新車漲價的邏輯

文/齊策

到目前為止，2022年汽車市場的主題就一個字：“漲”。

在二三月份的時候，輿論還在統計，有哪些車企產品漲價了，眼看著名單越來越長；到了4月中旬，似乎轉而統計沒漲價的車企，更有效率一些。

為啥會漲？原因似乎很簡單，原材料漲了，沿著供應鏈一直傳導到主機廠端，主機廠扛不住了，也得漲。在“山河一片紅”漲價大潮中，人們往往會忽略細節，而魔鬼就藏在細節里面。

漲價是唯一選擇嗎？

誰打響了第一槍？這個問題其實挺重要，具有指標意義。

如果成本壓力迫在眉睫，主機廠也都希望避免第一個官宣。如果沒有對手跟進，自己會成為眾矢之的；即便大家選擇跟進，第一個這樣做的企業也最顯眼，最容易在消費者心目中產生負面印象。

其實到了2021年下半年，新能源車已經收緊了各種優惠幅度，而新上市的燃油車又重新拾起“加價”大法。

這其實已經是漲價，但是第一個官宣這么做的企業，仍然需要冒點風險。比如歐拉的黑貓白貓，第一反應是停止接受新的預定，而非漲價。

如果將條件限定為官宣和指導價上漲預告的方式，第一個這么做的企業是零跑。在2021年12月28日，零跑率先宣布T03漲價8000元，漲幅13%。

而調整次數最多的是特斯拉，一周之內連漲3回（3月10日、3月15日和3月17日）。和其它主機廠力圖保持平穩預期的策略有所不同，特斯拉經常調價，節奏密集，絕對金額也比較大。其中，Model Y的售價最高已累計上漲3萬元。

各家紛紛跟進，新能源車100%普漲，而燃油車則根據供應的緊俏程度選擇是否調價和漲幅。截至發稿，據不完全統計，全行業有75%以上的主機廠都發公告漲價。

這是和以往最大的區別，漲得高調且理直氣壯。

零跑T03和五菱宏光MINIEV類似，因其產品定位和定價策略，都是對物料價格極為敏感的產品，先撐不住，情有可原。30萬元以上的車型產品，對物料漲價的容忍度應該更高一些。

但是，這一次漲價演變成了全民大聯歡，組織全行業托拉斯的可能性等于零，原材料上漲的理由真實有效，而且漲得太猛，依靠供應鏈逐級化解的手段，已經不存在。

所有控制成本的努力都失效后，漲價就成了唯一選擇。

漲價就可能丟份額，或者迫使市場預支消費，這都是廠商心知肚明的事。在任何時候，新車很難成為剛需，消費者很容易做出推遲或者改變方向的決定。

業內調查也表明，面對市場普漲，有17%的消費者表示堅持購買意向，50%的消費者選擇“持幣觀望”，剩下30%的人則選擇“轉向購買符合預算的其它產品”，還有幾個百分點的消費者不同意以上所有選項。

這種網上調查，唯一有問題的是樣本數量，而非問題設置，但是仍然可以說明一個問題，廠家漲價是被迫的。

因為原料成本耐受力不同，低價車型相對漲幅較大，將在價格博弈中處于更被動的階段。而這部分產品對應的消費者，恰恰對價格更敏感。

車廠會介入原料生產嗎？

盡管新能源汽車需要很多種金屬和非金屬材料，但鋰鹽漲價得到了更多關注。

不僅因為鋰鹽在新能源電池上的主導地位，更因為鋰鹽的來源不成問題。按照馬斯克的說法“這玩意地球上到處都是”。今年國內鋰鹽飆漲490%，那么很直接地判斷，就是生產和供應出了問題。

這反映了當前的現實矛盾：第一，鋰足夠多（鋰在自然界豐度排在第27位，在地殼92種元素中，不算稀缺）；第二，鋰礦很難增產。

這是所有鋰礦企業、電池零部件企業、電池組裝企業、車企共同面臨的問題。

國內幾個大鹽湖，柴達木、察爾汗、一里坪、東臺吉乃……早都被大企業圈完地了；國外的澳洲、北美，也都被幾大跨國巨頭瓜分完了；而南美“鋰三角”礦源則很難被信賴，右翼政府簽了開采協議，回頭左翼政府一上來就搞“國有化”的虧，跨國礦商已經吃夠了。

