車比較優勢的關鍵［1］。我國新能源汽車產業需要構建自主創新的生態系統，占領工業核心技術的制高點，避免走傳統汽車工業“以市場換技術”的老路。在新能源汽車產業發展過程中，我國政府相繼出臺的各類產業政策起到了關鍵作用，鼓勵產業技術和商業模式創新，推動了產業規模優勢的建立［2］。產業政策是引導、保障和促進戰略性新興產業健康發展的重要手段［3］，從政策變遷視角分析新能源汽車創新生態系統的變遷，能夠解釋不同階段政策選擇影響創新網絡的內在機理。

專利代表著技術的獨占性和創新性，專利聯合申請數據能夠揭示出創新生態系統中主體間的合作互動關系。在專利的聯合申請過程中，創新主體自發構建專利合作網絡，充分共享知識與資源。首先，建立政策變遷視角下創新生態系統演化的分析框架。其次，根據新能源產業歷年重大政策節點及實踐，劃分4 個政策階段。之后，基于專利數據，通過社會網絡分析法研究各個階段新能源汽車產業專利合作網絡的結構與特征，利用相關數據測算創新網絡主體的生態位和生態勢變動，分析技術層面上的發展趨勢。最后，對新能源汽車產業相關政策進行梳理和分類，結合政策工具的階段分布來分析產業創新生態系統在各階段的演化邏輯，探索和驗證產業政策與技術系統之間的聯動演化關系。

2 文獻回顧與分析框架

2.1 產業創新生態系統：概念、內涵和視角

自然生態系統是指在一定時間和空間范圍內，棲息的各種生物與其所處的生存環境之間，通過物質循環、能量流動相互聯系和影響，從而形成的具有自適應、自調節和自組織功能的統一整體［4］。作為自然生態系統的類比概念，產業創新生態系統是創新要素圍繞核心企業或平臺集聚并聚合反應、形成創新價值鏈和網絡并不斷拓展的開放系統，研究重點在于各創新行為主體之間的作用和反應機制［5］。這一概念起源于20 世紀初熊彼特(Schumpeter)提出“創新”概念后,創新范式的不斷發展和完善。1987年，弗里曼［6］在描述日本通產省技術追趕的過程中首次使用了“國家創新系統”概念。Moore［7］于1993 年從商業層面首次提出“企業生態系統”的概念：從系統的角度來看,企業已不再是某個產業的成員,而多個產業構成的生態系統的一部分，企業需要在合作和競爭中不斷創新。進一步，Ander 等［8］對創新生態系統做出界定，認為基于生態系統的創新需要依賴外部環境的變化與系統成員的參與。Malerba［9］認為產業創新生態系統由技術知識、行為者網絡以及制度三個模塊共同組成。

依據關注層次不同，產業創新生態系統研究可以分成兩種，一種是微觀的個體視角研究，重點探討主體之間的交互行為和機制，研究各構成要素相互連接與協作，設計、研發和生產出產品并抵達終端用戶的過程，實現價值的創造［10-11］。另一種是中宏觀的網絡視角研究，強調分析多個相互聯系的主體之間構成的產業創新系統的整體特性，例如描繪網絡規模、密度、中心性等結構特征［12-13］。現有研究盡管已經系統地從不同視角研究了企業或產業的發展問題，但該領域的大多研究集中于思辨分析和理論探討，缺乏實證研究，對于微觀層面的政府、企業、大學、科研機構等主體的討論常常止步于建構主體框架結構的層面，難以深入分析微觀要素與中宏觀系統的交互協調作用。

2.2 新能源汽車產業創新生態系統研究

通過引入不斷豐富的創新生態系統理論，國內學者也從不同層面探討了新能源汽車產業的創新體系。劉穎琦［14］基于創新網絡關系視角研究表明，新能源汽車產業聯盟內企業和大學關系的建立有助于產業技術創新。劉蘭劍等［15］提出基于多回路競爭的新能源汽車創新模型。張慈等［16］認為新能源汽車創新生態系統是由平臺與技術為代表的“企業種群及其種群生態系統”。侯沁江等［17］指出我國新能源汽車產業創新系統具有七個功能:知識獲取與擴散、合法化、促進市場形成、基礎設施與支撐平臺建設、資源流動、產業鏈整合、正向外部性創造。武建龍等［18］以比亞迪為案例，指出創新生態系統的演進過程中會面臨系統脆弱、盲目擴張和匹配依賴三種風險。

