雙碳目標下我國新能源汽車發展現狀及挑戰研究

趙 征

（晉中信息學院 經濟與管理學院， 山西 晉中 030800）

一、雙碳目標下發展新能源汽車產業的必要性

我國為積極響應氣候的變化，制定了“雙碳”目標：2020 年9 月，中國政府曾經在第75 屆聯合國大會上發言：中國二氧化碳排放量爭取在2030 年之前達到頂峰值，并要力爭在2060 年之前實現碳中和這一目標。自從將二氧化碳作為控制排放的重點指標后，從國家到地方、從產業到各企業，各行各業都在積極響應我國政府的號召，盡最大努力來實現雙碳目標。

汽車行業上下產業鏈長，涉及的區域較廣：無論是汽車原料批量獲取及生產加工過程、零部件的批量生產過程、整車批量生產過程，還是日常運行與維修保養，以及整車回收再利用過程，都涉及碳排放。近年來，隨著我國汽車保有量不斷提升，汽車行業碳總量減排對于實現汽車雙碳目標至關重要。由新能源汽車工作機理可知，相較傳統燃油汽車，新能源汽車在燃油使用階段的碳減排效果顯著，因此，發展新能源汽車是實現汽車行業雙碳目標的必經之路。2020 年10 月，由中國汽車工程學會編寫的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，指出我國汽車產業將于2028 年提前實現“碳達峰”目標。而新能源汽車正是支撐汽車行業提前實現該目標的底氣。

二、我國新能源汽車發展現狀

(一)新能源汽車銷量上升

近年來，隨著國家不斷出臺對新能源汽車的支持政策、國民消費觀念的轉變和環保意識的增強、新能源汽車續航能力不斷增強及充電設施不斷完善，我國新能源汽車的市場潛力得到了充分的釋放，新能源汽車市場滲透率指標有了更進一步的提升，新能源汽車的銷量呈現出了在波動中能夠不斷增長的勢頭，如圖1 所示。2021 年，隨著我國宏觀經濟狀況穩定恢復，我國新能源汽車銷量已達352.1 萬輛，同比上漲157.6%。根據中國汽車工業協會的預計，2022 年，我國的新能源汽車銷量將突破五百萬輛，占我國汽車總銷量的20%左右。

圖1 我國歷年新能源汽車的銷量和增長率情況

(二)國產品牌發展良好

由圖2，根據Clean Technica 網站公布的2021 年全球新能源汽車品牌銷量TOP20 數據，我國的比亞迪、上汽集團、上汽乘用車、長城歐拉、廣汽埃安、奇瑞集團、小鵬汽車及長安汽車上榜。其中比亞迪以約59.39 萬輛的銷量排名第二位，在全球市場的市場份額達9.1%。上汽集團以約45.61 萬輛的銷量排名第三位。數據顯示，我國的這8 大品牌占2021 年全球新能源汽車總銷量的28.23%。可見，我國在全球新能源汽車領域具有舉足輕重的地位。此外，理想汽車、蔚來汽車、哪吒汽車、零跑汽車等新能源“新勢力”交付量也表現不錯，體現出強勁的發展勢頭。

圖2 2021 年全球新能源汽車品牌銷量TOP20

(三)各級政府大力支持

從國家層面看，早在2001 年，我國就已經啟動了基于國家層面的新能源汽車關鍵技術的研究開發工作。在2010 年，新能源汽車產業就被我國設定為戰略性新興產業。自此之后，我國政府接連出臺了國家層面的新能源汽車產業的發展規劃以及新能源汽車車輛示范推廣、購置補貼及購置稅減免、新能源充電樁扶持性電價、充電樁建設、鼓勵各級政府及各公共機構采購、針對車企及新能源產品的管理規范等一系列的扶持政策，已基本形成全方位、多覆蓋的新能源汽車產業政策支持體系，有力地推動了我國新能源汽車產業發展，助力我國雙碳目標的實現。

從地方政府來看，2014 年上海市就開始為新能源汽車消費者提供免費牌照，除了與國家補貼相配套的市級補貼外，閔行、浦東和嘉定三區還額外提供1.5 萬—2 萬元的新能源購車補貼，有力降低消費者購車成本。在海南省，政府在電動充電、停車、保險等環節分別實施不同的價格獎勵，還不斷開展“新能源汽車下鄉”系列宣傳推廣活動。此外，海南省穩步推進全省充換電基礎設施建設，目前已基本具備新能源汽車環島出行的條件。廣西省近年來開展了新能源專用停車位建設、新能源充電設施建設、新能源汽車審批提速等行動。柳州市篩選出適合本地居民出行習慣的新能源汽車作為主推車型，并出臺新能源車輛購置和運行補貼、專用停車位供給等政策。在山西，在政府投資和利用國有資源設立的公共停車場、在市政道路兩旁設立的停車場，新能源汽車享受免收停車費的政策。