無論國內外，鹽湖所在區域大都是荒漠地帶無人區，海拔高、交通不便，開采或晾曬有關的基礎設施建設需要大量和漫長的投資。雖然已經預料到鋰鹽市場將持續景氣，但礦商能力增長速度遠沒有跟上需求。

2021年，電動汽車約占鋰需求的60%，估計到2025年這一比例將升至80%。鈉電池尚未成氣候，目前幾乎所有的電池生產都需要鋰。預計未來10年，對鋰鹽需求將每年增長25%。

對于電池廠商和更下游的車企而言，今年頭3個月，鋰鹽價格上漲讓整車成本增加了6%-10%（取決于車的定價區間）。需要注意的是，鋰鹽增產的新投入成本尚未計算在內。

馬斯克放話稱，要介入鋰礦生產。特斯拉如今的確持有大量現金，但這種言論應視為嘴炮壓價。因為就算有礦商愿意轉讓鋰礦，資本回報周期也將長達10年。

而這10年，足以跨越兩個完整的礦產品景氣周期。也就是說，賺不賺錢還得兩說。即使飯店對肉類價格不滿，多數也不會選擇自己搞養殖。

這是恐慌在傳遞嗎？

現在是非常時期，有實力的主機廠，試圖向上游滲透得很遠。收購原料供應商，甚至收購礦山，不再以是否賺錢為決策基礎。

在新能源所屬的低碳經濟成為全球共識之前，鋰礦開采帶來的環保問題，已經備受爭議。

一輛典型的、續航500公里、采用三元鋰電池的電動車，大概需要8公斤鋰、35公斤鎳、20公斤錳和14公斤鈷（鈷用量正在快速下滑，鎳則有所抬升）；充電站需要大量的銅。

而汽車產業內已經發生的供應危機，是有連帶效應的。

主機廠及一級供應商，已從過去兩年的半導體短缺中吸取了教訓。它們很容易想到，如果制造商們把大部分資金投入到電動車業務上，對電池及上游金屬原料的爭奪，將迅速拉升其價格。

預期管理，進一步推高了預期。也就是說，原材料的短缺嚴重程度，遠不是價格上漲所表現的那樣極端。大家都搶購囤積，造成了更多的短缺。

大宗商品期貨投資者們，越來越不認為價格上漲是暫時的。“新超級周期”理論開始變成“顯學”。期貨市場的預期，與真實用戶（主要是汽車廠商）預期疊加，就像錢塘潮一樣，疊出今年波瀾壯闊的金屬行情。

從這一角度來說，汽車漲價，不過是一系列恐慌傳遞的產物。

現在從金融、期貨市場到現貨交割，再到沿著供應鏈逐級交付、裝到車上，由最終消費者買下再開上路……整個過程，有哪些環節是炒作過熱而導致信息失真，現在還無法厘清。

過熱之后的大調頭，就像上山道路盡頭的懸崖，早晚的事。只不過現在看不到隱藏在濃霧后面的山頂，遑論懸崖。

有人認為這一天可能在2030年后的某一天突然到來，只要看看全球規劃的電池產能就能體會。即便存在“新超級周期”，作為斷頭的終極審判，也將以更酷烈的方式到來，但是無人知道精確的時間。

與其指望恰到好處地踩剎車，不如提前松一點油門，少用一點大幅上漲的原料，譬如更多生產配備小電池的PHEV。

終端需求將在滲透率達到某一層面上，開始受到壓制，增長曲線不再陡峭。而受到需求制約的過剩調整，將是相對平和的。

囤積導致的原材料需求大漲，進而導致生產過剩，不但將造成嚴重的“踩踏”事件，還將進一步惡化主機廠的財務結構。

到頭來，主機廠將再次發現，過高的需求預期造成的傷害，毫不亞于供應短缺造成的停產財務損失，即過猶不及。