總體而言，國內研究運用創新生態系統理論，對新能源汽車產業技術創新演進構成、合作網絡和過程等問題進行了回答，但仍存在不足。首先，整體研究數量不多，且主要關注其內涵、功能、結構模型的解釋等，仍停留在理論構建和現狀描述。其次，對新能源汽車創新生態系統的實證分析側重于對單個企業案例的過程描述，較少關注整體演化的動態過程。最后，缺乏對產業政策在系統中作用的討論。為此可以提出如下問題：新能源汽車創新生態系統演化的框架和動力機制是怎樣的？政策的變遷和擴散怎樣推動了這一過程？后補貼時代下產業創新系統如何打造動力，破除阻力？對這些問題的回答，能夠在理論層面探究產業政策與創新生態系統之間的聯動和協同關系，在實踐層面提出促進產業創新生態系統發展的措施建議。

2.3 政策變遷視角下創新生態系統演化分析框架

新能源汽車產業創新生態系統的內在主體是多樣化的生態種群，主要由從事技術研發的生產者種群（高校、研發機構、廠商等）、促使創新成果產品化的消費者種群（整車和零部件企業等）、購買和使用汽車的分解者種群（個人或組織）、從事電池回收的回收者種群構成，四大種群圍繞創新平臺進行溝通與合作［19］。種群內和種群間主要形成三種結構特性：一是共生性，創新群落彼此依賴的協調關系，能將信息、資源和技術深入整合［20］，一個健康的創新生態系統將從簡單的聯合向協同、系統的合作轉變，從企業分立發展向共生演化轉變［21］。二是競爭性，充分競爭是產業創新生態系統保持活力的源泉。由于企業對資源及要素稟賦的需求，及提供產品的相似性，建立競爭關系能夠爭取有利于自身進化的優勢地位，通過循環耦合實現漸變或突變，尋求系統演化的多樣性［11］。三是應變性，應變特性來源于自然生態系統中的應變機制，生物通過調節自己的生理、形態或行為，來達到生存和發展的目的。創新系統中的主體需要主動根據環境變化進行自組織自成長的變革［22］，三種特征的變化代表著創新生態系統演化的具體態勢。政策常常被視為生態系統中的環境變量［23］，現有研究指出，政府作為產業創新生態系統中的重要部分，其政策供給直接或間接地改變著生態系統中的制度環境，對系統演化中出現的市場失靈進行糾偏和干預，促進系統內物質、信息和能量的流動，最終實現生態系統的功能和價值［24］。政策的轉型往往代表著創新生態系統發展中的新舊動能轉換，不同政策會使主體結構和系統整體功能發生變動［25］。

在總結文獻和類比生態學的基礎上，本研究基于“結構-種群-環境”層次構建新能源汽車產業政策變遷視角下創新生態系統的演化分析框架，見圖1，其中高等院校、科研機構，研發企業等組織作為技術創新種群，整車企業、零部件企業等進行生產制造活動，購車個人和組織提供資金和進行需求反饋，而電池回收者對報廢資源重新利用，促使系統可持續發展。而政府和公共部門則主要通過頒布和制定政策建構政策環境，不斷改變著種群內部的關系，政策環境與種群的交互作用可以通過種群結構特征的變化顯示。

圖1 新能源汽車創新生態系統演化框架

3 階段劃分與數據方法

3.1 新能源汽車產業政策的階段演進

依據中國新能源汽車產業中政府措施的演變和具體功能實現情況，將中國新能源汽車產業發展分為技術探索、示范推廣、快速發展、質量發展4 個階段，見表1。

表1 國家新能源汽車產業代表性政策

表1 （續）

（1）技術探索階段（1991—2006 年）。我國很早就開展了對新能源汽車的探索研究，這一時期的政策重點以技術支持和研發鼓勵為主。自“八五”時期開始，電動汽車就已經被列入國家重大科技攻關計劃。“九五”期間，科技部將電動汽車與燃料電池列入了國家科技攻關計劃。但這一探索加快在于2001 年“863”計劃電動汽車重大專項，基本確立了新能源汽車的研究路線和重點，建立以純電動、混合動力、燃料電池汽車和多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為主要研究方向的“三縱三橫”的開發布局，各大汽車公司相繼開發出樣車，并在北京、武漢、天津、威海、株洲、杭州、深圳7 個城市示范運行。