三、發展我國新能源汽車市場面臨的挑戰

(一)芯片供應短缺

我國汽車芯片產業起步較晚，在車身控制、發動機、底盤等汽車關鍵部件的芯片上國產化程度僅為3%，還很難達到國際認證標準，用戶信任度仍較低。同時，車載芯片供應短缺不僅是我國短板，也是全球的短板。2020 年新冠疫情發生，產業工人缺失和物理基礎單元短缺，造成汽車芯片出現了短缺，下游產業鏈出現了高漲的囤貨熱情，使上游晶圓廠需求暴增，多個晶圓代工大廠多次宣布上調芯片的代工價格。而制作芯片的原材料比如硅、樹脂等也迎來大漲，相關元件的價格不斷攀升，一些特殊元件漲幅超過了40%，最終導致芯片價格進一步瘋漲，使得全球的芯片產業出現了不同規模、不同時段的斷供，從而導致部分新能源汽車漲價或停售，消費者加價等車現象數見不鮮。

(二)低溫性能下降

低溫環境下性能下降是當前新能源汽車面臨的主要挑戰之一，主要原因是動力電池在低溫環境下性能會出現明顯下降，導致容量衰減，從而使續航里程縮小，在北方城市寒潮來襲、氣溫驟降的冬天，該問題更為突出，根據國內外將近10 年累計53 款新能源汽車的低溫衰減數據顯示，六成以上的新能源汽車在低溫環境下續航折損率已超過三成。如果低溫環境下頻繁使用空調、急加速減速，續航折損率將更高。這在很大程度上導致我國在新能源汽車應用領域出現了“南熱北冷”的局面。

(三)充電基礎設施仍未完善

根據公安部數據，截至2021 年底，我國的新能源汽車保有量已經達到了784 萬輛，其中純電動汽車保有量達到640 萬輛，在新能源汽車保有量中占比為81.63%。但是據中國電動車充、換電基礎設施促進聯盟的相關數據顯示，截至2021 年底，我國充電基礎設施保有量僅僅為261.7 萬臺，可見當前新能源汽車和充電樁車樁比超過3：1，依舊是汽車遠遠多于充電樁。從私人充電樁看，由于新能源車主面臨車位不足或充電電力負荷不足等問題，當前我國的私人充電樁的安裝率仍偏低。而從公共充電樁來看，充電時間長、充電樁故障率高、燃油車占位、布局不合理嚴重影響著消費者充電體驗。此外，我國高速公路沿線充電樁主要集中于京津冀魯、珠三角、長三角、等地區，集中度較高，并未實現全覆蓋，易加劇新能源車主的充電焦慮。

四、進一步發展我國新能源汽車市場的對策

(一)提升軟硬件實力，合力解決充電問題

首先，豐富充電樁的應用場景。通過合理布局與科技進步，推廣個人使用家庭充電樁，同時，著力在社區根據區域內的新能源汽車保有量合理規劃布局公共充電樁，并定期進行升級迭代。還可考慮通過市場化運作，外包建立一些專業的充電服務機構，提供精確定位和移動支付等服務，從而實現充電服務機構的標準化和專業化運營與管理。此外，相關部門還要健全新能源充電樁的安全管理制度，定期、不定期開展新能源汽車充電設施的安全檢查工作，對管轄區域內的“僵尸樁”要進行定期、嚴格的清理，及時消除可能出現的安全隱患。

其次，努力推出快充電池。在《虎年返鄉報告》這一網絡調查中，約95%的用戶一致認為，新能源汽車的充電問題最好在1 個小時內完成。電池技術滯后一定程度上阻礙了產業的發展。因此政府需加強政策支持力度，培養專業人才，通過不斷研發新技術，盡早推出快充電池，從而緩解充電困難問題。

(二)緩解新能源車主低溫環境下的“里程焦慮”

新能源汽車低溫情況性能降低是影響消費者購買意向的一大瓶頸。為此，我國亟須組織中國汽車工業協會、多家新能源汽車整車廠家與動力電池相關企業、科研院所等相關部門，進行專門的科技攻關，通過研發全氣候新能源動力電池，從而不斷優化、完善新能源汽車電池熱管理系統效能，同時通過做好面向寒冬環境的整車動力系統能量綜合回收利用等措施，真正提升新能源汽車的低溫性能。同時，還可以通過換電等創新性模式，緩解新能源車主的里程焦慮。

同時向廣大新能源車主普及推廣低溫情況下良好的駕駛習慣，如通過加熱坐墊減少空調使用頻率、減少突然加速減速、冬日盡量停放于室內車庫避免氣溫過低等，盡可能減少非必要電池電量的消耗。

(三)加快芯片全產業鏈供給能力

雖然當前我國有為數不少的汽車芯片企業，但芯片產業鏈的關鍵環節仍未形成核心競爭力。因此，我國亟須加快芯片技術革新。首先，努力打造行業鏈條，政府聯合創新平臺、芯片生產企業、整車企業，生成信息互通、產業成鏈的汽車芯片產業戰略聯盟，協同推進汽車芯片的標準化體系建設，推動汽車芯片測試驗證流程和實車驗證等全產業鏈業態，從而促進芯片生產者與整車企業的供需對接或實現聯合開發。此外，還可以向新能源車企推出國產芯片商用保險，使車企可以放心推廣使用國產汽車芯片。

五、結語

在“雙碳”目標下，我國大力發展新能源汽車已成為大勢所趨。近年來在各級政府的大力支持下，我國新能源汽車產量和銷量均有了大幅增長，國產新能源品牌發展勢頭良好，但是我國新能源汽車發展也面臨著不少挑戰，如低溫性能下降、芯片供應短缺、充電設施不夠完善等，因此，針對以上幾方面問題思考解決之道，從而進一步推進我國新能源汽車產業發展，為實現雙碳目標助力。