（2）示范推廣階段（2007—2011）。2007 年10 月，《新能源汽車生產準入管理規則》正式發布，產業市場體制自此逐步完善。示范推廣時期的政策重點主要在于試點推廣、公共采購和制定標準，不僅推動消費市場擴大，也解決行業標準與規劃缺失、產業發展方向不明確的問題。先后出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》《產業結構調整指導目錄(2007年本)》等法規，明確新能源汽車的定義、企業和產品準入條件、行業準則、產業發展方向、配套設施建設和產業發展目標，并安排專項資金用于新能源汽車及零部件的技術研發。隨著新能源汽車產品逐步走向成熟，供給端已初步具備市場運營的可行性。2009 年1 月，《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》要求在北京、上海等13 個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，同時啟動“十城千輛”工程，3 年內每年選取10 個城市開展1 000 輛新能源汽車的示范運行。

（3）快速發展階段（2012—2016 年）。2010年10 月，隨著國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，新能源汽車被選為戰略性新興產業，迎來新的發展契機。快速發展時期的政策重點在于通過強有力的財政補貼和稅收優惠，及明確的戰略規劃與研發投資，快速建立新能源汽車產業的市場規模優勢，開發出符合市場需求的產品。2014 年《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》有力刺激了消費市場，2012 年科技部《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》著力解決產業發展方向不明確、市場不規范、缺少核心技術等問題，強調了中國以純電動汽車為主的技術戰略。這段時期國家還發布了7 條示范推廣配套法規，在推出40 個應用城市的基礎上，對試點城市和示范產品生產企業提出了詳盡的規定和要求。

（4）質量發展階段（2017 年至今）。在新能源汽車產業邁向高質量發展的時代，政策重點以弱化市場激勵、鼓勵研發創新和完善基礎設施為主。隨著我國新能源汽車產業騙補事件的曝光，財政推廣應用補貼引發的產能結構性過剩和質量低下等問題引起了相關部門重視，2016 年以后補貼政策相應地進行退坡。2017 年實行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對于燃油車和新能源汽車的能耗水平提出了更高要求，也標志著后補貼時代的到來。2020 年以來，在“雙碳”背景下，國家高度重視新能源領域的發展，“十四五”規劃中提出繼續發展新能源汽車產業，制定和頒布了新能源汽車產業發展規劃(2021—2035 年)及一系列配套政策，針對燃料電池等關鍵技術進行支持，加強充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型。2022 年1 月，工信部等四部門聯合發布了新能源國家補貼退坡30%的通知，宣布到2022 年12 月31 日新能源汽車購置補貼政策終止。

3.2 數據來源

本文獲取的中國新能源汽車產業專利聯合申請數據來源于智慧芽（patsnap）數據庫，參考《新能源汽車產業專利態勢分析報告》等權威文獻，經過嘗試和專家咨詢后，確定以標題/摘要為主體的檢索策略，具體策略為“標題/摘要=（新能源汽車or 電動汽車or 混合動力汽車or 插電式混合動力汽車 or 純電動汽車or 增程式電動汽車or 燃料電池電動汽車or EV or HEV or PHEV or BEV or REEV or FCEV）”，數據時段自1991 年1 月1 日到2021 年9 月30 日，獲得申請專利數據81 975 條，之后對數據進行篩選清洗，基本原則為：（1）專利申請人至少兩個；（2）剔除專利申請人名稱重復、自我關聯等不符合要求的數據；（3）去除國外在華申請發明專利，最終得到新能源汽車產業聯合申請專利數據6 006 條。

3.3 研究方法

運用社會網絡分析法，基于1991—2006 年、2007—2011 年、2012—2016 年、2017—2021 年9 月四個階段的專利聯合申請數據，借助網絡分析軟件Gephi 對創新合作網絡進行分析。針對創新生態系統的演化過程，聯合創新網絡中的三方面指標進行說明：一是通過網絡拓撲結構指標反映各主體間的共生性。二是測量網絡中關鍵創新主體和其生態勢變動來反映網絡中主體間的競爭性。三是運用產業熱點技術在各階段的變遷反映主體研發創新技術重點的應變性。

4 實證分析

4.1 政策變遷下專利合作網絡的共生演化

以當前申請專利權人為節點，以專利合作關系為邊繪制各階段合作網絡拓撲結構演化圖譜和全局專利合作網絡。節點越大表示與該節點合作的其他節點越多，連線越粗表示節點之間的合作次數越多，如圖2 和圖3 所示，并選取網絡規模、網絡密度、網絡直徑、平均路徑長度等指標對創新生態系統中的動態合作演變過程進行測量，相關指標含義和各階段網絡指標測量如表2 和表3 所示。

圖2 新能源汽車產業專利合作網絡階段演化

表2 新能源汽車技術創新合作網絡結構指標

表3 新能源汽車技術創新合作網絡結構指標

由圖1 和表3 可得，我國新能源汽車技術創新合作網絡的規模呈現不斷擴大的趨勢，網絡中合作的創新主體由技術探索階段的128 個增加到質量發展階段的 2 040 個。網絡中的邊數也不斷增加，由82 個增加到 2 649 個，代表主體間的合作關系愈發多樣。與此同時，網絡直徑由3 逐步增加到13，平均路徑長度從1.283 逐步增加到3.74，圖密度由0.01降低到0.001，說明新節點的加入使得節點間的距離變得更遠，不同節點間的技術合作和知識共享聚類逐漸下降，但網絡邊數卻在快速發展階段超過網絡節點數，通過觀察圖2 可以發現，由于網絡中一些核心節點與相對固定的節點合作次數較多，許多其他節點之間的聯系卻比較稀疏，因此整體密度下降。即隨著大量企業、各類研發機構、高校對新能源汽車專利的布局，網絡中不同主體的聯系緊密程度被逐步降低，取而代之的是更復雜的參與者和更松散的網絡。

網絡主體的平均度和平均加權度都呈現上漲趨勢，平均度代表網絡中每個節點擁有的平均合作伙伴數量，第一階段時，每個節點至少擁有一個伙伴，而到第四階段時，每個節點至少擁有兩個伙伴，合作的廣度大幅度提升，同時節點的平均加權度持續大于平均度表明，表明新能源汽車合作網絡中的節點與創新伙伴之間的合作深度也不斷增強，已經建立合作伙伴關系的節點又進行了多次合作，且節點間重復合作的頻率從快速發展階段開始有了飛躍式的增長。另外，該網絡的平均聚類系數先增加后減少，但總體有所增加，模塊度先減少后增加，總體有所減少，說明隨著時間推移，我國新能源汽車專利合作網絡中形成的合作群落數量取得了增長，但群落內部連接的關系卻不如早期緊密，種群內部主體共生的廣度得到提升，深度卻有所下降。

以大于或等于7 度的節點進行篩選，自1991 年發展至2021 年的總體網絡如圖3 所示，我國新能源汽車產業的創新合作網絡吸引了來自不同部門、不同行業、不同地區的創新主體參與到創新活動中，復雜度、多樣性、網絡異質性比較明顯。主要體現為三方面：一是電力公司較多進行專利研發和布局，國家電網公司占據了結構核心位置，作為央企的主力軍，在承接國家研究計劃的基礎上，其合作關系偏向于集團內部合作，與分公司和旗下研究院形成了龐大的內部合作關系網絡,集中于新能源汽車的零部件、系統和充換電設施研究等。二是清華大學、上海交通大學等高等院校占據了系統中的中流砥柱位置，與其相連的部分節點是網絡中的重要節點。三是汽車制造企業如吉利、長安、上汽等相對于電力公司和大學而言，位于創新生態網絡的外層位置，主要承擔技術轉移和知識交換的任務。

圖3 新能源汽車產業專利合作網絡

技術探索階段，政策著力于產業規劃，對于生產端開發新技術予以支持，形成了數個合作關系緊密突出的創新主體。示范推廣階段，“十城千輛”公共采購等需求端工具激勵了產業創新生態系統中的消費者種群，準入管理規則在技術前景和路線不確定的新能源汽車產業的起步階段是較強的推動力。而快速發展階段和質量發展階段盡管都是創新主體的飛速增長時期，但質量發展階段，平均加權度減少而平均度增大，證明創新主體更傾向于與多樣化的主體合作，較少進行重復合作，這也印證了國家設置能耗要求，淘汰重復低質產能的產業管制手段起到了相應的作用。

4.2 政策變遷下種群關鍵節點的競爭演化

為進一步分析技術創新網絡中的關 鍵節點競爭演化，本文利用關鍵節點的度中心性衡量其在網絡結構中是否有較多的合作伙伴，度中心性的排序也反映了節點在網絡結構中的重要程 度，對創新機構及相關組織進行衡量如表4 所示。在無向圖中，對于擁有k個節點的無向圖，節點i的度中心性是i與其他k-1個節點直接聯系的總數，在排除與自身的聯系后，標準化度數中心性的測量公式表示為：

表4 新能源汽車技術創新網絡的關鍵節點

創新生態勢是指創新主體在創新生態系統中的競爭力和影響力,表現為其在創新生態系統中的創新勢能。參考相關研究的基礎上［26-27］，通過計算以上在新能源汽車創新領域中的關鍵主體申請專利的價值來反映主體創新價值和競爭力的變動（見表5）,專利價值采用INPADOC（歐專局旗下國際專利文檔，International Patent Documentation）的同族被引用專利總數的均值進行測量，N為創新主體持有的專利數量，xi為相應專利的被引用數量。

表5 新能源汽車技術創新關鍵節點生態勢排序

由表4 可知，在技術探索階段，競爭主體主要是生產者種群，有4 家大學進行了重要的合作研發行為，重慶長安汽車等企業也積極進行技術開發和部署行為。在示范推廣階段，生產者、消費者和回收者種群共同參與創新，合作網絡中占據最核心位置的關鍵節點是國家電網有限公司，而華南理工大學和清華大學分別占據第一階段和第二階段的次要核心節點。在快速發展階段，創新種群規模進一步擴大，次要核心節點由中國電力科學研究院擔任。在質量發展階段，種群中關鍵節點的分布更加多樣化，電力公司、電科院和東南大學等產學研各方主體均參與其中。由表5 可知，在不同階段中，以清華大學、天津大學為代表的高校的創新生態勢都名列前茅，而國家電網公司等電力研究院和公司則呈現出專利量大、合作對象多但平均影響力小的特點。與此同時，吉利汽車企業的生態勢變動相對穩定，其合作對象主要是集團內研究院等固定單位，與其他主體合作較少。

整體而言，我國新能源汽車產業政策不斷推動種群競爭的規模增大，各階段核心主體變動不大，中心度和生態勢變化相對穩定，技術競爭程度并不劇烈。這是由于在技術探索和示范推廣階段，我國新能源汽車產業處于培育期，起步較早的整車企業和電力公司等能夠提前進行技術積累，在快速發展和質量發展階段，這些主體憑借先發優勢，依托相關政策仍能占據創新核心節點。另外，盡管快速發展階段外源性激勵的選擇性產業政策，促使我國新能源汽車產業進入快速發展期，在全球競爭具有較強的優勢，但核心技術受制于人、自主品牌競爭力弱、相關配套設施不足等一系列問題愈發顯著，部分新能源車企的大規模謀補騙補行為更讓產業政策的改革迫在眉睫，迫切需要“內生性”激勵，促使主體圍繞技術創新和產品質量層面進行競爭。因此，質量發展階段的產業政策對新能源汽車的支持逐漸向研發端和用戶端轉移，強調高校、研究機構和企業的協同創新，相應的創新生態系統種群更加多元。

4.3 政策變遷下產業熱點技術的應變演化

產業熱點技術的變遷能夠反映不同時期創新主體針對政策環境的技術重點和技術路線變化，利用IPC 專利號分類的主分類號（MIPC）映射到國民經濟分類（GB/T4754—2017）的標準，將各階段申請專利所屬的技術領域歸類，對三十年以來新能源汽車創新生態系統中的產業熱點技術變遷進行識別（見表6）。

表6 新能源汽車產業熱點技術變遷 單位：件

表6 （續）

產業創新生態系統的熱點技術變遷充分體現出與政策環境的適應和應變特性，具有明顯的政策和市場趨向。由表6 可得，在各個階段，汽車儀器儀表相關的專利數量都是最高，但其他熱點技術變化較大。在技術探索階段，技術創新合作專利基本符合國家產業規劃政策規定的電機技術、電車技術、半導體和電子元器件技術方向。在示范推廣階段，隨著作為制造企業的消費者種群擴大，推廣產品要求優化新能源汽車產品功能的智能車載設備、電子測量儀器等技術，修理新能源汽車設備的技術也隨之發展。在快速發展，一系列補貼政策促使作為汽車購買者的分解者種群的擴大，汽車電池的性能和續航受到較高關注，充電、電池制造和回收等技術成為產業熱門技術。在質量發展階段，受補貼政策退坡和雙積分政策漲價等影響，贏得產業競爭優勢的關鍵在于電池、電驅動和電力電子等核心技術的突破，這些技術在這一階段持續受到關注。

4.4 討論：產業政策與創新系統的協同演化

綜上所述，我國新能源汽車產業政策變遷與創新生態系統演變是一個協同演化、互相調適的過程，不同時期的政策變遷基于創新生態系統結構的改變而做出，而創新生態系統的結構特征變化也深受政策的影響（如表7 所示）。現有理論常常基于生態學隱喻，從多元主體協同的自組織視角，分析物種之間的能量流動和交換構建創新生態系統的過程［28］。而政策變遷視角則是他組織視角，強調分析政策作為環境變量驅動產業創新生態系統演進的過程，揭示不同階段政策角色的多面性，討論政策環境與創新生態系統內部結構特征變遷的交互影響。當然，政策在產業發展中的作用也一直備受爭議，在中美貿易摩擦、能源結構轉型和全球汽車格局重塑背景下，如何轉變傳統政府職能，以促進新能源汽車產業健康發展是下一步研究的關注重點。

表7 產業政策與創新生態系統的協同演化

5 結論與建議

利用1991—2021 年新能源汽車產業專利聯合申請數據，本文構建了中國新能源汽車專利合作網絡，通過政策變遷的“結構-種群-環境”框架系統分析了新能源汽車創新生態系統的演化過程，得到以下四點結論：

（1）我國新能源汽車產業的發展基本符合“政策引領—學研支持—市場驅動”的模式，政府運用政策工具，切實推動了新能源汽車產業科技創新合作網絡的不斷擴大，對政策進行適時評估以調整政策方向是引導產業創新生態系統健康運作的重要動力。

（2）創新生態系統主體共生的廣度增加，深度降低。隨著網絡規模的擴大，密度不斷縮小，網絡直徑和平均路徑長度不斷增大，整體網絡的合作者逐漸增多和趨于松散，不同主體之間的合作深度有待提升。

（3）創新生態系統主體間的競爭關系較為穩定，中心性和生態位變動不大。在示范推廣階段之后，合作網絡中占據最核心位置的關鍵節點是國家電網有限公司，其次是大學和研究機構。相較于電力公司等企業，我國大學在新能源汽車創新生態勢方面具有優勢。

（4）創新生態系統主體在技術層面上的應變性較強，在不同政策階段，我國新能源汽車產業熱點技術變化較大，受到政策環境與市場需要的雙重作用。

基于上述研究結論，聯系產業發展現實，進一步提出如下四條中國新能源汽車產業創新發展的政策建議：

（1）堅持市場主導和政府引導，遵循產業發展規律。后補貼時代要加強政策體系的連續性和可預期性，在補貼政策完全退坡后，應當繼續調整和優化雙積分政策，對優質技術產品進行差異化激勵，著力促進產業鏈條聚合。同時也要加強政策體系的協同性和有效性，重視央地和跨部門政策協調，完善具體政策措施。

（2）鼓勵核心技術攻關，促進各方主體協同創新。通過搭建合作平臺和資金扶持等方式，完善多方深度參與的新能源汽車技術創新網絡結構，促進新能源汽車領域的主體深度跨界融合發展。支持以優勢企業為主體聯合開展對燃料電池、車用芯片、電機控制器等關鍵技術研發的攻關，構建電動化、智能化、網聯化三位一體的新型新能源產業生態，促進新能源汽車產業與新一代信息通信、新材料、人工智能等新興產業的協同發展。

（3）營造良好的市場競爭生態，規范行業標準。重點提高市場集中度和競爭力，充分發揮市場作用，鼓勵企業兼并重組做大做強。我國新能源汽車市場呈現出“外資+合資+自主”三股勢力并存的局面，要推動建立新能源汽車全國統一市場，統一目錄，貫徹公平競爭的準則，促進多個核心創新節點之間有序競爭，通過優勝劣汰加快我國新能源汽車企業自主創新能力。

（4）布局和保護自主知識產權體系，促進企業國際技術競爭力提高。在雙循環格局下，汽車行業全球化發展迎來新契機，要充分發揮創新網絡的自組織，自成長的應變性，扶持國內企業跟蹤全球技術前沿競爭，同時要設立專門的知識產權管理機構化解“出海”中遇到的知識產權糾紛，維護我國企業合法權益。